宋淑華

(清華大學(xué) 法學(xué)院，北京 100084)

船舶優(yōu)先權(quán)議定的法律效力

宋淑華

(清華大學(xué) 法學(xué)院，北京 100084)

船舶優(yōu)先權(quán)法定性是其物權(quán)性的必然體現(xiàn)，然而合同中約定的船舶優(yōu)先權(quán)是否有效，是近來國際海商法的熱點問題。以依據(jù)合同中法律適用條款約定的準(zhǔn)據(jù)法，判斷海事優(yōu)先權(quán)存在與否的效力為主線，分析船舶優(yōu)先權(quán)議定法律效力的演進，認(rèn)為判斷是否存在船舶優(yōu)先權(quán)，應(yīng)適用合同約定的準(zhǔn)據(jù)法，船舶優(yōu)先權(quán)受償順位應(yīng)適用法院地法，并提出修改中國海商法的建議。

船舶優(yōu)先權(quán)；法律適用條款；法院地法

一、引 言

《中華人民共和國物權(quán)法》(以下簡稱《物權(quán)法》)中沒有船舶優(yōu)先權(quán)這一法律概念，《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)*參見《海商法》第22～25條。和《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》(以下簡稱《海訴法》)*參見《海訴法》第6、21、33條和第十一章。對船舶優(yōu)先權(quán)*我國《海商法》第21條規(guī)定：“船舶優(yōu)先權(quán)，是指海事請求人依照本法第二十二條的規(guī)定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人提出海事請求，對產(chǎn)生該海事請求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。”該條規(guī)定被視為我國海商法對船舶優(yōu)先權(quán)所下的定義。進行了比較詳細(xì)的規(guī)定。盡管《物權(quán)法》對船舶優(yōu)先權(quán)沒有做出特別規(guī)定，但是，船舶優(yōu)先權(quán)作為船舶物權(quán)的重要組成部分，是海事法的基礎(chǔ)，同時也是海商法的重點和難點之一。

船舶優(yōu)先權(quán)的法律性質(zhì)一直備受爭議，但通說[1-5]認(rèn)為船舶優(yōu)先權(quán)屬擔(dān)保物權(quán)，是他物權(quán)，因此，《物權(quán)法》的許多規(guī)定同樣適用于船舶優(yōu)先權(quán)，特別是物權(quán)法定性原則*這一點在英美法也是如此，參見Lake Charles Stevedores Inc v. M/V Professor Vladimir Popov, 199 F.3d 220 (1999): “They are largely statutorily created.”又見In re Admiralty Lines, Ltd., 280 F. Supp. 601, 604-605 (E.D.La.1968): “admiralty law has long ago ceased to create new liens. The only liens recognized today are those created by statute and those historically recognized in maritime law.”。

按照我國《海商法》的規(guī)定，享有船舶優(yōu)先權(quán)的海事請求，包括船員工資給付請求等合同之債和船舶碰撞損害賠償請求等侵權(quán)之債。本文重點研究因合同糾紛產(chǎn)生的船舶優(yōu)先權(quán)問題。這類問題的特殊性在于，產(chǎn)生海事請求的合同中，往往會有對合同準(zhǔn)據(jù)法進行約定的法律適用條款(choice of law clause)。這些條款所指向的法律中，往往對特定的海事請求是否享有船舶優(yōu)先權(quán)做出了明確的規(guī)定，*參見World Fuel Servs. Trading, DMCC v. Hebei Prince Shipping Co., 783 F.3d 507 (Fourth Cir. 2015)。與其他海運國家的法律相比，美國法對海事優(yōu)先權(quán)規(guī)定的范圍更寬，許多依據(jù)其他國家的法律不享有海事優(yōu)先權(quán)的請求，依據(jù)美國法可以享有海事優(yōu)先權(quán)。而這些規(guī)定可能與審理海事請求權(quán)的法院、審理船舶優(yōu)先權(quán)的法院或者扣船地的法院的法院地法，對是否享有船舶優(yōu)先權(quán)的規(guī)定不同。這些產(chǎn)生海事請求權(quán)的合同準(zhǔn)據(jù)法，是否能作為判斷海事優(yōu)先權(quán)存在與否的準(zhǔn)據(jù)法，是一個重要的國際私法問題，也是本文研究的核心所在。

為此，本文首先分析判斷船舶優(yōu)先權(quán)準(zhǔn)據(jù)法的歷史淵源，并對合同法律適用條款是否能作為判斷船舶優(yōu)先權(quán)存在與否的依據(jù)，結(jié)合具體判例進行分析，在此基礎(chǔ)上對我國法律提出相應(yīng)的修改建議。

二、海事優(yōu)先權(quán)的歷史淵源

中國法下船舶優(yōu)先權(quán)法律制度源于英美法中的海事優(yōu)先權(quán)*盡管《海商法》的英文譯本中船舶優(yōu)先權(quán)被譯成了“maritime lien”，但我國的船舶優(yōu)先權(quán)法律制度與英美法中的海事優(yōu)先權(quán)(maritime lien)法律制度并不完全相同，為了區(qū)別起見，本文在談到中國法時使用“船舶優(yōu)先權(quán)”這一概念，在談到外國法時都使用“海事優(yōu)先權(quán)”這一概念。法律制度。盡管英國是普通法國家，但海事優(yōu)先權(quán)法律制度不是源于普通法，而是源于歐洲民法。[6]現(xiàn)存資料已經(jīng)很難說清楚海事優(yōu)先權(quán)到底源于何時，*參見文獻[7]：“The historical deviation and development of maritime liens is a subject of great uncertainty and although various theories have been advanced the subject remains one of notorious obscurity.”但研究表明海商法最早可以追溯到公元前2000年到公元前1600年的漢謨拉比法典(Code of Hammurabi)*參見文獻[8]和文獻[9]第3頁。有文獻認(rèn)為該法典大約出現(xiàn)在公元前1780年，參見文獻[10]；但也有學(xué)者認(rèn)為漢謨拉比法典出現(xiàn)在公元前2500年，參見文獻[11]。。迄今沒有發(fā)現(xiàn)漢謨拉比法典的具體規(guī)定，*參見文獻[10]。有一些為數(shù)不多的有關(guān)海商的規(guī)定。而且也沒有發(fā)現(xiàn)此后一千多年海商法變化和發(fā)展的文字記載。[8]現(xiàn)存最早的海商法典是公元前800年的羅德海法(Rhodian Sea Code)[9]4。從后世對這些法典的介紹中可以看出，當(dāng)時的法律中包含了海事借貸*參見文獻[12], Book XXII, Title II, Article 6: “A broker who lent money at maritime interest, received certain merchandise which was in the ship by way of pledge...”、船舶建造*參見文獻[12], Book XLII, Title V。、船舶修理*參見文獻[12], Book XX, Title IV。又見文獻[13], Vol. 4, Book XII, Title I, Article 25: “Where a creditor lends money for the repair ... he will have a prior lien on the money which he lent.”、船員工資*Ibid, Book XX, Title IV.等海事優(yōu)先權(quán)的雛形法律制度。大約在公元1266年產(chǎn)生的《奧列隆海法集》(TheRulesofOleron)更加詳細(xì)地總結(jié)和歸納了海商法律，包括一些基本原則與司法判例。*其第1條規(guī)定：“the master ... in case he wants money for the victualling, or other necessary provisions of the said vessel, he may for that end, with the advice of his mariners, pawn or pledge part of the tackle or furniture of a ship.”

英國海商法主要源于《奧列隆海法集》。[14]英國光榮革命之后，貴族把持著議會，同時控制了英國普通法法院(The Common Law Courts)。國王為了與貴族競爭，于1360年授予海軍將領(lǐng)約翰·佩夫利審理海事案件的司法權(quán)，標(biāo)志著英國海事法院(The Admiralty Courts)的誕生。二者在此后就海商事案件管轄權(quán)一直爭了幾個世紀(jì)。[15]

海事法院為了與普通法法院爭管轄，創(chuàng)設(shè)了對物訴訟(action in rem)這一法律制度，[16]普通法法院則僅能審理對人訴訟的海商案件[17]6，要實現(xiàn)對物訴訟，就必須享有海事優(yōu)先權(quán)(maritime lien)，*Crimson Yachts v. Betty LYN II Motor Yacht 55036 II LLC 603 F.3d 864, at 868 (11th Cir. 2010): “An in rem admiralty proceeding requires as its basis a maritime lien”. The Rock Island Bridge, 73 U.S. (6 Wall.) 213, 215, 18 L. Ed. 753 (1867):“A maritime lien is a special property right in a ship given to a creditor by law as security for a debt or claim,” and it attaches “the moment the debt arises.” Dresdner Bank AG v. M/V Olympia Voyager, 465 F.3d 1267, 1272 (11th Cir. 2006) (citing Galehead, Inc. v. M/V Anglia, 183 F.3d 1242, 1247 (11th Cir. 1999) (quotations omitted)): Maritime liens differ from other common law liens in that a maritime lien is “not simply a security device to be foreclosed if the owner defaults”; Amstar Corp. v. S/S Alexandros T., 664 F.2d 904, 908-909 (4th Cir. 1981): “a maritime lien converts the vessel itself into the obligor and allows injured parties to proceed against it directly.” Bd. of Comm’rs of Orleans Levee Dist. V. M/V Belle of Orleans, 535 F.3d 1299, at 1314 (11th Cir. 2008) (quoting Am. Dredging Co. v. Miller, 510 U.S. 443, 446-447, 114 S. Ct. 981, 985, 127 L.Ed.2d 285 (1994)): This is called an in rem proceeding.“An in rem suit against a vessel is ... distinctively an admiralty proceeding, and is hence within the exclusive province of the federal courts.”并歸海事法院管轄。[18]

雖然海事優(yōu)先權(quán)制度在當(dāng)時的英國法下已經(jīng)逐漸運用于司法審判，但是使海事優(yōu)先權(quán)形成完整制度體系的第一個判例是1851年的The Bold Buccleugh*參見The Bold Buccleugh, (1851) 7 Moo P.C. 256.一案。該案判決首次在英國法下使用maritime lien這一法律術(shù)語，并明確了押船貸款(bottomary)、海難救助報酬、船舶碰撞損害賠償、船長和船員工資等可以享有海事優(yōu)先權(quán)。[17]22我國《海商法》第22條規(guī)定了五種海事請求可以享受船舶優(yōu)先權(quán)，基本上與英國法和許多原英聯(lián)邦海運國家的規(guī)定大體相同。

美國海事優(yōu)先權(quán)法律制度源于英國法，*參見The General Smith, 17 U.S. (4 Wheat.) 438, 4 L. Ed. 609 (1819).但是美國海事優(yōu)先權(quán)保護的海事請求權(quán)的范圍比英國法大得多，*參見文獻[19]: It is a well settled principle of maritime law that a claim for breach of a maritime contract creates a maritime lien that can be enforced by the injured party through an action in rem against the vessel. Providing maritime necessaries, e.g., repairs to a vessel, and not getting paid for those services is one of the instances in which the injured party is entitled to such a remedy. 可見美國法下，享有海事優(yōu)先權(quán)的海事請求的范圍非常寬。因此，海事請求權(quán)人往往更傾向于在美國扣船，并主張享有海事優(yōu)先權(quán)，美國法也因此在海事優(yōu)先權(quán)法律制度的發(fā)展中起到了比其他國家更大的作用。

三、海事優(yōu)先權(quán)議定無效

美國法起先對合同約定的管轄權(quán)條款(forum-selection clauses)持否定態(tài)度，*Carbon Black Exp., Inc. v. The Monrosa, 254 F.2d 297, at 300-301 (5th Cir. 1958): “reiterated the traditional view of many American courts that ‘a(chǎn)greements in advance of controversy whose object is to oust the jurisdiction of the courts are contrary to public policy and will not be enforced’”.直到1972年的Bremen一案*M/S Bremen v. Zapata Off-Shore Co., 407 U.S. 1, 1972 A.M.C. 1407 (1972).，美國最高法院第一次判合同約定的管轄權(quán)條款有效。Douglas法官盡管是審理該案的法庭中唯一一個不同意這一判決的法官，但認(rèn)為：如果管轄權(quán)條款有效，那么這一原則應(yīng)同樣適用于法律適用條款，因而法律適用條款的有效性也應(yīng)得到承認(rèn)。*參見Hawkspere Shipping Co. v. Intamex, S.A., 330 F.3d 225, at 233 (4th Cir. 2003): Where the parties have specified in their contract which law should apply to their transaction, however, “admiralty courts will generally give effect to that choice.”此后，法院開始承認(rèn)管轄權(quán)條款的有效性，除非反對的一方能舉證該條款違反了美國的公共政策。*M/S Bremen v. Zapata Off-Shore Co., 407 U.S. 1, at 12-13: “There are compelling reasons why a freely negotiated private international agreement, unaffected by fraud, undue influence, or overweening bargaining power, such as that involved here, should be given full effect.” Lauritzen v. Larsen, 345 U.S. 571, at 588-589 (1953): “Except as forbidden by some public policy, the tendency of the law is to apply in contract matters the law which the parties intended to apply.” Bominflot, Inc. v. M/V Henrich S, 465 F.3d 144, at 148 (4th Cir. 2006): “Because no ‘other law’ is specified on the face of the contract, and public policy does not counsel against it, we will respect the parties’ intentions and apply English law”. Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, 2009 A.M.C. 1885 (4th Cir. 2009): “It is well established under federal maritime law that absent a compelling reason of public policy, a freely negotiated choice-of-law clause in a maritime contract should be enforced.”

在Bremen案之后，第一個涉及海事優(yōu)先權(quán)議定是否有效的案例是1973年的Rainbow Line一案*Rainbow Line, Inc. v. M/V Tequila, 480 F.2d 1024, 1973 A.M.C. 1431 (2d Cir. 1973).。該案中，英國Simpson船公司將其擁有的巴哈馬籍船舶Linglee輪，租給了利比里亞Rainbow Line公司，租船合同規(guī)定適用美國法。此后船東因提前撤船違反了租船合同，承租人Rainbow Line因船東Simpson違約而要求賠償。在承租人提起訴訟之后，但還沒有做出判決之前，船東將該船出售給了利比里亞Tequila公司。船東Simpson公司和買方Tequila公司都是經(jīng)營地在佛羅里達(dá)州的美國母公司W(wǎng)indjammer的下屬子公司。為了融資購買該船，買方Tequila獲得了美國紐約Empire公司的買船貸款，隨后買方將該船的船名由Linglee改為Tequila。買方Tequila公司因沒有支付應(yīng)償還給貸款人Empire公司款項而違約。與此同時，法院因船東Simpson公司不履行租船合同而判該船東對其承租人承擔(dān)損害賠償責(zé)任。該船又因為在洪都拉斯擱淺，救助人提供了拖帶和救助服務(wù)并索賠報酬，在美國紐約申請扣押了該船，Rainbow Line、Empire和其他九個原告也申請扣押了該船。隨后，該船被法院拍賣，但所得價款不足以償還全部請求。

為了確定上述請求人誰享有海事優(yōu)先權(quán)，地區(qū)法院應(yīng)用美國法判決，因船東違反租船合同的約定，賦予了Rainbow Line享有海事優(yōu)先權(quán)。之所以承租人Rainbow Line比貸款人Empire優(yōu)先享有海事優(yōu)先權(quán)，是因為在貸款人登記其抵押權(quán)之前，承租人享有的海事優(yōu)先權(quán)就已經(jīng)附著于該船之上，這是由海事優(yōu)先權(quán)的秘密性所決定的。但貸款人Empire對此提出上訴，主張承租人Rainbow Line不能在租船合同出現(xiàn)違約時，就能夠享有海事優(yōu)先權(quán)，因為根據(jù)違約時該船船旗國法(即英國法)的規(guī)定，承租人不享有海事優(yōu)先權(quán)。

第二巡回法庭維持了地區(qū)法院的判決，即適用美國法。在判斷是否存在海事優(yōu)先權(quán)的準(zhǔn)據(jù)法方面，該上訴法院提出了一個兩步分析法，后來被稱為“多因素連接點分析法”(a multi-factor choice-of-law analysis)。在判斷是否存在海事優(yōu)先權(quán)時，這種分析法既不直接適用合同中的法律適用條款指向的準(zhǔn)據(jù)法，也沒有把船旗國法直接作為這一準(zhǔn)據(jù)法。這表明法院堅持海事優(yōu)先權(quán)法定性原則：如果承認(rèn)海事優(yōu)先權(quán)議定有效，那么合同外第三人將受到不應(yīng)有的影響。*Rainbow Line, Inc. v. M/V Tequila, 480 F.2d 1024, at 1026: “maritime liens arise separately and independently from the agreement of the parties, and rights of third persons cannot be affected by the intent of the parties to the contract.”法院認(rèn)為，首先要考慮應(yīng)適用哪個國家的法律作為準(zhǔn)據(jù)法，其次，才依據(jù)該準(zhǔn)據(jù)法判斷依據(jù)租船合同是否能產(chǎn)生海事優(yōu)先權(quán)。在考慮準(zhǔn)據(jù)法時，法院認(rèn)為，應(yīng)根據(jù)最高法院在Lauritzen v. Larsen一案*Lauritzen v. Larsen, 345 U.S. 571, 1953 A.M.C. 1210.中建立的依據(jù)連接點*Lauritzen v. Larsen, 345 U.S. 571, at 582.來判斷所適用的準(zhǔn)據(jù)法的原則。*Lauritzen v. Larsen, 345 U.S. 571, at 583-591，這些連接點包括：the law of the flag; the allegiance or domicile of the injured party; the allegiance of the shipowner; the place of the wrongful act; the place of the contract; the accessibility of a foreign forum; and the law of the forum. 參見Tjonaman v. A/S Glittre, 340 F.3d 290, 291 (2d Cir. 1965).

該案中，船東Simpson公司和買方Tequila公司同屬于其美國母公司的下屬子公司，唯一一個主張適用外國法的貸款人Empire公司也是美國公司。在這種情況下，法院給出了一個有趣的判斷標(biāo)準(zhǔn)，那就是應(yīng)選擇對想規(guī)避美國法的美國主體不利的法律。*Rainbow Line, Inc. v. M/V Tequila, 480 F.2d 1024, at 1027.法庭據(jù)此確定適用美國法，并依據(jù)美國法判決：租船合同違約賠償請求可以享有海事優(yōu)先權(quán)。

該案從海事優(yōu)先權(quán)法定和合同不及第三人兩項原則出發(fā)，否定了適用合同條款約定的法律來判斷海事優(yōu)先權(quán)的可能性，同時認(rèn)為船旗國法也不應(yīng)用于確定是否存在海事優(yōu)先權(quán)，并適用最密切聯(lián)系原則，認(rèn)為應(yīng)根據(jù)Lauritzen一案確立的判斷連接點所應(yīng)考量的船旗國、受損害方的國籍或住所地、船東國籍、違約行為發(fā)生地、合同締結(jié)地、外國法院便利程度和法院地等諸因素加以綜合考慮，進而提出了“逃避本國法不利”原則，據(jù)此確定所應(yīng)遵循的準(zhǔn)據(jù)法。

四、海事優(yōu)先權(quán)議定有效

與美國第二巡回法庭保守主義的做法不同，美國第四、第五和第九巡回法庭則更傾向于應(yīng)適用合同約定的準(zhǔn)據(jù)法，而非想方設(shè)法找理由，依據(jù)美國法來判斷是否存在海事優(yōu)先權(quán)，盡管合同約定的準(zhǔn)據(jù)法往往就是美國法。

(一)合同中的法律適用條款約定的準(zhǔn)據(jù)法有效

第一個承認(rèn)合同中法律適用條款所指向的法律，為判斷海事優(yōu)先權(quán)準(zhǔn)據(jù)法的是Queen of Leman一案*Liverpool & London S.S. Protection & Indem. Ass’n v. M/V Queen of Leman, 296 F.3d 350, 2002 A.M.C. 1521 (5th Cir. 2002).。該案中，Queen of Leman輪船東作為會員與利物浦和倫敦汽船互保協(xié)會*Liverpool and London Steamship Protection and Indemnity Association.(L&L)之間形成了保賠保險合同關(guān)系(protection and indemnity insurance，簡稱“P&I保險合同”)。L&L協(xié)會條款規(guī)定，對欠付保費享有優(yōu)先權(quán)，并適用英國法。此外，協(xié)會規(guī)則第47C條還規(guī)定：本規(guī)則的任何規(guī)定均不影響或損害本協(xié)會就欠付的款項，在任何法域采取法律行動和/或起訴的權(quán)利，以對入會船舶行使優(yōu)先權(quán)(lien)，或為獲得擔(dān)保而扣押其他財產(chǎn)。

船東欠付保費，L&L在路易斯安那州東區(qū)法院申請扣押了船舶。同時也申請扣押該船的還有另外兩名原告，他們對L&L的主張反駁道：根據(jù)英國法的規(guī)定，保險人對欠付保費的請求權(quán)不享有海事優(yōu)先權(quán)。審理該案的地區(qū)法院在一審判決中也得出了相同的結(jié)論。

案件上訴至第五巡回法庭，各方均同意合同準(zhǔn)據(jù)法為英國實體法，而涉案海事優(yōu)先權(quán)程序法則適用法院地法，即美國法。但是，對是否適用美國法來判斷是否存在海事優(yōu)先權(quán)有爭議。

第五巡回法庭認(rèn)為：上述規(guī)則第47C條規(guī)定不妨礙L&L在任何具有管轄權(quán)的國家起訴，以行使海事優(yōu)先權(quán)訴訟的權(quán)利，表明如果在這些訴訟地L&L享有超過英國實體法規(guī)定的權(quán)利，L&L協(xié)會條款中的任何規(guī)定都不妨礙其享有這一權(quán)利。因此，盡管協(xié)會條款中約定適用英國法，但因為第47C條的規(guī)定，并沒有排除美國法的適用，法院因此判決適用美國法，來判斷是否存在海事優(yōu)先權(quán)，且依據(jù)美國法判L&L享有海事優(yōu)先權(quán)。

在1980年同為第五巡回法庭審理的另一個類似的案件，Hoegh Shield輪案*Gulf Trading & Transp. Co. v. M/V Hoegh Shield, 658 F.2d 363, 1982 A.M.C. 1138 (5th Cir. Unit A Aug. 1981).中，法院認(rèn)為海事優(yōu)先權(quán)基于法定產(chǎn)生而非議定產(chǎn)生*Gulf Trading & Transp. Co. v. M/V Hoegh Shield, 658 F.2d 363, at 366-367: a maritime lien arises by operation of law, not by contract.，因此，應(yīng)適用多因素連接點分析法來確定判斷海事優(yōu)先權(quán)的準(zhǔn)據(jù)法。審理Queen of Leman案的第五巡回法庭法官，同時也是審理Hoegh Shield案的法官——法官John R. Brown認(rèn)為，兩案的不同之處在于在Hoegh Shield案的合同中沒有法律適用條款，因此引用Rainbow Line案建立的多因素連接點分析法。對比之下，在Queen of Leman案合同中訂立了法律適用條款，意味著沒有必要再依據(jù)連接點來分析，應(yīng)適用哪個國家的法律來判斷海事優(yōu)先權(quán)存在與否。換句話說，Queen of Leman案建立了一個判斷準(zhǔn)據(jù)法的原則：如果合同中有法律適用條款，那么就不需要應(yīng)用多因素連接點分析法來判斷準(zhǔn)據(jù)法，而直接應(yīng)用合同約定的準(zhǔn)據(jù)法來判斷是否存在海事優(yōu)先權(quán)。

(二)合同中并入的法律適用條款

合同中對準(zhǔn)據(jù)法加以約定的另一種常見方式是，雖然合同本身沒有一個法律適用條款，但是卻有一個合同并入條款，將另外一個合同(或者總條款和條件，general terms and conditions)一并并入到本合同，而被并入到本合同中的條款中含有法律適用條款。

通過并入的方式對合同準(zhǔn)據(jù)法加以約定，并據(jù)此判斷是否產(chǎn)生海事優(yōu)先權(quán)的第一個案例是2008年的Trans-Tec一案*Trans-Tec Asia v. M/V Harmony Container, 518 F.3d 1120, 2008 A.M.C. 684 (9th Cir. 2008).。該案中，馬來西亞船東Splendid公司將其所有的馬來西亞籍船舶Harmony Container輪，期租給了中國臺灣地區(qū)的Kien Hung公司。承租人的代理Yee Foo公司為了給該輪加油向新加坡的Trans-Tec公司詢價，并將Trans-Tec的報價傳給了承租人Kien Hung。承租人將訂單通過其代理Yee Foo發(fā)給了Trans-Tec，后者隨后發(fā)給Yee Foo一份供油確認(rèn)函(a bunker confirmation)。在這份確認(rèn)函中，承租人Kien Hung和Harmony Container輪作為買方，Trans-Tec作為賣方，規(guī)定Trans-Tec公司的標(biāo)準(zhǔn)條款和條件(terms and conditions)并入其中，其中就包含了法律適用條款：約定適用美國法確定海事優(yōu)先權(quán)。*該條款規(guī)定：“Seller shall be entitled to assert its lien or attachment in any country where it finds the vessel. Each Transaction shall be governed by the laws of the United States and the State of Florida, without reference to any conflict of laws rules. The laws of the United States shall apply with respect to the existence of a maritime lien, regardless of the country in which Seller takes legal action.”Trans-Tec公司據(jù)此在韓國釜山給該船加了油。后因承租人Kien Hung公司破產(chǎn)，無力支付燃油款，Trans-Tec在加利福尼亞州法院申請扣押了該船。

該案中，第九巡回法庭采用Rainbow Line案所建立的遵從Lauritzen案提出的多因素連接點分析法，提出了一個新的三步分析法(a three-step method)，包括：第一，法院根據(jù)Lauritzen案所建立的多因素連接點分析法，確定判斷合同成立與否所適用的法律；第二，根據(jù)這一合同準(zhǔn)據(jù)法，判斷被并入的合同條款中包含的法律適用條款是否被有效地并入到系爭合同之中；第三，如果該法律適用條款被合法地并入到了系爭合同之中，那么，法院就依據(jù)該條款所指向的準(zhǔn)據(jù)法來判斷是否存在海事優(yōu)先權(quán)。

按照上述第一步的要求，法院基于Lauritzen案的多因素連接點分析法，認(rèn)為該案中船旗國和船舶所有人的國籍都是馬來西亞，所以馬來西亞法律對合同成立與否具有支配地位，因此合同準(zhǔn)據(jù)法應(yīng)為馬來西亞法；相比之下，中國臺灣地區(qū)的法律、韓國法和新加坡法都是無足輕重的。

在此基礎(chǔ)上，按照第二步的要求，根據(jù)馬來西亞法的規(guī)定，合同當(dāng)事方并入的法律適用條款有效。進而，法院按照第三步的要求，依據(jù)該法律適用條款多指向的美國法，來判斷新加坡供油企業(yè)Trans-Tec享有海事優(yōu)先權(quán)。

(三)約定適用美國法的域外效力

適用美國法來判斷是否存在海事優(yōu)先權(quán)時，存在一個問題，即在美國以外的港口發(fā)生的海事請求，能否依據(jù)美國法來判斷其是否享有海事優(yōu)先權(quán)？這個問題在2009年的Triton一案*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, 2009 A.M.C. 1885 (4th Cir. 2009).中得到了很好的體現(xiàn)。

該案中，挪威船東Green Pacific公司將其擁有的Pacific Chukotka輪光租給了俄羅斯企業(yè)Intertransport公司，該輪船旗國也由馬耳他改為俄羅斯。隨后光租人Intertransport公司將該船轉(zhuǎn)租(sub-chartered)給了在開曼群島注冊的ERL公司，該轉(zhuǎn)租承租人ERL公司的主要經(jīng)營地在西雅圖。該船的主要業(yè)務(wù)是運輸水產(chǎn)貨物，目的地包括美國的一些港口。ERL公司的代理西雅圖OTS公司為該輪在烏克蘭的敖德薩港加油，向加拿大Triton公司及其代理巴拿馬Triton公司詢價。加拿大Triton公司通過確認(rèn)函的形式確認(rèn)了ERL的要求，確認(rèn)函上將ERL列為買方，并包含有約定美國法的法律適用條款。*該條款規(guī)定：“This agreement shall be governed and construed in all particulars by the laws of the United States of America, and the parties hereby agree to the jurisdiction of the United States District Courts.”此后轉(zhuǎn)租承租人ERL破產(chǎn)，無力支付燃油款，Triton公司在馬里蘭州的巴爾迪莫港申請扣押了Pacific Chukotka輪。*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 504 F. Supp. 2d 68, 2007 A.M.C. 2121 (D. Md. 2007).該地方法院認(rèn)為合同約定的美國法適用，但美國法中的《聯(lián)邦海事優(yōu)先權(quán)法》(FMLA)不具域外效力，因此，Triton公司在敖德薩港為該輪加油不享有海事優(yōu)先權(quán)，*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 504 F. Supp. 2d 68, at 73: the FMLA is not to be applied extraterritorially to confer a maritime lien upon the plaintiff.Triton隨即提出上訴。

在判決Triton公司供油款給付請求是否享有海事優(yōu)先權(quán)時，第四巡回法庭提出了一個兩步分析法(a two-step inquiry)：第一步，判斷該供油確認(rèn)函中的法律適用條款是否有效；第二步，如果涉案法律適用條款有效，就要判斷根據(jù)美國法Triton是否享有海事優(yōu)先權(quán)。這一兩步分析法顯然簡化了前述Queen of Leman案和Trans-Tec案建立的判斷原則。

審理中，法庭認(rèn)為，關(guān)于確認(rèn)函中的法律適用條款是有效的，因該條款不違反美國公共政策，所以合同中自由協(xié)商的法律適用條款應(yīng)該被適用，*參見Rainbow Line, Inc. v. M/V Tequila, 480 F.2d 1024, 1973 A.M.C. 1431 (2d Cir. 1973)。理由包括兩個方面：第一，雖然船東Green Pacific公司不是供油合同的當(dāng)事方，也沒有同意過該法律適用條款，但這并不意味著該法律適用條款無效。因為在對物訴訟中，義務(wù)的承擔(dān)者是船舶而不是船東，因此船東沒有同意該法律適用條款，并不能影響其法律效力。*參見Amstar Corp. v. S/S Alexandros T, 664 F.2d 904, 908-909, 1981 A.M.C. 2697 (4th Cir. 1981): This lien attaches to the property to the exclusion of all others, including the property’s true owner. And to facilitate enforcement of the lien, the salvor enjoys a possessory interest in the property until the salvor is compensated.第二，在供油合同中買方是船舶本身，而 OTS的身份是作為船舶的轉(zhuǎn)租合同下轉(zhuǎn)租承租人ERL的代理，其被推定獲得了承租人ERL的推定授權(quán)(presumptive authority)，并以ERL(供油合同的買方)代理人的身份享有購買燃油及選擇法律適用條款的代理權(quán)利，所以作為被代理船舶，該輪因OTS的這些代理行為受供油合同的法律約束。*參見Trans-Tec Asia v. M/V Harmony Container, 518 F.3d 1120, at 1127-1129, 2008 A.M.C. 684 (9th Cir. 2008).

船東否認(rèn)Triton享有海事優(yōu)先權(quán)的一個重要法律依據(jù)是：海事優(yōu)先權(quán)只能以法律產(chǎn)生，不能以合同產(chǎn)生。*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, at 416: “maritime liens are stricti juris and cannot be created by agreement between the parties; instead, they arise by operation of law, often depending on the nature and object of the contract.” 參見Bominflot, Inc. v. The M/V Heinrich S, 465 F.3d 144, at 146, 2006 A.M.C. 2510 (4th Cir. 2006); Redcliffe Ams. Ltd. v. M/V Tyson Lykes, 996 F.2d 47, at 50, 1993 A.M.C. 2294 (4th Cir. 1993).對此，法院認(rèn)為，適用合同約定的準(zhǔn)據(jù)法，來判斷是否存在海事優(yōu)先權(quán)依然也是以法律的規(guī)定產(chǎn)生，而非以合同約定產(chǎn)生的。*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, at 416: “By selecting United States law to govern their transaction, Triton and ERL quite likely contemplated the possibility of a maritime lien arising under United States law. The inclusion of this choice-of-law provision, however, did not “create by agreement” any such lien; the maritime lien would still have to arise by operation of law.”特別是，即使是依據(jù)法院地法(即美國法)，也同樣可以產(chǎn)生這一海事優(yōu)先權(quán)。*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, at 416: the parties did not create any maritime lien by agreement through the choice-of-law provisions because, even though the parties may have contemplated that a maritime lien might arise under United States law, “the maritime lien would still have to arise by operation of law.”進而判決在該供油合同中，訂立的法律適用條款也就具有法律效力。

在確認(rèn)了依據(jù)法律適用條款的約定適用美國法的基礎(chǔ)上，第四巡回法庭轉(zhuǎn)入第二步分析，即根據(jù)美國法，Triton在美國以外的港口(該案中是敖德薩港)供油，是否享有燃油供應(yīng)海事優(yōu)先權(quán)。

在對Triton能否享有海事優(yōu)先權(quán)進行分析時，法庭認(rèn)為，單就FMLA條文的原始字義的含義而言，該法規(guī)定了燃油供應(yīng)屬于海事優(yōu)先權(quán)的請求范圍，并且FMLA條款沒有要求必須具有國內(nèi)船舶、國內(nèi)燃油供應(yīng)商和在國內(nèi)港口進行必需品供應(yīng)的特征。*在1910年之前，美國法規(guī)定只有在外國港口或者船籍港以外的州的港口提供的必需品才享有海事優(yōu)先權(quán)，在其船籍港本州提供的必需品不享有船舶優(yōu)先權(quán)。參見The Roanoke, 189 U.S. 185, at 193-194 (1903); The General Smith, 17 U.S. (4 Wheat.) 438, at 443 (1819)。這被稱之為“母港無優(yōu)先權(quán)原則”(home port doctrine)，參見文獻[20]: the doctrine establishing a maritime lien for necessaries provided to a vessel outside of its home state, but not for necessaries provided to a vessel within its home state unless a state statute provided otherwise, has been referred to as the “home port” doctrine.換句話說，Triton不因其船籍是馬耳他籍、燃油供應(yīng)商是加拿大公司、必需品供應(yīng)行為發(fā)生在烏克蘭港口等這些外國因素，權(quán)利人就不享有燃油供應(yīng)的海事優(yōu)先權(quán)。*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, at 417; Trans-Tec Asia v. M/V Harmony Container, 518 F.3d 1120, at 1129-1130.此外，美國國會制定FMLA的目的之一，就是在判斷船舶燃油供應(yīng)是否存在海事優(yōu)先權(quán)時，廢除船籍港學(xué)說涉及的人為區(qū)別國內(nèi)船舶與國外船舶的主張，*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, at 417-418; Trans-Tec Asia v. M/V Harmony Container, 518 F.3d 1120, at 1130.因而判FMLA對美國以外的港口同樣適用。

需要特別說明的是，Triton案與Trans-Tec案提出的分析法的不同之處在于，Triton案沒有像Trans-Tec案那樣完全不予理會Lauritzen案提出的多因素連接點分析法*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, at 415：“absent compelling reasons of public policy, a choice-of-law provision in a maritime contract should be enforced.”。相反，審判Triton案的第四巡回法庭認(rèn)為，憑借合同當(dāng)事方議定的法律適用條款，就能決定出哪個國家的法律，能夠被優(yōu)先用于判斷海事優(yōu)先權(quán)存在與否是有問題的，問題的關(guān)鍵在于，一旦出現(xiàn)合同當(dāng)事方選擇根本沒有交易關(guān)聯(lián)的國家的法律作為準(zhǔn)據(jù)法，法庭可能不會理會這樣的法律適用條款的有效性。

五、中國法：借鑒和修改建議

如前所述，我國《海商法》中的船舶優(yōu)先權(quán)制度源于英美法的海事優(yōu)先權(quán)制度，在討論修改《海商法》的今天，有必要借鑒英美法中海事優(yōu)先權(quán)制度的最新發(fā)展成果。通過前述對英美法中海事優(yōu)先權(quán)源流的梳理，以及英美法中海事優(yōu)先權(quán)的法律概念分析，可以看出，我國《海商法》對船舶優(yōu)先權(quán)概念的規(guī)定存在值得商榷的問題。

從上述英美法判例分析中可以看出，確定海事優(yōu)先權(quán)準(zhǔn)據(jù)法，既不同于審理系爭合同的實體法，也不同于審理系爭合同的程序法，具有一定的特殊性。但是，從這一法律制度的本意出發(fā)來加以判斷，以確保這一制度的有效性，是值得考慮的關(guān)鍵點之一。

(一)船舶優(yōu)先權(quán)的概念

《海商法》中船舶優(yōu)先權(quán)的法律性質(zhì)一直是一個有爭議的話題，通說認(rèn)為船舶優(yōu)先權(quán)是一種實體權(quán)利，[21-24]是對享有船舶優(yōu)先權(quán)的主債權(quán)的擔(dān)保，因此，它又是一種擔(dān)保物權(quán)。[25-27]但是，《海商法》第21條規(guī)定：“船舶優(yōu)先權(quán)，是指海事請求人依照本法第二十二條的規(guī)定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人提出海事請求，對產(chǎn)生該海事請求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利?！睆倪@一定義中難以看出船舶優(yōu)先權(quán)是一種實體權(quán)利，盡管該條規(guī)定于《海商法》這一實體法中，同時，該條規(guī)定更看不出船舶優(yōu)先權(quán)是一種擔(dān)保物權(quán)。

不僅如此，我國普遍認(rèn)為船舶優(yōu)先權(quán)所擔(dān)保的是海事請求權(quán)[22]7。如此一來，船舶優(yōu)先權(quán)就在海事請求權(quán)產(chǎn)生時產(chǎn)生，[28]海事請求權(quán)消滅時消滅，*盡管我國《海商法》為了保護船東的利益，鼓勵船舶優(yōu)先權(quán)人盡速行使船舶優(yōu)先權(quán)，在第29條規(guī)定其除斥期間是一年。參見文獻[29]。這是將船舶優(yōu)先權(quán)的法律性質(zhì)理解為擔(dān)保海事請求權(quán)得以實現(xiàn)的必然結(jié)果。然而，以船舶工資為例，為什么船員工資請求需要通過法定的船舶優(yōu)先權(quán)予以保護呢？這是因為對船員工資負(fù)有給付責(zé)任的，在早期可能是船長，即使在現(xiàn)代，也可能是船舶所有人、光船承租人、船舶管理人、船員勞務(wù)公司等，因此，對于船員而言，可以非?？隙ǖ氖撬?wù)的這艘船舶，至于到底哪些人才有義務(wù)支付其工資卻是不那么容易確定的。因此，船員到船上工作時，能夠使其獲得工資的保證，就成了其所服務(wù)的船舶。船員是本著對船舶優(yōu)先權(quán)法律制度的信賴而上船工作的，所以，船舶優(yōu)先權(quán)并不是擔(dān)保船員工資這一海事請求權(quán)的實現(xiàn)，而是擔(dān)保船員的合同相對人(不論是船舶所有人還是船舶管理人等)履行合同下給付船員工資的義務(wù)，即擔(dān)保的不是欠付工資本身，擔(dān)保的是責(zé)任人履行合同。兩者的區(qū)別在于，如果船員是1月1日簽訂船舶勞務(wù)合同并生效，2月1日上船開始工作，5月1日船方欠付工資，7月1日船員離船，那么，船舶優(yōu)先權(quán)不是產(chǎn)生于船員離船的7月1日，也不是產(chǎn)生于欠付工資的5月1日，而是產(chǎn)生于船舶勞務(wù)合同生效的1月1日。在1983年的The Jagat Vijeta一案*TTT Stevedores of Texas, Inc. v. M/V Jagat Vijeta, 696 F.2d 1135 (5th Cir. 1983): Thus, a maritime lien against the vessel arose at the time of the contract for stevedoring services.中，法院判決：海事優(yōu)先權(quán)不是在裝卸公司完成裝卸作業(yè)之后才產(chǎn)生的，也不是在付款責(zé)任人欠付其裝卸費時才產(chǎn)生的，而是在裝卸作業(yè)合同成立時就產(chǎn)生了。這一點對判斷船舶優(yōu)先權(quán)受償順序*《海商法》第23條規(guī)定：本法第22條第1款所列各項海事請求，依照順序受償。但是，第(四)項海事請求，后于第(一)項至第(三)項發(fā)生的，應(yīng)當(dāng)先于第(一)項至第(三)項受償。以及計算船舶優(yōu)先權(quán)時效*《海商法》第29條第1款第(一)項規(guī)定：具有船舶優(yōu)先權(quán)的海事請求，自優(yōu)先權(quán)產(chǎn)生之日起滿一年不行使的，船舶優(yōu)先權(quán)消滅。都很重要。

基于上述分析，建議將《海商法》第21條修改為：“船舶優(yōu)先權(quán)，是指權(quán)利人對產(chǎn)生海事請求的船舶享有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利，以擔(dān)保其權(quán)利得以實現(xiàn)?！?/p>

(二)判斷船舶優(yōu)先權(quán)的準(zhǔn)據(jù)法

如前所述，船舶優(yōu)先權(quán)法律制度的本意，是為了給為船舶提供服務(wù)和遭受船舶侵害的一方以法定保障。為船舶提供服務(wù)的一方是否能夠得到這一保障，是其決定是否要為船舶提供服務(wù)，以及確定服務(wù)價格等的關(guān)鍵因素。船舶在全球航行，需要各種各樣的服務(wù)，因此，船舶優(yōu)先權(quán)的確定性尤為重要。但是，我國《海商法》第272條規(guī)定：“船舶優(yōu)先權(quán)，適用受理案件的法院所在地法律。”而根據(jù)《最高人民法院關(guān)于適用〈中華人民共和國海事訴訟特別程序法〉若干問題的解釋》第10條的規(guī)定，受理案件的法院可以是“被告住所地、合同履行地、船舶的船籍港、船舶所在地的海事法院”。這樣一來，為船舶提供服務(wù)的一方能否享有船舶優(yōu)先權(quán)，就取決于在哪個國家的法院審理相關(guān)索賠請求，特別是在第三人申請扣船，而船舶優(yōu)先權(quán)人僅僅是在扣船地法院登記債權(quán)時，尤其存在極大的不確定性。

不僅如此，假如中國船員與船東達(dá)成船舶勞務(wù)合同，約定適用中國法。那么，按照《海商法》第二章第三節(jié)的規(guī)定，船員對欠付工資和所受人身傷害享有船舶優(yōu)先權(quán)。但是，一旦第三人申請扣押并拍賣船舶，而扣船地法律中沒有船舶優(yōu)先權(quán)法律制度，那么，由于合同中約定適用的是中國法，而根據(jù)上述第272條的規(guī)定，判斷船員是否享有船舶優(yōu)先權(quán)的準(zhǔn)據(jù)法是法院地法，船員的這一權(quán)利卻僅僅因為扣船地法沒有這一法律制度而得不到保護，不能實現(xiàn)上述保障確定性的目的。

從前述各節(jié)的討論中也可以看出，生硬地堅持法院地法并非當(dāng)前國際判例中的主流觀點，同時還存在各種各樣的缺陷。為此，建議將《海商法》第272條修改為：“海事請求權(quán)人是否享有船舶優(yōu)先權(quán)，適用產(chǎn)生海事請求的合同約定的法律、產(chǎn)生海事請求的行為地法律、受理案件的法院所在地法律，但不得違反法院地的公共政策?！?/p>

(三)優(yōu)先受償權(quán)是程序權(quán)利

如前所述，中國法下船舶優(yōu)先權(quán)與英美法下海事優(yōu)先權(quán)，并不是完全相同的法律制度。因此，英美法判例中經(jīng)常會發(fā)生海事請求權(quán)人主張享有船舶優(yōu)先權(quán)，但船東提出抗辯，因為一旦抗辯成功，不僅請求權(quán)人申請扣船錯誤，船舶要被釋放，同時案件的性質(zhì)也不構(gòu)成海事案件，海事法院對此可能就沒有管轄權(quán)。但是，在中國法下不存在這一問題，因此，海事請求權(quán)人是否享有船舶優(yōu)先權(quán)，與船東的利益通常沒有沖突和矛盾。法院關(guān)于請求人是否享有船舶優(yōu)先權(quán)的判決，也僅僅是在權(quán)利人針對賣船款申請執(zhí)行判決時有意義：是否享有船舶優(yōu)先權(quán)，決定了其是否優(yōu)先受償，因此，這更是一項程序權(quán)利；其所對抗的不是船東，而是其他請求權(quán)人。

因此，對于受償順位，不應(yīng)在實體法中做出規(guī)定，而應(yīng)在程序法中做出規(guī)定。為此，建議將《海商法》第23條、第24條和第25條第1款刪除，同時將《海訴法》第118條第3款修改為第118條第3～6款：

“《海商法》第二十二條第一款所列各項海事請求，依照順序受償。但是，第(四)項海事請求，后于第(一)項至第(三)項發(fā)生的，應(yīng)當(dāng)先于第(一)項至第(三)項受償。

海商法第二十二條第一款第(一)、(二)、(三)、(五)項中有兩個以上海事請求的，按照前款規(guī)定統(tǒng)一順序的，先發(fā)生的先受償；同日發(fā)生的，按照比例受償。第(四)項中有兩個以上海事請求的，后發(fā)生的先受償。

海商法第二十二條第一款所列各項海事請求之外，依據(jù)法律沖突規(guī)范確定的準(zhǔn)據(jù)法享有船舶優(yōu)先權(quán)的海事請求，受償順序統(tǒng)一列在第(五)項之后受償；有兩個以上海事請求的，按照比例受償。

船舶優(yōu)先權(quán)先于船舶留置權(quán)受償，船舶抵押權(quán)后于船舶留置權(quán)受償?！?/p>

六、結(jié) 語

船舶優(yōu)先權(quán)議定的有效性，與船舶物權(quán)法定原則并不矛盾，前者受后者的制約。因此，在產(chǎn)生海事請求的合同中，雙方不能直接約定某項海事請求享有船舶優(yōu)先權(quán)，只能約定判斷是否享有船舶優(yōu)先權(quán)的準(zhǔn)據(jù)法。因此，此時船舶優(yōu)先權(quán)依然是依照法律的規(guī)定而產(chǎn)生的，符合物權(quán)法定原則。

如何確定判斷船舶優(yōu)先權(quán)的準(zhǔn)據(jù)法，對當(dāng)事雙方的權(quán)利保護意義重大。本文全面梳理了英美法中的相關(guān)典型案例，分析了法院在不同情況下提出的不同判斷原則，以供今后在海事審判和海事仲裁中參考。由于船舶優(yōu)先權(quán)既是一種實體權(quán)利，同時又具有在執(zhí)行程序中確定受償順序的法律功能，本文在對英美法過去兩百年間相關(guān)判例進行梳理和分析的基礎(chǔ)上，對我國《海商法》和《海訴法》提出了修改建議。

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DF961.9

A

2017-07-22

國家社會科學(xué)基金重大項目(15ZDB718)

宋淑華(1964-)，女，博士研究生；E-mailsongsh12@mails.tsinghua.edu.cn

1671-7031(2017)05-0010-09