（2016年第四季度）

1 航運企業(yè)運營狀況普遍好轉(zhuǎn)

受我國供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和航運企業(yè)持續(xù)破產(chǎn)重組的影響，全球海運市場出現(xiàn)階段性復蘇，我國航運企業(yè)的財務(wù)狀況普遍轉(zhuǎn)好。2016年第四季度，中國航運業(yè)景氣指數(shù)為106.45點，系近兩年來首次升至景氣區(qū)（見圖1）；中國航運業(yè)信心指數(shù)為95.32點，雖仍處于微弱不景氣區(qū)間，但系近兩年來最高點。

1.1 船舶運輸企業(yè)財務(wù)指標全面復蘇

本期，船舶運輸企業(yè)景氣指數(shù)為115.94點，時隔2年后回歸至景氣區(qū)間（見圖2），其中：大型船舶運輸企業(yè)景氣度好轉(zhuǎn)幅度最大，景氣指數(shù)達到123.53點；而小型船舶運輸企業(yè)景氣度依舊處于不景氣區(qū)間，船舶運輸企業(yè)信心指數(shù)為95.91點，處于微弱不景氣區(qū)間。受運力調(diào)控力度加大及運價較快大幅上漲的影響，本期船舶運輸企業(yè)的財務(wù)指標大幅好轉(zhuǎn)，盈利狀況和流動資金景氣指數(shù)都躍入較為景氣區(qū)間，貸款負債率也不斷下降，船舶運輸企業(yè)的總體財務(wù)狀況得到較好改善。

1.1.1 干散貨運輸企業(yè)景氣指數(shù)觸底反彈

本期，干散貨運輸企業(yè)景氣指數(shù)為106.22點，自2013年年底以來首次回升至景氣區(qū)間；干散貨運輸企業(yè)信心指數(shù)為81.56點，雖然仍處于不景氣區(qū)間，但較上季度大幅度上漲67.54點。

1.1.2 班輪企業(yè)景氣指數(shù)創(chuàng)歷史新高

本期，集裝箱運輸企業(yè)景氣指數(shù)為133.67點，大幅上升至較為景氣區(qū)間；集裝箱運輸企業(yè)的信心指數(shù)為116.25點，較上一季度漲32.50點，回升至景氣區(qū)間。

1.2 港口企業(yè)經(jīng)營穩(wěn)中有進

受我國經(jīng)濟增速逐步企穩(wěn)的影響，我國港口企業(yè)繼續(xù)穩(wěn)步發(fā)展。本期，港口企業(yè)經(jīng)營狀況保持穩(wěn)定，中國港口企業(yè)景氣指數(shù)為109.68點，保持在微景氣區(qū)間（見圖3）；港口企業(yè)家對行業(yè)總體運行狀況抱有樂觀態(tài)度，港口企業(yè)信心指數(shù)為119.64點，上升至相對景氣區(qū)間。在各項經(jīng)營指標方面，港口吞吐量與泊位利用率繼續(xù)保持向好態(tài)勢，企業(yè)盈利狀況繼續(xù)改善，港口企業(yè)勞動力需求持續(xù)增加，企業(yè)融資難度繼續(xù)降低，資產(chǎn)負債不斷下降，我國港口企業(yè)總體經(jīng)營狀況維持良好態(tài)勢。

1.3 航運服務(wù)企業(yè)經(jīng)營狀況繼續(xù)惡化

本期，航運服務(wù)企業(yè)景氣指數(shù)為90.57點，處于微弱不景氣區(qū)間（見圖4）；航運服務(wù)企業(yè)信心指數(shù)為70.21點，仍處于較為不景氣區(qū)間。盡管船舶企業(yè)、港口企業(yè)的經(jīng)營狀況都出現(xiàn)好轉(zhuǎn)，但是航運服務(wù)企業(yè)的經(jīng)營狀況依舊不容樂觀，唯有流動資金保持相對充裕，其余各項指標均處于景氣分界線之下，其中，企業(yè)業(yè)務(wù)量、業(yè)務(wù)預定量等繼續(xù)下滑，業(yè)務(wù)收費價格也未見回升。貨款拖欠增加，企業(yè)盈利狀況、融資狀況、勞動力需求等仍顯不足。

2 2017年第一季度預測

預計2017年第一季度我國航運企業(yè)景氣狀況將比2016年第四季度略有下降。中國航運景氣調(diào)查報告（以下簡稱“調(diào)查”）預計：2017年第一季度中國航運景氣指數(shù)為99.37點，中國航運信心指數(shù)為90.96點，均處于景氣分界線之下；中國港口企業(yè)景氣指數(shù)和航運服務(wù)企業(yè)景氣指數(shù)也都將處于不景氣區(qū)間，但船舶運輸企業(yè)景氣指數(shù)將繼續(xù)保持在景氣區(qū)間。

2.1 船舶企業(yè)經(jīng)營狀況有望繼續(xù)向好

調(diào)查預計：2017年第一季度船舶運輸企業(yè)景氣指數(shù)為104.11點，仍處于景氣區(qū)間；船舶運輸企業(yè)信心指數(shù)為76.03點，較本季度下跌19.88點，降至較為不景氣區(qū)間。雖然船舶企業(yè)總體經(jīng)營狀況依舊向好，但是企業(yè)家對2017年第一季度形勢較為擔憂，預計干散貨海運企業(yè)經(jīng)營業(yè)績下滑較為嚴重，預計干散貨運輸企業(yè)景氣指數(shù)為79.93點，較本季度下降26.29點，跌入較為不景氣區(qū)間；集裝箱運輸企業(yè)景氣指數(shù)有望保持在景氣區(qū)間，預計集裝箱運輸企業(yè)景氣指數(shù)值為107.50點，仍保持在景氣線之上。雖然運輸價格將有所松動，營運成本將出現(xiàn)上漲，但因受益于艙位利用率的繼續(xù)提升，企業(yè)盈利、流動資金、貸款負債等經(jīng)營指標仍將保持較好狀況，企業(yè)總體經(jīng)營情況仍將持續(xù)向好。

2.2 港口企業(yè)將面臨挑戰(zhàn)

調(diào)查預計：受中國春節(jié)等因素影響，2017年第一季度中國港口企業(yè)景氣指數(shù)為97.07點，跌至微弱不景氣區(qū)間；中國港口信心指數(shù)為116.79點，仍然保持在相對景氣區(qū)間；企業(yè)盈利景氣指數(shù)將跌至83.93點，處于相對不景氣區(qū)間；流動資金、企業(yè)融資及資產(chǎn)負債等財務(wù)指標依舊保持在良好狀況。

2.3 航運服務(wù)企業(yè)經(jīng)營狀況惡化趨勢放緩

調(diào)查預計：2017年第一季度航運服務(wù)企業(yè)景氣指數(shù)為95.33點，較上季度上漲4.77點，依然處于微弱不景氣區(qū)間；航運服務(wù)企業(yè)信心指數(shù)為85.05點，仍保持在相對景氣區(qū)間；雖然業(yè)務(wù)量、業(yè)務(wù)預定量都在繼續(xù)下滑，但是企業(yè)的流動資金依然保持充裕，航運服務(wù)企業(yè)經(jīng)營惡化趨勢有所放緩。

3 市場焦點

3.1 約半數(shù)企業(yè)家認為2017年運價將上漲10%～20%

海運運價在2016年屢創(chuàng)新低，航運企業(yè)破產(chǎn)、重組不斷，海運行業(yè)競爭格局快速變化使2017年的航運市場走勢充滿變數(shù)。調(diào)查預計，2.74%企業(yè)認為運價將大幅上漲50%以上，市場逐步進入快速復蘇通道；17.81%的企業(yè)認為運價總體上漲20%～50%，旺季過后運價將再次下跌；45.21%的企業(yè)認為運價上漲10%～20%，市場將進入穩(wěn)步復蘇通道；20.55%的企業(yè)認為運價漲幅在10%以內(nèi)，市場復蘇存在較大變數(shù)，很難判斷未來市場走勢；13.69%的企業(yè)認為運價將會下跌。

3.2 海運行業(yè)規(guī)模經(jīng)濟的新空間

自古以來，海運行業(yè)就是以規(guī)模經(jīng)濟為導向的，它通過船舶大型化、泊位深水化與行業(yè)集中化的方式不斷拓展；但是，由于船舶大型化、企業(yè)聯(lián)盟化的發(fā)展，造成了當前航運市場供需嚴重失衡的情況，海運市場進入了歷史上少有的長期低迷期。在此背景下，對未來海運行業(yè)規(guī)模經(jīng)濟的空間和海運生產(chǎn)運營模式有4種觀點：

一是大數(shù)據(jù)支撐下的系統(tǒng)效能提升。在航運市場供不應(yīng)求的大環(huán)境下，單純靠吸引貨源來提高船舶大型化的規(guī)模經(jīng)濟，不僅不會達到企業(yè)的期望利潤，還會為爭取貨源而降低運價導致企業(yè)虧損。利用大數(shù)據(jù)等現(xiàn)代化管理手段完善船舶大型化配套支持體系，可以提高攬貨和運輸效率，降低船舶在港時間和營運成本，有效地進行全程資源整合和控制：規(guī)模帶來成本下降。

二是全球航線的合理搭配。東西航線就是全球最繁忙的海上運輸線，近年來大量運力的投入使東西航線運力接近飽和。隨著巴西等南美國家的經(jīng)濟復蘇，生活必需品需求增加，南北航線具有巨大的發(fā)展?jié)摿?。?yīng)合理搭配航線，提高東西與南北、干線與支線之間的相互轉(zhuǎn)運能力，提高全球市場覆蓋面。

三是向多式聯(lián)運延伸發(fā)展。在我國，多式聯(lián)運主要是海公聯(lián)運，而具有強大運力的海鐵聯(lián)運并不發(fā)達。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國海鐵聯(lián)運不足多式聯(lián)運總量的5%，未實現(xiàn)鐵路銜接的港口占90%以上。多式聯(lián)運能提供門到門運輸，能更好的滿足客戶的需求，但這方面的規(guī)模經(jīng)濟還未挖掘出來。

四是新技術(shù)支撐下的航運變革可期。航運企業(yè)當前生產(chǎn)模式都是以追求規(guī)模經(jīng)濟為目的設(shè)計的，而這種模式也是造成當前運力嚴重過剩的重要原因。當前，航運規(guī)模經(jīng)濟已經(jīng)走到極限，以大數(shù)據(jù)、大平臺、智能生產(chǎn)等技術(shù)支撐的航運生產(chǎn)經(jīng)營變革將會出現(xiàn)。

（上海國際航運研究中心中國航運景氣指數(shù)編制室主任、國內(nèi)航運研究室主任 周德全）