經(jīng)過一年多醞釀，《生產(chǎn)者責任延伸制度推行方案》（以下稱《方案》）在1月3日開始實施。

《方案》認為，從市場規(guī)模、環(huán)境危害和資源化價值考慮，率先確定對電器電子、汽車、鉛酸蓄電池和包裝物4類產(chǎn)品實施“生產(chǎn)者責任延伸”制度。汽車行業(yè)因為規(guī)模和價值，實施上成為《方案》最重要的調(diào)整對象，沒有之一。因為其中3類產(chǎn)品都和汽車業(yè)直接相關(guān)。目標在2020年建立汽車動力電池回收體系，屆時回收、循環(huán)利用率要達到40%。

那2020年以前產(chǎn)生的廢舊電池咋辦？不是說了嗎？生產(chǎn)者責任延伸。誰生產(chǎn)、誰負責；誰污染，誰治理。

這個行政法規(guī)好是好，不過還有問題。如果企業(yè)在此之前倒閉了找誰？如果拒不執(zhí)行怎么懲罰？

在《方案》中找不到答案。《方案》的發(fā)文對象是省級政府和國務(wù)院有關(guān)部委，因此它只是綱領(lǐng)性指導(dǎo)文件。需要“有關(guān)部門”配合，起草配套行政法規(guī)，并依靠行政手段貫徹執(zhí)行下去，才具有可操作性。

根據(jù)重點任務(wù)分工及進度表，關(guān)于電池設(shè)計、回收、循環(huán)利用、報廢處理有幾個要點：今年，建立跨區(qū)收集、轉(zhuǎn)運系統(tǒng)；在上海建立鉛酸電池回收體系；還是在今年，建立電動汽車動力電池產(chǎn)品編碼制度和全生命周期追溯系統(tǒng)；2019年全面建立生產(chǎn)者責任延伸的信用信息采集系統(tǒng)，制定生產(chǎn)者責任延伸評價管理辦法，并制定相應(yīng)的政策指引。

也就是說，要用3年時間，建立可信的追溯體系。在此之前的3年，基本上是空白。因為無論編碼制度還是擬建的追溯體系，都不是強制性的。

雖然在2019年的時候，只有2015年以前出售的電動車動力電池，會進入淘汰更換期，總數(shù)量不超過100萬輛車。然而，在2019年以前，電動車產(chǎn)銷總量將達到500萬輛。這些車電池的報廢期雖然在2019年之后，但因為尚未建立完善追溯體系，而面臨無人“認領(lǐng)”的窘境。畢竟回收需要真金白銀的，在廢舊電池循環(huán)利用和處理環(huán)節(jié)無利可圖的條件下，廠家是否有足夠的社會責任感去接這個“回旋鏢”？

認為誰的車誰來負責電池，未免把問題看得太簡單了。由于早期技術(shù)水平局限，動力電池在效能全面下降之后，車自身的壽命尚未到期。無論這些車是否轉(zhuǎn)手，其電池注定要與車分離。屆時能否可靠追溯，存在疑問。

行政法規(guī)和法律不同，后者靠司法體系執(zhí)行，前者依賴政府敦促。而地方政府對待違法企業(yè)的問題上，可能存在“手軟”、“偏私”的問題。汽車企業(yè)向來是地方納稅大戶，能否公正及時地敦促和強制企業(yè)負起自己的責任，在無利可圖且得罪人的情況下，同樣也是有疑問的。

盡管具體的配套政策尚未制定出來，但對于時效和執(zhí)行力度的問題，仍存在廣泛擔心。環(huán)保問題不能走先污染后整理的老路，這句話也是老生常談了，但我們一再吃虧、一再交學(xué)費，卻仍令人費解地重蹈覆轍。其中的道理可以用一個“利”字蔽之。

如果放任問題，且越滾越大，最終我們必將面臨早期處理難度大、環(huán)境污染大的廢舊電池堆積成山。那時回頭來看今天的《方案》，是否別有一番滋味呢？