張耀蘭

或許，不管是對(duì)于戴姆勒還是比亞迪，騰勢(shì)的歷史作用都已發(fā)揮完了。

中國(guó)各個(gè)新能源汽車(chē)品牌中，騰勢(shì)的出身堪稱(chēng)“貴族”，不過(guò)，這個(gè)由奔馳和比亞迪合資成立的汽車(chē)品牌，卻屢屢出現(xiàn)銷(xiāo)量墊底的倒掛尷尬。

據(jù)全國(guó)乘用車(chē)信息聯(lián)合會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2016年，騰勢(shì)汽車(chē)的年銷(xiāo)量為2287輛，位居全國(guó)69家車(chē)企銷(xiāo)量排名的倒數(shù)第一，同比下滑20%。

反觀騰勢(shì)的兩位大家長(zhǎng)，2016年，比亞迪成功衛(wèi)冕全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍；奔馳在中國(guó)的增速則達(dá)到28%，在德系豪華車(chē)三強(qiáng)中增幅最高，且遠(yuǎn)高于第二名寶馬11%的增幅。

然而，自2014年9月“騰勢(shì)DENZA電動(dòng)汽車(chē)”上市至今，騰勢(shì)的年銷(xiāo)量就一直低走于3000輛以下，不及比亞迪暢銷(xiāo)車(chē)型的單月銷(xiāo)量。至于盈利，更是無(wú)從談起。

2015年是中國(guó)新能源汽車(chē)爆發(fā)的一年，全年同比增長(zhǎng)400%；2016年則出現(xiàn)了理性調(diào)整態(tài)勢(shì)，同步增幅僅為52%。2017年1月14日，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰在論壇發(fā)言表示，我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的大浪淘沙過(guò)程已經(jīng)開(kāi)始。

騰勢(shì)，這個(gè)出自比亞迪和奔馳的“豪二代”，似乎錯(cuò)過(guò)了中國(guó)新能源汽車(chē)爆發(fā)的黃金年份。

匆匆那些年

2010年3月，比亞迪與戴姆勒中國(guó)簽訂備忘錄準(zhǔn)備成立對(duì)等股份的合資企業(yè)；2011年2月，“深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司”注冊(cè)成立；2012年3月底，“騰勢(shì)”品牌發(fā)布；而直到2014年9月，騰勢(shì)的第一款也是迄今為止唯一一款車(chē)型方才面世。

2015年，在中國(guó)這個(gè)年銷(xiāo)量近30萬(wàn)輛的全球第一大新能源汽車(chē)市場(chǎng)中，騰勢(shì)的銷(xiāo)量接近3000輛，占比約1%； 2016年，這個(gè)比值下降到了0.45%。

正當(dāng)人們感慨這個(gè)出身名門(mén)卻難成大器的“豪二代”的慘淡處境時(shí)，一則公文又讓這個(gè)品牌的未來(lái)更加撲朔迷離。2016年11月7日，深圳市市場(chǎng)監(jiān)督局發(fā)布了一項(xiàng)公告，核準(zhǔn)“深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司”正式更名為“深圳騰勢(shì)新能源汽車(chē)有限公司”。

公司的新名稱(chēng)中赫然沒(méi)有了“戴姆勒”和“比亞迪”，羽翼未豐，騰勢(shì)就要獨(dú)自闖天下了？

對(duì)此，騰勢(shì)市場(chǎng)部部長(zhǎng)胡曉慶向媒體表示，此次更名是“為了增強(qiáng)現(xiàn)有產(chǎn)品品牌和商事主體一致性”。

果真如此？

與其它品牌產(chǎn)品的名稱(chēng)中或字母或數(shù)字的代號(hào)不同，騰勢(shì)第一款產(chǎn)品的名稱(chēng)直接就是“騰勢(shì)DENZA電動(dòng)汽車(chē)”。且不談技術(shù)、做工，至少?gòu)倪@個(gè)名字上就不太容易看出這個(gè)品牌的長(zhǎng)期持續(xù)發(fā)展計(jì)劃。

事實(shí)也證實(shí)了這一點(diǎn)，從第一款車(chē)型上市至今兩年多，背靠強(qiáng)勢(shì)“雙親”的騰勢(shì)一直沒(méi)再推出新車(chē)型。只有在2016年廣州車(chē)展期間，騰勢(shì)推出了原有車(chē)型升級(jí)款，電池容量由47.5kWh升級(jí)至62kWh，續(xù)航里程從253公里提升至400公里，整車(chē)其他部分幾無(wú)變化。

比亞迪董事長(zhǎng)王傳福曾如此介紹中外雙方在合資公司的分工，比亞迪提供電池和驅(qū)動(dòng)技術(shù)，奔馳提供整車(chē)技術(shù)工藝，比亞迪可以學(xué)到戴姆勒的經(jīng)驗(yàn)、造車(chē)的理念，而戴姆勒也可以從比亞迪獲得活力。按此描述，騰勢(shì)升級(jí)車(chē)型的主要工作來(lái)自于比亞迪。

那么，奔馳在忙些什么呢？

奔馳等不及單干

在騰勢(shì)以前，傳統(tǒng)的德系三強(qiáng)中，寶馬、奧迪均已在中國(guó)推出了電動(dòng)車(chē)子品牌，奧迪有e-tron系列，寶馬有i系列，似乎唯獨(dú)奔馳一直沒(méi)有明顯動(dòng)靜。

要說(shuō)奔馳不重視這塊行業(yè)處女地，還真是有點(diǎn)冤枉這家百年車(chē)企。

早在2008年，戴姆勒就收購(gòu)了Li-Tec電池公司49.9%的股份，之后又與Li-Tec電池公司的原創(chuàng)公司贏創(chuàng)合資成立了ACCU motive公司，專(zhuān)注生產(chǎn)汽車(chē)領(lǐng)域的鋰離子電池公司。

2014年4月，也是騰勢(shì)電動(dòng)汽車(chē)上市前五個(gè)月，戴姆勒實(shí)現(xiàn)了對(duì)這兩個(gè)電池公司的全權(quán)控股。其中，ACCU motive后來(lái)主要為電動(dòng)版Smart For Two和奔馳插電混動(dòng)版S級(jí)、C級(jí)車(chē)型供應(yīng)鋰電池組。

再看近期奔馳的電動(dòng)車(chē)進(jìn)展：2016年9月30日，巴黎車(chē)展，奔馳推出其首個(gè)電動(dòng)車(chē)品牌EQ及首款產(chǎn)品Generation EQ，并宣布未來(lái)將投資100億歐元開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車(chē)；2017年1月6日，奔馳宣布將在中國(guó)修建電池廠，并生產(chǎn)EQ電動(dòng)汽車(chē)。

奔馳官方還宣布，2025年前，奔馳計(jì)劃推出10款以上EQ純電動(dòng)車(chē)型。戴姆勒大中華區(qū)董事長(zhǎng)兼CEO唐仕凱在接受采訪時(shí)表示，上述汽車(chē)未來(lái)在中國(guó)的大部分售價(jià)將低于25萬(wàn)元人民幣。

可以說(shuō)，奔馳自家的電動(dòng)車(chē)整體發(fā)展速度，比之前騰勢(shì)品牌的發(fā)展進(jìn)程快得不是一點(diǎn)點(diǎn)。

而且試想，如果奔馳推出了25萬(wàn)元以下的純電動(dòng)車(chē)，而騰勢(shì)新升級(jí)車(chē)型的起步價(jià)則為41.58萬(wàn)元（北京地區(qū)補(bǔ)貼后為30.58萬(wàn)元），再加上奔馳在中國(guó)市場(chǎng)強(qiáng)大的品牌認(rèn)知度，騰勢(shì)的市場(chǎng)空間還有多大？

比亞迪濤聲依舊

另一位家長(zhǎng)比亞迪呢？

看看這位家長(zhǎng)的發(fā)展情況便可知曉。2015年，比亞迪的新能源汽車(chē)收入與傳統(tǒng)燃油汽車(chē)相當(dāng)；2016年1?9月，比亞迪的新能源汽車(chē)收入是傳統(tǒng)燃油汽車(chē)的兩倍，占公司汽車(chē)業(yè)務(wù)近7成左右。新能源汽車(chē)已成為比亞迪的支柱產(chǎn)業(yè)，且漲幅驚人，2016年的增長(zhǎng)率為64%。

但這個(gè)好成績(jī)卻和騰勢(shì)沒(méi)太大關(guān)系，看起來(lái)，騰勢(shì)對(duì)于比亞迪的象征意義遠(yuǎn)大于金錢(qián)收益。

在比亞迪與奔馳聯(lián)姻之時(shí)，雖然奔馳有伯樂(lè)之眼看中了前者的電池技術(shù)潛力，但并不代表其他人——尤其是全球普通的消費(fèi)者都知道比亞迪的個(gè)中本領(lǐng)。

在騰勢(shì)品牌推出之際，與其說(shuō)是向世人推出了一個(gè)新的汽車(chē)品牌，不如說(shuō)是間接向全球宣傳了比亞迪這個(gè)中國(guó)品牌以及其所掌握的看家本領(lǐng)——電池技術(shù)。畢竟，一個(gè)被人們默認(rèn)的觀點(diǎn)是，被戴姆勒看上的公司定非泛泛之輩。

除了增強(qiáng)國(guó)際影響力，雙方的聯(lián)合對(duì)于比亞迪在國(guó)內(nèi)的銷(xiāo)售也無(wú)疑發(fā)揮了正面影響。在公開(kāi)場(chǎng)合，王傳福始終強(qiáng)調(diào)騰勢(shì)和比亞迪的電池技術(shù)是同步的。那么，對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，如果可以花20萬(wàn)元購(gòu)買(mǎi)到比亞迪e6，那為何要花26萬(wàn)元去買(mǎi)騰勢(shì)電動(dòng)汽車(chē)？即使前者的軸距比后者少了50毫米，也不足以構(gòu)成6萬(wàn)元的終端差價(jià)。

在宣布原合資公司更名后一個(gè)月左右，北京的比亞迪4S店即宣布比亞迪e6（也是騰勢(shì)電動(dòng)汽車(chē)最直接的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手）開(kāi)始降價(jià)，讓出11萬(wàn)元的優(yōu)惠空間，被不少媒體直接解讀為“降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)騰勢(shì)”。

或許，不管是對(duì)于戴姆勒還是比亞迪，騰勢(shì)的歷史作用都已發(fā)揮完了。戴姆勒借其了解了中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的營(yíng)銷(xiāo)規(guī)律、消費(fèi)者喜好以及先進(jìn)電池技術(shù)水平，比亞迪借其獲得了國(guó)內(nèi)外的品牌認(rèn)可，學(xué)習(xí)了百年車(chē)企的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)。

“雙親”互利互助、各取所需之后，騰勢(shì)的下一步該怎么走有待利益相關(guān)方的權(quán)衡考慮。至于如何以及能否觸底反彈，最終還是要靠實(shí)力和產(chǎn)品說(shuō)話。