秦 琦 祁 斌 沈蘇雯 劉方琦 姜 慧

（1.中國(guó)船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院 上海200011）

2016年世界船舶市場(chǎng)評(píng)述與2017年展望

秦 琦 祁 斌 沈蘇雯 劉方琦 姜 慧

（1.中國(guó)船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院 上海200011）

對(duì)2016年世界經(jīng)濟(jì)、航運(yùn)、造船市場(chǎng)進(jìn)行回顧，并展望2017年市場(chǎng)發(fā)展。2016年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)依然疲弱，2017年總體有所改善。2016年全球航運(yùn)市場(chǎng)的關(guān)鍵詞是“破產(chǎn)與整合”，2017年是“休養(yǎng)生息”。2016年世界新造船市場(chǎng)急轉(zhuǎn)直下，唯有郵輪訂單大幅增長(zhǎng)；2017年新造船市場(chǎng)預(yù)計(jì)有所回升，但整體仍在探底中，部分船型有望率先反彈；突出新科技研發(fā)才能實(shí)現(xiàn)突圍。

航運(yùn)市場(chǎng)筑底；造船市場(chǎng)探底；新造船市場(chǎng)大幅下滑；漸進(jìn)式療法

引 言

全球金融危機(jī)爆發(fā)八年之后，2016年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)依然疲弱。據(jù)國(guó)際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測(cè)［1］，2016年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為3.1%，低于普遍預(yù)期水平。全球范圍內(nèi)，各主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)表現(xiàn)各異，復(fù)蘇之路曲折。

先進(jìn)經(jīng)濟(jì)體方面，經(jīng)濟(jì)增速出現(xiàn)回落。由于商業(yè)投資疲軟、消費(fèi)支出改善放緩等影響，美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有所放緩。預(yù)計(jì)隨著美聯(lián)儲(chǔ)政策利率的提高及唐納德·特朗普當(dāng)選總統(tǒng)帶來的一系列經(jīng)濟(jì)體制改革，2017年美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有望小幅回升。歐元區(qū)內(nèi)需疲軟、結(jié)構(gòu)性改革進(jìn)展緩慢，同時(shí)又受到英國(guó)脫歐帶來的新沖擊，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力，短時(shí)間內(nèi)難以明顯反彈。英國(guó)受脫歐帶來的影響，資本投資信心下降，2017年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)可能進(jìn)一步減速。

新興市場(chǎng)和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)總體表現(xiàn)穩(wěn)定，但不同國(guó)家與地區(qū)卻面臨截然不同的前景。亞洲新興經(jīng)濟(jì)體的增長(zhǎng)保持一定的韌性，其中，印度成為增長(zhǎng)較快的主要經(jīng)濟(jì)體。世界第二大經(jīng)濟(jì)體中國(guó)進(jìn)入經(jīng)濟(jì)發(fā)展“新常態(tài)”，通過減緩經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率和結(jié)構(gòu)性改革，為可持續(xù)的長(zhǎng)期增長(zhǎng)奠定基礎(chǔ)。俄羅斯、巴西通過改變較為單一的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，2017年將可能打破近年來經(jīng)濟(jì)負(fù)增長(zhǎng)的尷尬境地。

放眼全球，2017年全球經(jīng)濟(jì)預(yù)計(jì)總體略有改善，但宏觀經(jīng)濟(jì)政策效力減弱，“逆全球化”趨勢(shì)出現(xiàn)及貿(mào)易投資環(huán)境惡化等，都制約著全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。宏觀不確定性增強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇仍需全球合作。

表1 2015~2017年世界主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率%

1 世界航運(yùn)市場(chǎng)回顧和商船隊(duì)保有量

1.1 世界航運(yùn)市場(chǎng)回顧

2016年，世界航運(yùn)市場(chǎng)的關(guān)鍵詞是破產(chǎn)、整合與拆解。三大航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)指數(shù)均走出了觸底反彈的態(tài)勢(shì)。盡管新造船延期交付、撤單和老舊船舶大量拆解有效遏制了運(yùn)力凈增長(zhǎng)，但由于需求較低，人們對(duì)這是否意味航運(yùn)市場(chǎng)全面復(fù)蘇的開始仍顯得十分謹(jǐn)慎。另外，由于多數(shù)船東在盈虧平衡點(diǎn)以下長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)營(yíng)，航運(yùn)業(yè)的資金風(fēng)險(xiǎn)在2016年全面爆發(fā)，上市公司虧損、摘牌、破產(chǎn)的新聞屢見不鮮。

1.1.1 干散貨航運(yùn)市場(chǎng)

2016年新年伊始，在新年淡季和新船交付的雙重壓力下，BDI指數(shù)每天都在刷新歷史最低記錄，2月10日終于觸底290點(diǎn)。隨著人民幣匯率暫時(shí)穩(wěn)定，南美谷物運(yùn)輸季開始，鐵礦石和煤炭?jī)r(jià)格下跌，貿(mào)易逐步活躍，散運(yùn)市場(chǎng)迅速?gòu)?90點(diǎn)的歷史低位反彈，一路上揚(yáng)至11月18日達(dá)到2016年最高點(diǎn)1 257點(diǎn)。

租金收益方面，據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)［2］，2016年散貨船平均收益同比跌幅收窄。其中好望角型跌幅明顯縮小，日均收益8 038美元，同比下跌11.3%；巴拿馬型船近期表現(xiàn)較好，日均收益6 690美元，跌幅7.1%，12月9日平均收益甚至高于好望角型船，達(dá)到11 820美元；超大靈便型船日均收益6 160美元，跌幅16.4%。期租租金方面，2016年好望角型船1年期租金為8 173美元，全年跌幅26.9%；靈便型船5年期租金6 348美元，全年跌幅13.0%。

如同2016年初預(yù)測(cè)，干散貨市場(chǎng)要重歸平衡只能依靠拆船。據(jù)克拉克松2016年12月統(tǒng)計(jì)，2016年共交付散貨船新船557艘、4 660萬載重噸，拆解395艘、2 838萬載重噸。截止12月1日，世界散貨船船隊(duì)運(yùn)力共10 853艘、7.93億載重噸，同比增幅分別為1.5%和2.2%。而干散貨海運(yùn)量總計(jì)48.88億噸，同比增長(zhǎng)1.4%，供需關(guān)系有所改善。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，散運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)觸底，然而市場(chǎng)供需基本面依然脆弱，真正復(fù)蘇仍然需要時(shí)間。

1.1.2 油運(yùn)市場(chǎng)

2016年開年，受世界經(jīng)濟(jì)疲軟影響，能源價(jià)格再次下跌，世界石油價(jià)格自2003年來首次跌回30美元/桶的關(guān)口，隨后小幅回升，并保持在低位徘徊。長(zhǎng)期低油價(jià)預(yù)期已拖累原油期貨市場(chǎng)，原油船期租市場(chǎng)并沒有出現(xiàn)類似去年的異動(dòng)。相反，即期運(yùn)力還存在趨增因素，如伊朗原油船隨著制裁結(jié)束后開始投放市場(chǎng)。需求方面，中國(guó)對(duì)部分大中型地方煉油廠開放原油進(jìn)口權(quán)，進(jìn)口量逐月上漲。然而隨著港口儲(chǔ)罐已接近飽和，購(gòu)買力也已逐漸達(dá)到極限。成品油運(yùn)輸方面，波羅的海成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCTI指數(shù)）從年初的719點(diǎn)一路下跌至352點(diǎn)，跌幅之大令人失望。

經(jīng)歷了火爆的2015年，2016年VLCC的收益卻同比下跌36.8%，僅為40 973美元/天，總體呈現(xiàn)先抑后揚(yáng)走勢(shì)。其余船型的平均日收益基本恢復(fù)至2014年的水平，蘇伊士型為27 231美元，阿芙拉型為22 950美元/天。成品油船收益情況較差，如靈便型的日收益只有8 518美元/天，跌幅61.4%，其余船型跌幅為40%。期租租金在9月時(shí)觸底反彈，各船型平均1年期、3年期和5年期租金均下跌，租船期越長(zhǎng)、船型越大，則跌幅越大。

供需方面，2016年底世界油船船隊(duì)（包括化學(xué)品船）總運(yùn)力13 771艘、5.76億載重噸，凈增加724艘、3 020萬載重噸，增幅為5.5%。原油海運(yùn)量約19.29億噸，同比增長(zhǎng)3.65%；成品油海運(yùn)量10.68億噸，同比增長(zhǎng)4.3%。

1.1.3 集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)

2016年上半年，集裝箱船運(yùn)價(jià)低迷受到供求過剩和航運(yùn)公司及其聯(lián)盟的定價(jià)策略的影響，幾大聯(lián)盟在亞歐航線集中投放了大量運(yùn)力，市場(chǎng)集中度較高，競(jìng)爭(zhēng)十分激烈。中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI指數(shù)）從785點(diǎn)跌至632點(diǎn)。下半年，隨著拆船量和閑置量上升，訂單量下降，市場(chǎng)逐漸轉(zhuǎn)暖，CCFI指數(shù)恢復(fù)年初水平。8月31日，全球運(yùn)力排名第7的韓進(jìn)海運(yùn)宣布破產(chǎn)；隨后，日本油船、商船三井和川崎汽船宣布合并旗下集裝箱業(yè)務(wù)。按運(yùn)力計(jì)算，合并后的公司將成為全球第6大集裝箱航運(yùn)公司。亞洲多條航線運(yùn)力面臨重新洗牌。驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)合作的因素已發(fā)生改變，過去是尋求成長(zhǎng)，現(xiàn)在是為求生存。自2015年初至今，全球排名前20位的集裝箱航運(yùn)公司已經(jīng)消失5家，其中韓進(jìn)海運(yùn)是由于破產(chǎn)，其余4家被并購(gòu)或整合。

租金方面，2016年10月集裝箱船Alphaliner租金指數(shù)為41.0點(diǎn)［3］，同比下跌17.2%。其中，8 500箱級(jí)船舶的租金由去年的15 000美元/天跌至8 500美元/天，跌幅最大；其次分別為4 000箱級(jí)的老巴拿馬型和500箱級(jí)的小型支線集裝箱船。

運(yùn)力方面，交付減少。截至2016年10月31日，共交付145艘，97萬標(biāo)準(zhǔn)箱。拆船市場(chǎng)則較活躍，拆船總箱量和平均箱量均創(chuàng)新高，分別為56萬標(biāo)準(zhǔn)箱和3 543 標(biāo)準(zhǔn)箱，平均送拆船齡下降至19年。全球閑置集裝箱船397艘、159萬載重噸，閑置率上升至7.8%。集裝箱船船隊(duì)總運(yùn)力為5 131艘、2 030萬標(biāo)準(zhǔn)箱，分別增長(zhǎng)-0.5%和1.9%。由于巴拿馬運(yùn)河拓寬后重新開通，集裝箱運(yùn)輸量增長(zhǎng)，隨之4 000～5 099 標(biāo)準(zhǔn)箱的老巴拿馬型船大量閑置或被拆解，其中最年輕船舶的船齡僅7年，刷新了最年輕拆解集裝箱船船齡的記錄。根據(jù)BIMCO統(tǒng)計(jì)，閑置運(yùn)力中約有65%屬于非運(yùn)營(yíng)船東，顯示出投機(jī)訂船的巨大風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2016年集裝箱海運(yùn)量為17.52億噸，同比增長(zhǎng)3.85%。

1.1.4 海工市場(chǎng)

2016年初，布倫特原油價(jià)格一度跌至27美元/桶，給海工市場(chǎng)蒙上一層陰影。持續(xù)兩年多的市場(chǎng)低迷，船隊(duì)已嚴(yán)重供應(yīng)過剩，運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)已完全轉(zhuǎn)變?yōu)樽夥绞袌?chǎng)，作業(yè)機(jī)會(huì)減少導(dǎo)致利用率下滑，而激烈的競(jìng)爭(zhēng)又進(jìn)一步使租金一降再降。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)［4-7］，截至2016年12月16日，移動(dòng)式鉆井裝置（MODU）綜合利用率僅64%，為30年來最低水平。其中，自升式鉆井平臺(tái)的利用率為65%，鉆井船為69%，半潛式鉆井平臺(tái)僅為58%，下滑最厲害。自升式鉆井平臺(tái)閑置170座，半潛式平臺(tái)閑置53座，鉆井船閑置31艘。與2013年的高位相比，半潛式鉆井平臺(tái)的市場(chǎng)供應(yīng)量已由201座減少至127座，利用率下滑幅度最大，這也與低油價(jià)背景下，深水油氣開發(fā)熱點(diǎn)降溫相符。與此相對(duì)應(yīng)，浮式平臺(tái)的日租金在去年基礎(chǔ)上繼續(xù)大幅下跌，部分地區(qū)的超深水平臺(tái)租金甚至已下降至3年前的1/5左右（如墨西哥灣地區(qū)的超深水平臺(tái)日租金僅為10～18萬美元）。

海工市場(chǎng)的慘淡經(jīng)營(yíng)狀況還表現(xiàn)在交付量減少。船東接船意愿下降，他們想方設(shè)法撤單或延遲交付，導(dǎo)致實(shí)際交付量可能只有預(yù)計(jì)交付量的一半。從作業(yè)地區(qū)來看，閑置量高的地區(qū)交船量也較大。另外，因拆解或移除而退出市場(chǎng)的各種裝置數(shù)量共計(jì)147艘/座，其中MODU共43艘/座，比2015年略有減少，但仍保持高位。截至2016年12月1日，全球各種海工裝置總計(jì)13 564艘/座，平均船齡19.2年。其中MODU總計(jì)996艘/座，平均船齡20.4年。船齡最大的為物探船，平均26.3年；最小的為平臺(tái)供應(yīng)船（PSV），平均僅7.3年。在持續(xù)的低油價(jià)預(yù)期下，為削減開支和優(yōu)化資本配置，油氣公司更傾向于控制油氣項(xiàng)目開發(fā)規(guī)模。這雖不利于海工市場(chǎng)的短期恢復(fù)，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看來，將有利于油氣工業(yè)的發(fā)展。

1.2 世界商船隊(duì)保有量

據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)［8］，截至2016年12月1日，世界商船隊(duì)保有量為53 460艘、176 690萬載重噸。以載重噸（DWT）計(jì)，與2015年底相比增長(zhǎng)3.09%，較2015年增幅（3.39%）略微下降，船隊(duì)整體增幅下降趨勢(shì)仍然持續(xù)。2016年增幅最大的依然是液化氣運(yùn)輸船，以載重噸計(jì)增幅達(dá)8.79%，但不如去年同期的9.64%。增幅排名第二位的則是原油/成品油船，為5.62%，較去年同期的3.04%有所增長(zhǎng)，且維持艘數(shù)增長(zhǎng)率比載重噸增長(zhǎng)率高的模式。同樣模式的還有雜貨船和滾裝船。雜貨船整體噸位量幾乎沒有變化，而艘數(shù)增幅達(dá)6.31%；滾裝船則在噸位減少的情況下，艘數(shù)有所增加。集裝箱船是唯一的艘數(shù)減少而噸位增加的船型，但其增幅也較去年同期的7.06%大幅下降，僅為0.7%，這說明大型化趨勢(shì)仍然持續(xù)，但市場(chǎng)已趨于冷靜。

在船齡結(jié)構(gòu)方面，從克拉克松的數(shù)據(jù)可看出，以艘數(shù)計(jì)，最年輕的船隊(duì)是散貨船船隊(duì)，其20年以上船齡的船舶比例僅占9.57%；其次是集裝箱船船隊(duì)，20年以上的船舶占12.77%。值得注意的是，在5年以下的新船中，艘數(shù)和載重噸比例最懸殊的仍是集裝箱船。船齡最大的船隊(duì)依然是雜貨船，其5年以下的新船僅占6.07%，而20年以上的老船則高達(dá)65.58%，可見市場(chǎng)上雜貨新船較少。與過去相同，5年以下新船比例最高的仍為散貨船，為34.62%，這與上一波散貨船訂單熱潮相符。從艘數(shù)和載重噸結(jié)合來看，液化氣運(yùn)輸船的船隊(duì)結(jié)構(gòu)較均衡。從總體上看，全球商船隊(duì)5年以下新船以艘數(shù)計(jì)，比例為15.95%；以載重噸計(jì)，比例為29.15%；20年以上老齡船的比例分別為37.52%和8.66%。

2016年二手船市場(chǎng)價(jià)格與2015年截然相反，油船價(jià)格跌勢(shì)不止，散貨船市場(chǎng)相對(duì)較好。二手油船價(jià)格全年持續(xù)下跌，跌幅最大的是10年船齡的阿芙拉型（為41.94%），跌幅最少的為10年船齡的3.2萬載重噸型。全年二手油船價(jià)格整體降幅約27%，與整體漲幅超過10%的2015年不可同日而語(yǔ)。

二手散貨船價(jià)格一改2015年平均降幅37%的頹勢(shì)，整體漲幅超過7%。其中15年船齡的5.2萬載重噸型漲幅最高，達(dá)28.89%；緊隨其后的是5年船齡的3.2萬載重噸型，為20%。10年船齡的好望角型和5年船齡的5.6萬載重噸型與2014年之前價(jià)格無法相比，但已看出止跌回升之勢(shì)，分別上漲11.11%和3.7%。不過仍有部分二手散貨船型繼續(xù)下跌，10年船齡的3.2萬載重噸型跌幅15%，10年船齡巴拿馬型和5年船齡好望角型跌幅都不超過5%，大幅下跌趨勢(shì)有所遏制。

表2 世界商船隊(duì)船舶保有量

2 世界船舶建造市場(chǎng)

受世界貿(mào)易與航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷的影響，2016年新造船市場(chǎng)表現(xiàn)不佳，新船訂單大幅減少，手持訂單也隨之下降；交付量雖有所增長(zhǎng)，但也存在大量延期、撤單的情況，海工市場(chǎng)尤為明顯。

2.1 新船訂單量

2016年的世界新船訂單市場(chǎng)可謂情理之中，意料之外。之所以說情理之中，是因?yàn)槭芮叭甑拇罅坑嗁?gòu)以及全球經(jīng)濟(jì)、航運(yùn)市場(chǎng)的不景氣影響，從理性角度來看，2016年新船訂單量確實(shí)應(yīng)有所回落。但意料之外的是，今年新訂單的減少幅度遠(yuǎn)比想象中大得多，甚至可以用“跳水”來形容，接近30年來最低點(diǎn)，主力船型尤為明顯。據(jù)IHS Sea-web統(tǒng)計(jì)［9］，截至2016年12月27日，世界新船訂單量（不含軍船）總計(jì)為905艘、2 573萬載重噸，同比分別減少69%和78%，除客船和鐵礦石運(yùn)輸船之外，均出現(xiàn)大幅下滑，具體情況參見下頁(yè)表5。

表3 世界商船隊(duì)船齡結(jié)構(gòu)

表4 近期主要二手散貨船、油船交易價(jià)格 萬美元

2.1.1 主要船型新船訂單量

油船雖然2016年油船的新船訂單量排名第二，但不論是成品油船還是原油船，都無法與前幾年相比。其中，原油船2015年新船訂單井噴，達(dá)到188艘、3 630萬載重噸，而2016年僅31艘、648萬載重噸，降幅均達(dá)到82%以上，這與再之前的幾年相比也有較大降幅。成品油船表現(xiàn)稍好，但也從2015年的79艘、230萬載重噸減少到2016年的44艘、96萬載重噸，以載重噸計(jì)降幅也達(dá)到58%。

集裝箱船受貿(mào)易需求放緩以及2015年大量新船下單的影響，2016年集裝箱船的新船訂單同樣大幅下滑，僅69艘、291萬載重噸，同比分別下降77%和89%。

散貨船其市場(chǎng)表現(xiàn)更是讓人跌破眼鏡。全年僅54艘、1 051萬載重噸的訂單，同比分別減少87%和65%，這和BDI“沒有最低，只有更低”有著密不可分的關(guān)系。值得一提的是，之所以艘數(shù)和載重噸同比縮減幅度差異較大，是因?yàn)樵趦H有的這些訂單中，鐵礦石運(yùn)輸船就占據(jù)了23艘（也有報(bào)道稱30艘）、920萬載重噸。若沒有這些訂單，散貨船新船市場(chǎng)將更加慘不忍睹。

表5 2016年世界主要船型新船訂單量

海工裝置新船市場(chǎng)繼2015年后又進(jìn)一步降溫，2016年海工船和平臺(tái)裝置新增訂單為66艘/座、33萬載重噸、49萬總噸，與2015年的254艘/座、91萬載重噸、161萬總噸相比，均大幅下降，與2014年相比更是相差甚遠(yuǎn)。并且，若非訂單中有2艘氣體處理船（FLNG，單艘8.3萬載重噸、11萬總噸），海工市場(chǎng)的表現(xiàn)會(huì)更不如意。

客船由于受大環(huán)境因素影響較小，其新船市場(chǎng)相對(duì)表現(xiàn)較好，雖然以艘數(shù)計(jì)有不小降幅，但由于2016年大量郵輪的訂造，以總噸計(jì)反而同比大幅增加，2015年為191萬總噸，2016年則達(dá)到272萬總噸，其中郵輪26艘、219萬總噸，同比增幅分別為63%和50%。

2.1.2 主要造船國(guó)新船訂單

據(jù)IHS Sea-web統(tǒng)計(jì)，截至2016年12月27日，新船接單量排名前三位的國(guó)家依舊是中日韓這三個(gè)造船大國(guó)。如果忽略縱向時(shí)間上的比較，僅從橫向國(guó)家之間比較來看，中國(guó)接單量遠(yuǎn)超日韓，全年新船接單量247艘、1 279萬載重噸，以載重噸計(jì)幾乎占全球新船訂單總量的50%。韓國(guó)為74艘、677萬載重噸，日本182艘、483萬載重噸，以載重噸計(jì)分別占世界總量的26%和19%。

不過，中國(guó)新船接單量排名第一位主要源于23艘40萬載重噸級(jí)鐵礦石運(yùn)輸船，這23艘船以載重噸計(jì)就占中國(guó)接單總量的72%。此外，中國(guó)在其他多個(gè)船型市場(chǎng)中也表現(xiàn)突出，比如海工市場(chǎng)，66艘/座海工船和平臺(tái)中，有39艘/座為中國(guó)建造，以總噸（GT）計(jì)位列第一，而其中僅有的8座平臺(tái)均由中國(guó)建造。同時(shí)，雜貨船、滾裝船、化學(xué)品船這些新船市場(chǎng)上，中國(guó)均獨(dú)占鰲頭。集裝箱船雖然以艘數(shù)計(jì)位列第一（41艘），但若以載重噸計(jì)，則遠(yuǎn)低于排名第一的日本，位列第二。此外，中國(guó)在液化氣船和油船市場(chǎng)訂單落后日、韓兩國(guó)，液化氣船和油船為韓國(guó)的優(yōu)勢(shì)項(xiàng)目，2016年其液化氣船接單量為7艘、56萬載重噸，分別占全球份額的33%和80%，油船接單量為36艘、525萬載重噸（超過日本的2倍、中國(guó)的6倍），占全球份額的37%和60%。從艘數(shù)和載重噸所占比例的差異可以看出，韓國(guó)所接訂單基本都以中型船和大船型為主。另外，憑借2艘FLNG，韓國(guó)在海工領(lǐng)域也位列第二名，而其他船型市場(chǎng)則是差強(qiáng)人意，散貨船更是只接到1艘5萬載重噸級(jí)訂單。而日本方面，其主攻散貨船和集裝箱船市場(chǎng)的戰(zhàn)略已見成效。其中，日本2016年集裝箱船接單量為19艘、143萬載重噸、13萬標(biāo)準(zhǔn)箱，以標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）計(jì)占市場(chǎng)總額的52%，大幅超過中國(guó)和韓國(guó)，位列榜首。散貨船方面，日本全年接單16艘、68萬載重噸，排名第二。此外，日本在油船和化學(xué)品船市場(chǎng)所占的份額也是位列第二。

客船市場(chǎng)上，歐洲國(guó)家如法國(guó)（9艘、108萬總噸）、德國(guó)（5艘、57萬總噸）、意大利（3艘、48萬總噸）等傳統(tǒng)強(qiáng)國(guó)的地位依舊不可動(dòng)搖。中國(guó)今年在客船接單上也有17艘、24萬總噸，但噸位較小。不過，由中船集團(tuán)和嘉年華公司、芬坎蒂尼等公司合作的首艘國(guó)產(chǎn)大型豪華郵輪項(xiàng)目已于2016年9月進(jìn)入正式實(shí)施階段。需要指出的是目前仍要努力提升郵輪科研設(shè)計(jì)能力的深度，確保項(xiàng)目未來成熟推進(jìn)。牢記日本的前車之鑒——三菱重工由于設(shè)計(jì)和管理能力不足，導(dǎo)致所建的兩艘豪華郵輪虧損20多億美元。該公司近期宣布退出豪華郵輪市場(chǎng)，今后將不再承接大型豪華郵輪訂單。

2.2 交付量

據(jù)IHS Sea-web統(tǒng)計(jì)，2016年世界造船交付量（不含軍船和公務(wù)船）原計(jì)劃約為2 862艘、1.1億載重噸，但截至12月27日，實(shí)際交付量為2 525艘、1億載重噸。以載重噸計(jì)，同比增長(zhǎng)3%左右。

從船型來看，由于之前訂單的累計(jì)，以載重噸計(jì)，2016年完工量最多的依舊為散貨船，全年預(yù)計(jì)完工629艘、5217萬載重噸。不過截至12月27日，IHS數(shù)據(jù)顯示仍有58艘（569萬載重噸）原計(jì)劃今年交付的散貨船尚未交付。排名第二的是油船，全年計(jì)劃交付量為252艘、2 855萬載重噸，實(shí)際交付量約為2 600萬載重噸，同比增幅較大，接近120%。集裝箱船位列第三，但其2016年的交付量同比大幅下降（僅130艘、1 019萬載重噸），以載重噸計(jì)，同比下降46%。排名之后的船型分別是化學(xué)品船（685萬載重噸）、液化氣船（582萬載重噸）、海工船/平臺(tái)（187萬載重噸）、雜貨船（165萬載重噸）、滾裝船（54萬載重噸）、客船（21萬載重噸）等。

對(duì)于2017年的交付量，根據(jù)IHS Sea-web的手持訂單統(tǒng)計(jì)，預(yù)計(jì)為3 893艘、1.3億載重噸，同比增幅約18%，各主要船型的交付量基本都有所增長(zhǎng)。如果考慮過去延期船舶的交付（如上文提到的散貨船、油船等），則理論上交付量更大。值得一提的是，海工市場(chǎng)原計(jì)劃2016年交付的船舶和平臺(tái)中，仍有218艘/座、160萬載重噸未交付，幾乎與已交付的持平。鑒于目前航運(yùn)和海工市場(chǎng)的不景氣，這些未交付的訂單到底是延期還是撤單，結(jié)果仍不得而知。

從世界主要造船國(guó)家交付量來看，據(jù)IHS sea-web統(tǒng)計(jì)，截至2016年12月27日，中國(guó)、韓國(guó)和日本的實(shí)際交付量分別為3 567萬載重噸、3 672萬載重噸和2 169萬載重噸，同比增幅分別為-9.7%、24.1%和1%。在各類主要船型中，中國(guó)在散貨船、雜貨船、滾裝船等領(lǐng)域位列第一；韓國(guó)在海工、集裝箱船、液化氣船、油船、化學(xué)品船等市場(chǎng)位列第一；日本僅客船板塊以載重噸計(jì)領(lǐng)先其他國(guó)家，若以總噸計(jì)，則與歐洲國(guó)家差距不小。

2.3 手持訂單量

據(jù)IHS Sea-web統(tǒng)計(jì)，截至2016年12月27日，世界船舶（不含軍船和公務(wù)船）手持訂單量總計(jì)5 551艘、2.3億載重噸，以載重噸計(jì)同比下降22%和25%，占船隊(duì)保有量比例為12.4%。下降的主要原因就是市場(chǎng)的不景氣導(dǎo)致今年新船訂單大幅減少，不過這也為市場(chǎng)消化過剩運(yùn)力帶來一絲生機(jī)和喘息時(shí)間。

具體到船型來看，散貨船、油船和集裝箱船這三大主力船型的手持訂單量雖受到新訂單劇減的影響，但在各船型中依舊位列前三。其中，散貨船手持訂單901艘、8 122萬載重噸，油船568艘、6 767萬載重噸，集裝箱船468艘、3 771萬載重噸。排名之后的依次是液化氣船（1384萬載重噸）、化學(xué)品船（1 239萬載重噸）、海工船/平臺(tái)（854萬載重噸）、雜貨船（392萬載重噸）、滾裝船（192萬載重噸、585萬總噸）和客船（71萬載重噸、687萬總噸）。其中，客船憑借2016年大量豪華游船的訂單，成為各統(tǒng)計(jì)船型中唯一同比呈增長(zhǎng)的船型。2015年年末，其手持訂單量為59.6萬載重噸、559.8萬總噸。各船型中也存在不同噸位等級(jí)的偏重，如散貨船手持訂單中比重較多的是6萬至10萬載重噸，以艘數(shù)計(jì)占訂單總量50%以上；油船則是阿芙拉及更大噸位的船型占據(jù)較大比例；集裝箱船手持訂單中，萬箱級(jí)以上的船型以艘數(shù)計(jì)約占40%。

2.4 主要船型價(jià)格

2016年三大主力船型的新船價(jià)格走勢(shì)可以說正與2015年相反。在新船價(jià)格持續(xù)走低的大環(huán)境下，2015年跌幅不明顯的四型油船在2016年終于無法支撐，出現(xiàn)大幅跌勢(shì)。與2015年末相比，阿芙拉型跌幅最大，達(dá)14.42%；其次是蘇伊士型，跌幅13.49%；VLCC以9.63%居第三；靈便型8.45%跌幅是油船中跌幅最少的。散貨船中跌幅最少的也是靈便型，為4.88%；跌幅最多的是好望角型，為8.7%。而2015全年散貨船整體跌幅超過13%，油船則不到4%。往年價(jià)格波動(dòng)不明顯的LPG船和LNG船方面，LPG船跌幅有顯著增大，達(dá)7.79%，LNG船以1.01%的跌幅緩慢下跌。集裝箱船方面，8 800 標(biāo)準(zhǔn)箱和13 000 標(biāo)準(zhǔn)箱的船型價(jià)格與2015年時(shí)的“紋絲不動(dòng)”不同，2016年價(jià)格分別下跌6.74%和6.03%，另外三型也有大幅下跌，其中3 700 標(biāo)準(zhǔn)箱價(jià)格跌幅最大，為13.16%，1 100 標(biāo)準(zhǔn)箱跌幅也超10%。

3 未來船市走勢(shì)展望

2017年全球經(jīng)濟(jì)預(yù)計(jì)仍然將呈現(xiàn)緩慢復(fù)蘇態(tài)勢(shì)，復(fù)蘇差異性明顯，貿(mào)易保護(hù)主義和逆全球化趨勢(shì)有所增強(qiáng)，這些將給全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇以及全球航運(yùn)貿(mào)易帶來了較大的不確定性。2016年世界航運(yùn)市場(chǎng)重整形勢(shì)十分明確［8］，大型航運(yùn)公司的破產(chǎn)以及并購(gòu)有望加速市場(chǎng)出清，預(yù)計(jì)2017年航運(yùn)市場(chǎng)有望出現(xiàn)“筑底”態(tài)勢(shì)。世界新造船市場(chǎng)在2016年出現(xiàn)斷崖式下滑，而全球船廠新船完工量仍在增加，手持訂單量占船隊(duì)保有量的比例由2016年年初的16.8%下降至年底的12.3%，新船船價(jià)整體下滑。這些指標(biāo)均表明新造船市場(chǎng)仍處于“探底”態(tài)勢(shì)。2017年新造船市場(chǎng)整體有望出現(xiàn)小幅反彈，但未來幾年航運(yùn)市場(chǎng)供大于求的壓力仍然制約整體形勢(shì)，同時(shí)，未來幾年不同船型的新造船市場(chǎng)復(fù)蘇有望出現(xiàn)差異性。

3.1 全球海運(yùn)量增幅分析

根據(jù)克拉克松2016年12月份統(tǒng)計(jì)［10］，2017年全球海運(yùn)貨運(yùn)量預(yù)計(jì)同比增長(zhǎng)2.4%（至114億噸），低于2016年2.6%的同比增幅。從各細(xì)分貨物海運(yùn)量的增幅來看，2017年煤炭、谷物、氣體、集裝箱、化學(xué)品等貨物的同比增幅高于2016年，而2017年鐵礦石、原油、成品油等貨物的同比增幅低于（部分遠(yuǎn)低于）2016年，見表7。由此可見，2017年全球貨物海運(yùn)量總體形勢(shì)弱于2016年。

表6 2014年~2016年12月世界主要船型新船價(jià)格一覽表 萬美元

表7 2016~2017年全球主要貨物海運(yùn)量同比增幅預(yù)測(cè)

3.2 全球船隊(duì)運(yùn)力增幅分析

根據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)（截至2016年12月1日），2017年全球新造船市場(chǎng)預(yù)計(jì)交付運(yùn)力1.3億載重噸，其中油船、散貨船、集裝箱船將分別交付4 370萬載重噸（統(tǒng)計(jì)1萬載重噸及以上油船）、5 540萬載重噸、161.7萬標(biāo)準(zhǔn)箱；2016年油船、散貨船、集裝箱船分別交付3 241.7萬載重噸、4 677.5萬載重噸和90.3萬標(biāo)準(zhǔn)箱，由此可見，2017年三大主力船型運(yùn)力增加的壓力較2016年更大。如果不考慮延遲交付，則2017年世界航運(yùn)市場(chǎng)船隊(duì)運(yùn)力增幅將達(dá)到4.6%，高于2016年3.9%；假設(shè)考慮延期交付（交付率為75%），則2017年運(yùn)力增幅為3.45%。

從中期看，隨著全球部分大型航運(yùn)公司申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的繼續(xù)演化以及航運(yùn)公司之間通過結(jié)構(gòu)重整、延遲交付運(yùn)力等策略來看，全球航運(yùn)市場(chǎng)可能依靠采取漸進(jìn)式去產(chǎn)能而獲得企穩(wěn)，未來一到兩年內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)有望進(jìn)入休養(yǎng)生息階段。航運(yùn)市場(chǎng)的中期復(fù)蘇取決于兩大因素：全球化發(fā)展速度與美國(guó)等西方國(guó)家對(duì)外貿(mào)易政策的變化程度；中國(guó)經(jīng)濟(jì)改革的力度與深度。

表8 2016~2017年主要航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力增幅統(tǒng)計(jì)

3.3 新造船市場(chǎng)中短期形勢(shì)研判

從短期看，根據(jù)上述2017年全球海運(yùn)量增幅和全球船隊(duì)運(yùn)力增幅預(yù)測(cè)，2017年航運(yùn)市場(chǎng)供大于求的局面仍然存在，其中2017年全球海運(yùn)量增幅為2.4%，運(yùn)力增幅（不考慮延期交付和考慮延期交付）為4.6%和2.6%。毫無疑問，航運(yùn)市場(chǎng)的整體形勢(shì)仍將影響2017新造船市場(chǎng)，訂單量預(yù)計(jì)會(huì)有所回升，但整體仍在探底過程，部分船型有望率先反彈。從中期看，航運(yùn)市場(chǎng)的漸進(jìn)式療法意味著在中短期內(nèi)新造船市場(chǎng)的趨勢(shì)性快速?gòu)?fù)蘇難以實(shí)現(xiàn)，訂單量緩慢回升有望成為新態(tài)勢(shì)。

3.3.1 細(xì)分市場(chǎng)走勢(shì)

從細(xì)分市場(chǎng)看：

油船市場(chǎng)2017年油船市場(chǎng)將承受海運(yùn)貿(mào)易量增幅同比下降以及運(yùn)力增幅提高的雙重壓制，油船新造船市場(chǎng)不會(huì)出現(xiàn)顯著變化（如果延期交付，運(yùn)力增幅的影響將略有弱化）。從中期看，中國(guó)原油戰(zhàn)略儲(chǔ)備等積極因素仍然存在，此外，印度和伊朗等國(guó)家有望成為新的油船需求力量。

氣體運(yùn)輸船市場(chǎng)2017年液貨氣體需求增速有望提高，但運(yùn)力增幅壓力較大，對(duì)市場(chǎng)復(fù)蘇產(chǎn)生抑制。LPG船未來兩年的運(yùn)力增幅將顯著低于LNG船，LPG船新造船市場(chǎng)相對(duì)更為看好。

散貨船市場(chǎng)2017年散貨海運(yùn)市場(chǎng)總體有望出現(xiàn)改善，同時(shí)運(yùn)力增幅明顯低于其他主流船型（特別是在延期交付這一情況下），預(yù)計(jì)新造船市場(chǎng)出現(xiàn)改善；從中期看，中國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整與美國(guó)經(jīng)濟(jì)改革政策將對(duì)這一市場(chǎng)產(chǎn)生比較明顯影響。

集裝箱船市場(chǎng)2017年集運(yùn)市場(chǎng)有望出現(xiàn)增長(zhǎng)，但運(yùn)力增幅顯著，將制約集裝箱新造船市場(chǎng)的發(fā)展。

海工市場(chǎng)從油價(jià)和天然氣價(jià)格走勢(shì)看，2017年布倫特原油均價(jià)預(yù)計(jì)將從2016年的43美元/桶增加至52美元/桶，這有利于海工市場(chǎng)的復(fù)蘇，但海工輔助船（包括三用工作船和平臺(tái)供應(yīng)船）的運(yùn)力增幅將從2016年的2.9%提高到2017年的4.1%，運(yùn)力增幅壓力仍然不小，短期內(nèi)行業(yè)復(fù)蘇跡象仍不明顯。

3.3.2 技術(shù)發(fā)展形勢(shì)

從創(chuàng)新研發(fā)來看：第一，新規(guī)則規(guī)范生效或即將通過的影響逐步顯著凸顯，2016年多艘LNG加注船的訂造意味著清潔能源將逐步提高海上應(yīng)用廣度；IMO在MEPC 70屆會(huì)議上決定自2020年實(shí)施0.5%全球硫含量限值，較目前全球3.5%的限值顯著降低；2017年9月IMO壓載水公約將正式生效，這些因素均將提高研發(fā)設(shè)計(jì)壁壘，對(duì)于船型開發(fā)、系統(tǒng)研制與配置等核心研發(fā)能力的要求更加嚴(yán)格。第二，除了環(huán)保節(jié)能，智能技術(shù)也逐步在海事產(chǎn)業(yè)（包括油氣行業(yè)）領(lǐng)域開始應(yīng)用，世界主要海事企業(yè)或組織紛紛開展相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)或技術(shù)研究，近幾年來韓國(guó)和日本、歐洲等部分海事機(jī)構(gòu)開展了基于大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的智能船或平臺(tái)項(xiàng)目研發(fā)，例如三星重工正在持續(xù)開發(fā)智能船及智能船船隊(duì)。第三，高端船型仍然屬于市場(chǎng)的一抹亮色。從歐洲主要船企幾乎壟斷郵輪新造船市場(chǎng)訂單的形勢(shì)看，這一高技術(shù)船舶的主導(dǎo)權(quán)仍然掌握在其手上，大型復(fù)雜高端產(chǎn)品的研制表明亞洲企業(yè)未來仍然需要突出復(fù)雜系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、集成與制造的大力創(chuàng)新，包括人才、理念、模式和手段工具等方面。全球新造船市場(chǎng)的健康發(fā)展有待于各國(guó)自身在制造效率、研發(fā)創(chuàng)新效果等方面的實(shí)力提升，加快科技創(chuàng)新（特別是與規(guī)則、新興技術(shù)的融合）將是行業(yè)未來必走之路。

3.3.3 產(chǎn)業(yè)政策發(fā)展動(dòng)向

從全球船舶產(chǎn)業(yè)宏觀政策發(fā)展看，全球造船企業(yè)在市場(chǎng)上的短期經(jīng)濟(jì)行為（利益驅(qū)使）導(dǎo)致全球造船市場(chǎng)周期性的產(chǎn)能過剩，這種長(zhǎng)期的周期性波動(dòng)給各國(guó)造船產(chǎn)業(yè)及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)帶來的巨大波動(dòng)，需要全球主要造船大國(guó)在各自的國(guó)家內(nèi)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)和規(guī)制，進(jìn)行全球去產(chǎn)能化的結(jié)構(gòu)性供給側(cè)改革（或制度引起的自發(fā)性的市場(chǎng)去產(chǎn)能行為）。2016年10月，韓國(guó)政府發(fā)布《造船產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)化方案》和《促進(jìn)造船密集地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力方案》，指出“政府將提供總計(jì)6.5萬億韓元（56.7億美元）的政策融資，計(jì)劃2020年前政府直接訂船或提供融資訂購(gòu)250艘以上船舶”。2016年12月，包括金融機(jī)構(gòu)、海事產(chǎn)業(yè)上下游（船東、海工與造船、電力、天然氣和石油、鋼鐵等）行業(yè)組織或企業(yè)在內(nèi)的韓國(guó)10家產(chǎn)業(yè)組織簽署商業(yè)合同，旨在擴(kuò)展金融機(jī)構(gòu)內(nèi)的船舶融資和支持開發(fā)環(huán)保船技術(shù)。在特殊的國(guó)際行業(yè)環(huán)境中，政府機(jī)構(gòu)加強(qiáng)對(duì)于造船產(chǎn)業(yè)的支持也成為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家的一種選擇。

［1］IMF.World Economic Outlook ［R］. October 2016.

［2］Clarkson Research Services. Offshore Intelligence Monthly［R］. December 2016.

［3］Alphaliner.Alphaliner Monthly Monitor［R］. November 2016.

［4］Clarkson Research Services. Shipping Intelligence Weekly［R］. December 11th，2015.

［5］Clarkson Research Services. Shipping Intelligence Weekly［R］. February 26th，2016.

［6］Clarkson Research Services. Shipping Intelligence Weekly［R］. August 26th，2016.

［7］Clarkson Research Services. Shipping Intelligence Weekly［R］. December 22th，2016.

［8］Clarkson Research Services. Shipping Review & Outlook［R］. Autumn 2016： 118-119，138-139，150-159.

［9］IHS Global Limited［EB/OL］.［2016-12-27］. http://www.sea-web.com/authenticated/authenticated_handler.as px?control=shipsearch&bp=1.

［10］Clarkson Research Services. World Seaborne Trade and Tonne-Mile Tables［R］. December 2016.

［11］李源，秦琦，祁斌，等. 2015年世界船舶市場(chǎng)評(píng)述及2016年展望［J］.船舶，2016（1）：1-15.

Review of world ship market in 2016 and prospect in 2017

QIN Qi QI Bin SHEN Su-wen LIU Fang-qi JIANG Hui
(Marine Design & Research Institute of China, Shanghai 200011, China)

This paper reviewed the world economy, shipping and shipbuilding market in 2016, and forecasted the market development trend in 2017. The global economic growth in 2016 remained weak, however the overall situation is expected to be improved in 2017. The keywords of 2016 are bankruptcy and integration, while that of 2017 is recuperation. The global new shipbuilding market turned down sharply in 2016, however with a substantially increase in cruise ship orders. Whereas, the new shipbuilding market is expected to rebound in 2017. Though the market as a whole remains dip, some ship types may be the fi rst to rebound. The research and development of new technologies are highlighted to achieve breakthroughs.

shipping market bottom; dip in shipbuilding market; sharp decline of new shipbuilding market; progressive therapy

F416.474

A

1001-9855（2017）01-0001-15

2017-01-04；

2017-01-23

秦 琦（1984-），男，高級(jí)工程師。研究方向：船舶科技與經(jīng)濟(jì)分析研究。祁 斌（1983-），男，工程師。研究方向：船舶科技與經(jīng)濟(jì)分析研究。沈蘇雯（1985-），女，工程師。研究方向：船舶科技與經(jīng)濟(jì)分析研究。劉方琦（1989-），女，工程師。研究方向：船舶科技與經(jīng)濟(jì)分析研究。姜 慧（1991-），男，助理工程師。研究方向：船舶科技與經(jīng)濟(jì)分析研究。

10.19423/j.cnki.31-1561/u.2017.01.001