曲士榮

摘 要：文章以區(qū)域社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、交通運(yùn)輸現(xiàn)狀等為基礎(chǔ)，結(jié)合城市總體規(guī)劃及鐵路規(guī)劃，從運(yùn)量需求、功能定位、建設(shè)必要性、時(shí)空距離等方面進(jìn)行分析，對(duì)西北地區(qū)至西南方向鐵路客運(yùn)通道的位置、走向、節(jié)點(diǎn)選取進(jìn)行比較，確定相對(duì)合理的客運(yùn)通道。

關(guān)鍵詞：客運(yùn)新通道；功能定位；分工；運(yùn)量分配

1 構(gòu)思背景

1.1 研究范圍

對(duì)于西北地區(qū)，除陜西省會(huì)西安將形成“米”字形高速鐵路輻射網(wǎng)，可溝通包括西南地區(qū)在內(nèi)的全國(guó)大部分地區(qū)。而西北其他地區(qū)高速鐵路網(wǎng)分布密度低，且與西南地區(qū)之間的鐵路通道構(gòu)成存在爭(zhēng)議；對(duì)于西南地區(qū)，成都和重慶是與西北地區(qū)鐵路交流的必經(jīng)之地，成都向南可延至昆明，連接泛亞鐵路。因此，文章的研究范圍西北地區(qū)主要為甘肅、青海、寧夏、新疆，西南地區(qū)主要為成都、重慶。

1.2 既有（在建）通道及其服務(wù)范圍

目前，西北與西南地區(qū)之間暫無(wú)高速鐵路，在建的西安～成都、寶雞～蘭州等高鐵建成后，將與蘭新高鐵共同構(gòu)成一條貫穿西北行至西南的快速客運(yùn)通道，但對(duì)于新疆、青海、甘肅、寧夏乃至蒙西地區(qū)的客流，經(jīng)西安繞行至成都、重慶運(yùn)輸效率較低。因此，既有快速鐵路客運(yùn)通道覆蓋范圍有限，西北地區(qū)亟需通往西南的客運(yùn)新通道。

經(jīng)以上徑路比較分析表明：

蘭州至成都通道：經(jīng)蘭州～合作～成都徑路最短，較蘭州～哈達(dá)鋪～廣元～成都徑路短37km，較蘭州～寶雞～廣元～成都徑路短388km。由此可見(jiàn)隴海線～寶成線徑路在里程和時(shí)間方面均不具優(yōu)勢(shì)，蘭渝線～寶成線徑路在承擔(dān)蘭州至成都地區(qū)間的客貨交流并無(wú)明顯短距優(yōu)勢(shì)，其承擔(dān)通過(guò)運(yùn)量亦可由蘭州～合作～成都鐵路分流。

成蘭線原設(shè)計(jì)在哈達(dá)鋪與蘭渝線相接，目前黃勝關(guān)至哈達(dá)鋪段工程尚未開(kāi)工建設(shè)，根據(jù)2016年7月印發(fā)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，不考慮成蘭線貫通。因此，研究年度成蘭線的功能由本線、西寧至成都鐵路合作至成都段和原成蘭線黃勝關(guān)至成都段來(lái)替代，未來(lái)本線和西（寧）成（都）線共同構(gòu)成蘭州～成都通道。

銀川至成都徑路分析：經(jīng)本線較經(jīng)銀川～西安～廣元～成都徑路短95km，較銀川～中衛(wèi)～寶雞～成都徑路短138km，在運(yùn)輸距離上銀蘭客專(zhuān)與本線是銀川與成都之間的最短徑路。但由于銀西線與西成高鐵設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)較高，本線運(yùn)行速度按160km/h計(jì)算時(shí)，銀川至成都的運(yùn)輸時(shí)間不具優(yōu)勢(shì)，若按200km/h以上計(jì)算，則本線在距離與時(shí)間上均為最短徑路。因此本線是銀川與成都之間的便捷通道之一。

張掖至成都徑路比較：經(jīng)西寧～合作～成都徑路最短，較經(jīng)西寧～蘭州～合作徑路短132km，較經(jīng)武威～蘭州～合作徑路短152km，因此西寧至成都鐵路是張掖至成都間最便捷通道。

綜上所述，本線是蘭州至成都間最便捷通道。

1.3 區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展及運(yùn)輸需求增長(zhǎng)趨勢(shì)明顯

2014年西北至西南方向鐵路貨運(yùn)量4535萬(wàn)噸、客運(yùn)量772萬(wàn)人，開(kāi)行客車(chē)14對(duì)/日。其中甘肅、青海、寧夏、新疆四省區(qū)與西南地區(qū)的交流貨運(yùn)占47.1%，客運(yùn)占36.9%，而這四個(gè)省區(qū)的人口和GDP分別占西北地區(qū)的72.4%和68.7%?？拓涍\(yùn)量與人口、經(jīng)濟(jì)規(guī)模不相匹配，交通基礎(chǔ)設(shè)施的不完善即為主要原因之一。

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，依托國(guó)家政策的支持，西北地區(qū)的客運(yùn)需求將大幅提高，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將形成互相促進(jìn)的關(guān)系。

1.4 既有鐵路設(shè)施運(yùn)輸能力受限

目前，蘭州作為西北地區(qū)重要鐵路樞紐，承擔(dān)著城市群間以及新疆、西藏及寧夏等省區(qū)與內(nèi)地的客貨交流，目前隴海線、包蘭線、蘭新線等運(yùn)輸能力已基本飽和。因此，在開(kāi)辟西北地區(qū)與西南地區(qū)之間客運(yùn)新通道的同時(shí)，需要考慮蘭州樞紐既有鐵路設(shè)施的運(yùn)輸能力，不僅局限于考慮新建以鐵路樞紐為中心的輻射線路，應(yīng)開(kāi)拓思路、開(kāi)辟新路。

1.5 《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》

根據(jù)2016年《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，未來(lái)將構(gòu)筑“八縱八橫”高速鐵路主通道，其中“八縱”通道包含蘭（西）廣通道，即蘭州（西寧）～成都（重慶）～貴陽(yáng)～廣州高速鐵路，連接西北、西南、華南地區(qū)，貫通蘭西、成渝、黔中、珠三角等城市群。因此，未來(lái)西北至西南高速鐵路通道由蘭州（西寧）～成都、西安～成都、西安～重慶等構(gòu)成。綜合以上分析，西北地區(qū)與西南地區(qū)之間，需要構(gòu)建一條鐵路運(yùn)輸新通道。

2 新通道的功能定位

綜上分析，西北至西南地區(qū)客運(yùn)新通道為蘭州（西寧）至成都鐵路。

2.1 運(yùn)輸時(shí)間優(yōu)勢(shì)

經(jīng)計(jì)算，新通道節(jié)省時(shí)間2小時(shí)以上，由此烏魯木齊與成都之間的運(yùn)輸時(shí)間可節(jié)省4.3km。

2.2 蘭州（西寧）-成都鐵路與蘭渝線分工

研究年度蘭渝線等鐵路建成后，可承擔(dān)西北至西南地區(qū)通過(guò)貨運(yùn)量，新通道在貨物運(yùn)輸距離和時(shí)間方面的優(yōu)勢(shì)不明顯。另外，如果同時(shí)滿(mǎn)足旅客運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性和大量的貨物運(yùn)輸，將大幅增加鐵路建設(shè)投資。

2.3 蘭州（西寧）-成都鐵路功能定位

綜上分析，新通道的功能應(yīng)以客為主、兼顧地方貨運(yùn)。其定位為：第一，是落實(shí)國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略，維護(hù)少數(shù)民族地區(qū)社會(huì)穩(wěn)定，促進(jìn)區(qū)域城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。第二，是西北、西南地區(qū)快速客運(yùn)網(wǎng)的重要組成部分，是甘肅、寧夏、內(nèi)蒙等地通往西南地區(qū)的高速客運(yùn)通道。第三，是加強(qiáng)周邊地市與省會(huì)城市之間聯(lián)系，滿(mǎn)足沿線居民出行需要的交通運(yùn)輸紐帶。

3 分工

從蘭州、西寧兩節(jié)點(diǎn)的吸引范圍、城市發(fā)展現(xiàn)狀，以及相關(guān)線路運(yùn)量分配情況分析構(gòu)成新通道的鐵路之間的合理分工。

3.1 節(jié)點(diǎn)吸引范圍

蘭州至合作鐵路是西部少數(shù)民族地區(qū)國(guó)土開(kāi)發(fā)性鐵路，主要承擔(dān)甘肅、寧夏、蒙西等地與西南地區(qū)之間的客貨交流，以及省會(huì)城市蘭州與臨夏、甘南等少數(shù)民族地區(qū)之間的客貨運(yùn)輸。因此，本項(xiàng)目的定位主要體現(xiàn)在國(guó)家戰(zhàn)略、路網(wǎng)布局、沿線發(fā)展等方面。

西寧至成都鐵路是青藏地區(qū)通往西南地區(qū)的便捷通道，也是蘭州通往成都的另一通道。

3.2 發(fā)展現(xiàn)狀

蘭州、西寧二市未來(lái)的發(fā)展前景有緊密關(guān)系，國(guó)家出臺(tái)的城市群政策中蘭州-西寧城市群規(guī)劃已將其作為中心城市，目前蘭州市作為西北地區(qū)交通樞紐各方面優(yōu)勢(shì)比較明顯，隨著蘭州（西寧）-成都高速客運(yùn)鐵路規(guī)劃的推進(jìn)，社會(huì)經(jīng)濟(jì)與交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展將互相促進(jìn)，西寧或?qū)⒅饾u縮小差距，對(duì)青海省、西北地區(qū)、乃至全國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展都有積極而深遠(yuǎn)的影響。

3.3 運(yùn)輸效率

對(duì)蘭州經(jīng)合作至成都、西寧經(jīng)合作至成都兩條徑路進(jìn)行比較。經(jīng)蘭州-成都徑路，銀川、蘭州至成都的里程明顯較短；經(jīng)西寧-成都徑路，西寧、烏魯木齊至成都的里程較短。以250km/h的時(shí)速計(jì)算，出行時(shí)間對(duì)比如表2所示。

3.4 運(yùn)量分配特點(diǎn)

新通道共同的客貨運(yùn)量特點(diǎn)為：地方客流大于通過(guò)客流；貨運(yùn)量以通過(guò)運(yùn)量為主。

蘭州銜接定西、白銀、臨夏、武威、西寧5個(gè)方向，主要承擔(dān)蘭新線、蘭青線與隴海線方向交流，貨流方向以西安為主。西寧為蘭新高鐵、蘭青線、青藏線的交匯點(diǎn)，主要為青藏與內(nèi)地間的交流。

4 結(jié)束語(yǔ)

綜合以上分析，認(rèn)為西北至西南地區(qū)客運(yùn)新通道應(yīng)由蘭州-合作、西寧-合作、合作-成都鐵路共同構(gòu)成，互不矛盾，不可替代。蘭州（西寧）-成都鐵路與蘭渝鐵路共同構(gòu)成西北至西南的大能力運(yùn)輸通道，相對(duì)而言，蘭成以客運(yùn)為主，蘭渝以貨運(yùn)為主。需要說(shuō)明的是，上述徑路為大體走向，具體接軌點(diǎn)是否為合作應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況考慮。

我們應(yīng)當(dāng)以辯證的思想看待鐵路發(fā)展問(wèn)題，業(yè)內(nèi)有種固有的思維模式：經(jīng)濟(jì)不夠發(fā)達(dá)、人口不夠密集的地區(qū)不宜修建高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路，其主要原因是投資大、收益少、投資回收期長(zhǎng)。但作為鐵路行業(yè)專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)人員，在分析鐵路與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系中應(yīng)當(dāng)更具宏觀性、前瞻性，不僅局限于經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度才能完全支撐鐵路建設(shè)的固有思維，更需要考慮到鐵路的建設(shè)發(fā)展對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)作用。在充分考慮建設(shè)發(fā)展鐵路對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)作用的過(guò)程中，比較理想的模式是“誰(shuí)投資誰(shuí)受益”，因此可以對(duì)鐵路建設(shè)規(guī)劃的投資及運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)一步研究，以求積極推動(dòng)鐵路規(guī)劃建設(shè)，改善因資金限制對(duì)發(fā)展高標(biāo)準(zhǔn)鐵路望而卻步的現(xiàn)狀。

參考文獻(xiàn)

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