摘 要：隨著我國社會的不斷進(jìn)步以及經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，公路運輸發(fā)展也逐步保持增長的勢頭。由于受到利益驅(qū)動，部分車主或貨主利用現(xiàn)行收費方式的漏洞性，實行超限運輸，這不僅給交通運輸帶來巨大的安全隱患，而且也導(dǎo)致國家財產(chǎn)遭受嚴(yán)重的損失。本文首先對超限運輸存在的危害進(jìn)行簡要探討，接著對超限運輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，并詳細(xì)論述計重收費方式，最后探討超限治理對汽車產(chǎn)品的影響，以期促進(jìn)我國汽車生產(chǎn)制造企業(yè)的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：超限；治理；汽車產(chǎn)品；影響

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.02.209

0 引言

隨著高速公路的加快發(fā)展和國內(nèi)汽車保有量的穩(wěn)定增長，貨物運輸行業(yè)的發(fā)展前景也十分明朗。預(yù)計到2020年，我國大部分高速公路通道的日均交通量將達(dá)56000輛，其中北京、上海等地的交通量平均每天約達(dá)12萬輛左右，國內(nèi)公路客運量、旅客周轉(zhuǎn)量將比當(dāng)前增長了1.5倍和2.3倍?，F(xiàn)階段，我國高速公路采用計重收費方式，而且很多省份、直轄市的公路已經(jīng)逐步實施這一方式。因此，隨著高速公路的建設(shè)與發(fā)展及汽車保有量的穩(wěn)定增長，高速公路的貨物運輸也得到進(jìn)一步發(fā)展，這也就為我國汽車的生產(chǎn)提供不可多得的機(jī)遇。

1 超限運輸存在的危害

首先，超限運輸縮短了公路的使用壽命，而且也對公路安全造成極大的威脅。根據(jù)有關(guān)專家預(yù)測，超載會使水泥公路的使用年限縮短為正常的40%，而瀝青公路則縮短為25%左右。由此可見，超限運輸公路的使用壽命較短。其次，損害公路設(shè)施，增加養(yǎng)路費用。相關(guān)數(shù)據(jù)表明：超限達(dá)10%的車輛對路面損害將增加40%。倘若一輛超限約2倍的貨車行駛一次，那么其對路面的損害就等價于正常車輛貨車行駛16次。超限運輸每獲利一元，就會增加一百元的養(yǎng)路費用。再者，嚴(yán)重浪費汽車的資源。一般說來，汽車產(chǎn)品行駛約13萬公里左右便進(jìn)入到“大修大補(bǔ)期”，而超限運輸貨車僅僅行駛約8萬公里就亟需維修，這對我國的汽車資源是一種浪費。最后，阻礙公路的通行，引發(fā)交通安全事故。據(jù)不完全統(tǒng)計，貨車出現(xiàn)交通事故很大程度上是由超載造成的。

2 超限運輸結(jié)構(gòu)分析

當(dāng)前，貨車超載作為一種普遍的現(xiàn)象，但其超限程度、超限車輛結(jié)構(gòu)均具有顯著特征。從超限程度而言，軸超限在30%到100%范圍內(nèi)約占94%，而超過100%只占6%，加之總質(zhì)量超限比重小于軸超限，后者是前者的8%。因此，根據(jù)超限程度的不同分布，制定好貨車運輸?shù)挠嬛厥召M準(zhǔn)則。從超限車輛結(jié)構(gòu)而言，也存在顯著的車型分布特征。結(jié)合現(xiàn)行收費車輛的實際劃分，四類車、五類車應(yīng)成為超限治理的主要對象，這兩類超限車占據(jù)總超限車輛的96%，并且超限程度極為嚴(yán)重。

3 實施計重收費

所謂“計重收費”，其實就是指一種利用動態(tài)的稱重工具，且依照車輛承載總質(zhì)量來確定計費標(biāo)準(zhǔn)和總額的征收方式。計重收費作為公路收費的一大特色，其是對車輛運輸不科學(xué)發(fā)展的整改手段，同時還是現(xiàn)行收費模式中的重要改革措施之一，這是大勢所趨。

3.1 基本費率

我國封閉型高速公路的基本費率是平均每公里0.08元，封閉型二級公路是平均每公里0.07元，而開放型收費公路的費率是當(dāng)前通行計費標(biāo)準(zhǔn)的70%。

3.2 計算辦法

關(guān)于費用計算辦法，可參考以下幾類具體方式：①車貨總質(zhì)量超過路面的承載標(biāo)準(zhǔn)，但卻未越過超限標(biāo)準(zhǔn)，車貨總質(zhì)量中十噸以下部分與超過路面承載標(biāo)準(zhǔn)部分，應(yīng)當(dāng)按正常費率收取通行費；車貨總質(zhì)量中十噸到四十噸的部分，封閉型公路的基本費率應(yīng)線性遞減至50%收取通行費，而開放型公路的基本費率應(yīng)遞減至80%收取通行費。車貨總質(zhì)量越過超限標(biāo)準(zhǔn)，車輛超限標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)的重量部分，應(yīng)當(dāng)按正常費率的三倍來收取通行費，而超過公路的限超標(biāo)準(zhǔn)則應(yīng)按正常費率的六倍來收取通行費。值得注意的是，按照計重收費方式而算出的通行費用，當(dāng)出現(xiàn)低于現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的費用總額時，應(yīng)采用現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)來收取車輛的通行費。

4 超限治理對汽車產(chǎn)品的影響

超限治理對汽車產(chǎn)品的影響集中治超行動的主要治理對象是大噸小標(biāo)車輛，要求其在規(guī)定期限內(nèi)恢復(fù)到核定的噸位。大噸小標(biāo)車輛一般為兩軸的貨車。采取集中治超行動之后，大部分大噸小標(biāo)車輛逐漸恢復(fù)到了核定的噸位，并確定有大型貨車和多軸貨車來進(jìn)行長途運輸，以減少對路面的傷害和各種潛在隱患，延長貨車的使用壽命。

（1）計重收費方式下多軸車的優(yōu)勢。計重收費時多軸車的優(yōu)勢分析三軸及以上的貨車被稱之為多軸貨車。通過對超限運輸進(jìn)行嚴(yán)格治理，使得大噸小標(biāo)車輛的噸位逐漸恢復(fù)正常，計重收費的相關(guān)政策也順利實施起來，企圖通過標(biāo)高自重來逃避超載處罰的方式已經(jīng)不起作用。為了滿足新的運輸要求，多軸貨車逐漸取代了兩軸貨車。通過對某段高速的車輛進(jìn)行統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，在一季度，4*2車型的車輛所占比例為37.34%，到第四季度則下降到35.06%；在第一季度，6*4車型的車輛所占比例為8.31%，到第四季度則下降到7.56%；在第一季度，8*4車型的車輛所占比例為1.78%，到第四季度則上升為5.21%。由此可以看出，實行治超政策之后，多軸貨車的數(shù)量迅速增加。

（2）計重收費方式降低車輛的自重。相關(guān)研究表明，在實施計重收費相關(guān)政策時，自重較輕的多軸貨車可以為用戶帶來更多的利益。所以，當(dāng)實施計重收費和燃油稅等相關(guān)政策時，多軸貨車更符合市場的發(fā)展需求。因此，未來在研發(fā)產(chǎn)品時，應(yīng)將降低整個車輛的自重作為重點任務(wù)。治超一般是針對總質(zhì)量在55噸以上的重型卡車，在治理之前，各營運企業(yè)和個人并不會對車輛的自重提出太高要求，而是重點關(guān)注車是否結(jié)實。8*4車型的車輛自重一般為20多噸，但其實自重為15-17噸就已經(jīng)能夠滿足運輸?shù)陌踩?，減輕了自重，但增加了所拉貨物的數(shù)量，這就可以為用戶帶來更多的利益。

5 結(jié)束語

本文的分析結(jié)果是基于路橋費用，但在實際運輸過程中還需要考慮燃油費、維修費、汽車保養(yǎng)費以及人工費等多維因素。目前，我國交通法規(guī)尚未對車輛限重、限長等諸多方面制定嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，加之大多數(shù)貨運公司或個體趨于分散，這也為給研究人員統(tǒng)計數(shù)據(jù)帶來巨大的挑戰(zhàn)。因此，上述內(nèi)容都急需進(jìn)一步的考證。

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作者簡介：楊瑞蔚（1977-），男，廣西鐘山人，本科，研究方向：汽車工程技術(shù)。