張研

在短短的兩年時間里，廣汽豐田雷凌車型已經完成了涵蓋自然吸氣、混合動力以及渦輪增壓的‘全引擎陣營。在10萬～15萬元區(qū)間的A+級細分市場屢刷存在感，不單單是豐田自身技術井噴期的體現(xiàn)，更是廣汽豐田未雨綢繆的結果。如今的雷凌自身產品厚度不斷充實，在選擇雷凌車型時，勢必會有自吸、增壓還是混動的糾結，而這種‘內斗的局面對于雷凌來說大概是一種甜蜜的煩惱吧。

雷凌是一個老熟人了，這次試駕的Turbo車型在外觀和內飾方面均沒有太大的改動，依舊是前臉“KEEN LOOK”家族設計語言，尾部添加“D-4T”的車型標識，座艙內點綴了許多運動化的裝飾，頂配車型新增了8英寸多媒體觸控屏等等。不過，這些都不是的重點，Turbo才是此行的真正目的。

說到內斗，這并不是我主觀臆斷的說法，因為在試駕雷凌Turbo車型時，廠家特意安排了一場這樣的“內斗”——1.2T VS 1.6L。在對比試駕的場地中，工作人員設置了直線加速，緊急制動，高速繞樁以及連續(xù)彎道等科目，以便體會雷凌Turbo車型在動力和操控上與自吸車型的不同表現(xiàn)。實話說，在操控方面給我的反饋兩者的區(qū)別并不大，底盤懸架沒有過多的改動，只是覺得在緊急轉彎避讓的操作過程中，Turbo車型的車身略顯輕盈一些。

可能是駕駛習慣的問題，在兩者動力的比較中，依然是自然吸氣的車型容易上手，通過降擋和收油等動作可以輕松地將發(fā)動機轉速控制在想要的范圍內，而與轉速對應的轉矩輸出依舊是線性順暢，特別是沖彎過程中的力道和加速時機上都很容易控制。相反，Turbo車型卻是另一種性格，起步階段由于渦輪的介入完全沒有自吸車型的醒盹兒過程，低轉高轉的輸出特性體現(xiàn)得很明顯，不過在彎道行駛時，特別是出彎過程中，車輛的前沖感要比自吸車型大很多，需要更多地修正才能避免轉向不足。這種情況出現(xiàn)的原因除了個人的自身駕駛技術之外，對渦輪增壓介入時機把控的不到位，以及對這臺1.2T渦輪增壓發(fā)動機動力水平預估不足也是本次欠佳表現(xiàn)的重要因素。

然而也正是因為這次稍顯遺憾的場地試駕體驗，才引起了我們對這套全新動力組合的興趣。雷凌Turbo車型上搭載了豐田全球首款1.2T D-4T直噴渦輪增壓發(fā)動機，與之前試駕過的漢蘭達所使用的2.0T D-4ST有些相似的是，它們同樣使用了VVT-iW智能可變氣門正時技術，實現(xiàn)了發(fā)動機阿特金森循環(huán)和奧拓循環(huán)之間的自由切換。另外，這臺D-4T發(fā)動機還給我們帶來些新鮮感，全新設計的渦輪增壓管路將排氣歧管和缸蓋集成一體，延長廢氣路徑，發(fā)動機冷卻系統(tǒng)與渦輪增壓器實現(xiàn)牽手，進一步提高增壓空氣的冷卻效果。不僅如此，這臺發(fā)動機的排氣旁通閥可以根據工況進行開閉動作，在需要高動力輸出時，旁通閥關閉，廢氣全力支持渦輪增壓器的工作；而在低功耗工況時，旁通閥打開，降低排氣阻力以實現(xiàn)等同自然吸氣發(fā)動機的經濟性。

接下來的開放道路試駕中我們發(fā)現(xiàn)，豐田的這臺小排量渦輪增壓發(fā)動機并非只是迎合小排量渦輪增壓的順勢之舉，它的實際表現(xiàn)要遠比上面說的這些技術亮點真切的多。Turbo車型起步階段的先天優(yōu)勢在車流穿梭的城市道路中很是受用，快速路上只需輕踏油門引爆渦輪增壓器即可擺脫龜速車的包夾，掙脫糾纏后慢慢抬起油門，車輛即可又恢復氣定神閑的狀態(tài)，整個過程可以用張馳有度來形容。一段里程下來，我們已經能夠和這套動力系統(tǒng)很好的進行溝通，與發(fā)動機匹配的模擬8擋S-CVT變速器屬于善解人意型，普通模式下升擋迅速，車速的提升幾乎感覺不到渦輪的介入，在Sport模式下，這臺1.2T發(fā)動機也并不暴躁，只是渦輪開始加班了，變速器也不急于升擋，個人推薦此時開啟手動模式，在充分釋放轉矩的同時也可以將輕微的推背感由座椅傳遞到駕乘人員。