胡夫

與智能汽車有關(guān)的軟件開發(fā)，及向IT業(yè)的延伸，將成為汽車廠商無法克服的短板。

按汽車產(chǎn)業(yè)運行規(guī)律，24個月時間不算長，通常也做不了什么大事兒。比如它或許夠某款車衍生出2個年度車型，但絕不夠換代。但在IT產(chǎn)業(yè)，24個月的時間就足以產(chǎn)生顛覆性的變化。比如摩爾定律，說的就是18個月就足以讓IT業(yè)的硬件產(chǎn)生質(zhì)變；在大數(shù)據(jù)時代，24個月積累的數(shù)據(jù)足以讓人工智能橫掃全球頂級圍棋國手。

那么，在IT業(yè)與汽車業(yè)的交集，即智能汽車領(lǐng)域里，24個月夠做什么呢？

從這個領(lǐng)域過去24個月的情況看，它尚未能產(chǎn)生質(zhì)變，卻也足夠起到大浪淘沙的作用，讓外人能夠看清楚——即便只是管中窺豹——中國目前正在蓬勃發(fā)展的智能汽車（也包括電動汽車）未來的發(fā)展方向。

造車熱不是資本逐利

筆者首先要提請大家注意一點，2014年開始興起的電動汽車造車熱，其基本驅(qū)動力絕不是資本逐利。

從2014年上半年開始，伴隨著特斯拉Model S在國內(nèi)的熱銷，以及特斯拉股價罔顧公司持續(xù)虧損的現(xiàn)實逆勢突破200美元等消息，刺激了許多業(yè)外資本的野心。筆者就不止一次地聽到手機業(yè)、IT業(yè)的大佬高喊著“電動汽車不過是加了4個輪子的大號手機”，信誓旦旦地要“打造中國的特斯拉”，要“顛覆腐朽的汽車業(yè)”。也就是此后6-12個月時間，多家電動汽車公司或智能汽車公司創(chuàng)業(yè)公司陸續(xù)出現(xiàn)，但談前景與愿景的多，拿出實績的少之又少。

以上林林總總給外界留下了這樣一個印象：這一輪造車熱主打的電動化、智能化，只是一種噱頭，是一種營銷手段；其本質(zhì)，與15年前民營資本和地方國有企業(yè)的造車沖動是一樣的，無非就是覺得錢好賺而已。

的確，無論是聽上去不明覺厲的“電動汽車是大號手機”說法，還是明確給資本市場畫餅的“打造中國特斯拉“的口號，都顯得很急躁：發(fā)展愿景設(shè)定得很美好，但其實現(xiàn)路徑不是不清晰，而是根本沒有。

只是，若就此認為汽車的電動化和智能化只是營銷噱頭，也就步入誤區(qū)了；這”兩化“確實是汽車業(yè)的發(fā)展大趨勢。不是因為國內(nèi)有許多人在做，而是因為除了全球各主要汽車企業(yè)，IT業(yè)的真正巨頭也都在投入人力、物力、財力開發(fā)智能汽車。究其原因，是因為智能汽車是一種非常合適做平臺的商品：論保有量，能夠大到數(shù)以億計；論使用頻率，能夠高到接近不可或缺；論作用，能夠解決能源、環(huán)境、安全、效率等一系列社會問題。三者的統(tǒng)一，讓智能汽車成為下一代大數(shù)據(jù)等新興技術(shù)最恰當?shù)膽?yīng)用載體之一。

智能汽車可不是讓車智能化

既然汽車業(yè)和IT業(yè)都盯上了智能汽車，看上去下一個問題就變成了：誰更在行？誰會主導(dǎo)？

如果是基于汽車造智能汽車，肯定是汽車廠商更在行，這一點毋庸置疑。但這并不意味著汽車廠商就會順勢主導(dǎo)智能汽車業(yè)的發(fā)展。

一來，汽車廠商造車更內(nèi)行，不代表非汽車廠商造不出車來。遠在美國的特斯拉我們就不說了，國內(nèi)的觀致汽車，以及更早一些的奇瑞、吉利，都不是根正苗紅的汽車廠家。得益于汽車業(yè)的發(fā)展，外界資本完全可以讓汽車工程師們?yōu)樽约核?，即“你有的我也能擁有”?/p>

二來，汽車業(yè)的供應(yīng)鏈體系很成熟，也不封閉，給新進入者站在巨人肩膀上的機會，即“你能買到的我也能買到”。當然，由于規(guī)模不同和風(fēng)險控制因素。新進入者的綜合采購成本肯定是要高于老師傅的。

三來，也是最關(guān)鍵的一點，軟件比硬件難搞定。伴隨著信息技術(shù)的快速發(fā)展，4G高速移動網(wǎng)絡(luò)的普及，汽車對外連接到其他汽車，連接到路邊設(shè)施，連接到云端，在技術(shù)上將不存在困難。換言之，汽車作為一種代步工具——或者說是人類腿、腳的“延伸”——的時代，即將過去；屆時，汽車將不再是腿腳的“延伸”，更是眼睛、大腦的“延伸”。

汽車智能化將帶來產(chǎn)業(yè)生態(tài)的全面變革，其產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈的覆蓋范圍也必然是基于汽車，兼具信息采集、處理和發(fā)布終端。智能汽車產(chǎn)業(yè)的核心價值在于數(shù)據(jù)信息的應(yīng)用，將貫穿設(shè)計、采購、制造等上游環(huán)節(jié)以及維修、保養(yǎng)、金融等下游關(guān)聯(lián)服務(wù)。因此，智能汽車產(chǎn)品價值分布中，軟件將高于硬件，未來汽車的升級換代可能通過軟件更新實現(xiàn)。

而考慮到汽車業(yè)與IT業(yè)的薪酬水平，汽車企業(yè)無法用砸錢的方式來雇傭人才。也就是說，與智能汽車有關(guān)的軟件開發(fā)，及向IT業(yè)的延伸，將成為汽車廠商無法克服的短板。

新進入者要顛覆的不是產(chǎn)業(yè)是價值鏈

說到這兒，你還認為真正意在成為破局者的新進入企業(yè)要造的是汽車嗎？答案是否定的。

從趨勢上看，現(xiàn)階段智能汽車的蓬勃興起。是各種資本與勢力搶占下一代智能交通時代的外在表象。他們要做的不僅是造出一款智能化程度遠高于現(xiàn)在汽車的產(chǎn)品，而是要讓汽車成為新的平臺，就像30年前的個人電腦和10年前的移動電話一樣。當平臺形成后，通過快速迭代，各種軟件開始成為平臺主角；屆時，智能汽車行業(yè)真正賺錢的，是服務(wù)供應(yīng)商，而不是汽車制造商?，F(xiàn)在獨享汽車產(chǎn)業(yè)鏈70%以上利潤的汽車制造商，有可能就像PC廠家一樣，只能賺取極少的辛苦費。

對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說，現(xiàn)在的處境可謂“進退維谷”。發(fā)展智能汽車吧，看上去搶下主導(dǎo)權(quán)的難度很高；不發(fā)展智能汽車吧，幾乎可以肯定會被移動互聯(lián)網(wǎng)時代所淘汰，至少是邊緣化。因此我們看到，上至戰(zhàn)略下至產(chǎn)品，每一個汽車巨頭都在迎合智能汽車時代。所以我們能夠看到他們在積極開發(fā)電動汽車，在積極開發(fā)智能輔助駕駛系統(tǒng)，在積極探索個人出行領(lǐng)域，他們所期望的，是在發(fā)展中尋找機會，如果時機成熟，轉(zhuǎn)型是應(yīng)有之義。因為，現(xiàn)階段汽車企業(yè)最核心的是凡十年上百年間積累下來的品牌；只要保住品牌，其他都可以'改變。畢竟，IBM這樣靠硬件起家的企業(yè)都能轉(zhuǎn)型，汽車業(yè)為什么不能？