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        美媒說

        2017-02-06 14:37:37煦叨叨Sally
        汽車周刊 2017年1期
        關(guān)鍵詞:造車量產(chǎn)蘋果公司

        煦叨叨+Sally

        至少在真正量產(chǎn)之前,帶有“中國血統(tǒng)”的智能汽車在美國媒體眼中,仍是未走下屏幕的華麗“PPT”。

        在本屆CES展上進行全球首發(fā)的“法拉第未來”FF91,注定成為飽受爭議的角色。

        憑借、“2.39秒”汽車百公里加速記錄,F(xiàn)F91自稱“超越特斯拉及目前其他任何實現(xiàn)生產(chǎn)的電動車”。樂視更將其定義為一款從互聯(lián)、人工智能、性能和設(shè)計四大方面全面創(chuàng)新的“新物種”。

        但這并沒有消釋樂視宣布造車以來,外界所持有的深深疑慮。對美國媒體而言,在報道“2.39秒”技術(shù)突破之余,有兩處細節(jié)常被提及:其一,當(dāng)賈躍亭按動FF91車身上的按鈕時,汽車并沒有移動,有媒體稱之為“the most embarrassing moment for Faradayfuture”(法拉第未來最尷尬時刻)。盡管事后相關(guān)高層解釋說,“事故可能是由于展場內(nèi)的信號對操作產(chǎn)生干擾造成”,但外媒并不買賬。

        其次,法拉第未來目前面臨的財務(wù)危機及大量高層出走的窘境也是美國媒體關(guān)心的主要問題。有分析人士指出,“大量高層出走可能是由于他們面臨了巨大壓力。這種壓力具體指,在極短時間內(nèi)實現(xiàn)無人駕駛汽車的量產(chǎn)?!盉BC北美技術(shù)評論員Dave Lee認為,制造一輛概念車只是整個造車過程中最簡單的環(huán)節(jié),要實現(xiàn)概念車的量產(chǎn)則困難許多。

        Gartner automotive的評論員Mike Ramsay指出:“對于一個初創(chuàng)互聯(lián)網(wǎng)汽車廠商,特別是一家科技背景的企業(yè)來說,實現(xiàn)造車仍然是非常困難的。”在Ramsay看來,F(xiàn)F91更像是一種對未來汽車的憧憬,缺少了眼前的真實感。

        在FF91發(fā)布一周之后,其競爭對手特斯拉公司cEO馬斯克(Elon Musk)發(fā)起了“Twitter聲討”,先是表達Model s P100D的2.5秒百公里加速并非極限,該車可以達到2.34秒的加速。隨后有評論指出,F(xiàn)E91的成績或許因為內(nèi)部只有一個賽車座椅,而并沒有其它內(nèi)部裝飾,對此馬斯克也給子了“GoodPoint!”的回應(yīng)并解釋稱,MOdel S P100D的2.34秒是量產(chǎn)后的成績,而如果只有一個賽一車座椅,它甚至可以達到2.1秒。

        事實上,對中國本土車企殺人美國市場的成長路徑,美國媒體或多或少總帶著冷眼觀望的距離。此前,《美國汽車新聞》認為,智能汽車是中國本土車企抗擊。“外資車企在中國市場不斷蠶食市場份額”的無奈之舉,“(中國本土車企)必須尋找出路發(fā)起反攻?!?/p>

        當(dāng)蔚來汽車也將總部設(shè)在美國并將于2018年推出對標特斯拉的智能電動車時,外媒則輕描淡寫地指出:很多中國汽車品牌都曾宣布要“殺人”美國市場,但是“包括比亞迪在內(nèi)的車企都沒能兌現(xiàn)曾經(jīng)的承諾”。

        由此看來,至少在真正量產(chǎn)之前,帶有“中國血統(tǒng)”的智能汽車在美國媒體眼中,仍是未走下屏幕的華麗“PPT”。

        這并不難理解。一位多年觀察美國汽車產(chǎn)業(yè)的人士指出,“美國講究邏輯與務(wù)實,在審視一件事物的時候,他的每一步計劃、接下來怎么做,總要有個講得通的邏輯和方向。至少要有個規(guī)則。”同時,“驚艷歸驚艷,量產(chǎn)車上路是關(guān)乎生死的事,這要一步一步來?!?/p>

        不過,也有人支持樂視這樣的“玩法”。一位美國營銷領(lǐng)域?qū)<曳治龇Q,很多人喜歡那些炫酷科技。顯然,第一階段是將技術(shù)玩到別人沒有玩過的境界:第二階段才是量產(chǎn)普及。而從第一階段到第二階段要經(jīng)過必要的時間,包括試錯、糾錯,這也給企業(yè)發(fā)展留出了時間窗口,因為消費者要消化理念也需要時間。

        目前來看,美國本土企業(yè)蘋果和谷歌,正在自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域不斷試水。

        2016年12月4日,BBC發(fā)表文章稱,“蘋果公司第一次承認它正在投資自動駕駛汽車技術(shù)?!睋?jù)悉,蘋果公司產(chǎn)品誠信總監(jiān)Steve Kenner用五頁信紙,來敦促監(jiān)管機構(gòu)不要對自駕車測試引入太多規(guī)則,稱“應(yīng)該平等對待現(xiàn)有制造商和新進入者”。

        BBC文章中稱,“蘋果的信沒有說明它是否真的打算建立自己的自駕車。有人猜測,該公司已經(jīng)將重點從物理產(chǎn)品的工作轉(zhuǎn)移到創(chuàng)建可以被其他人使用的自動駕駛系統(tǒng)?!?/p>

        《洛杉磯時報》撰文稱,無論蘋果公司有何等優(yōu)勢,在汽車領(lǐng)域它都不是一個生產(chǎn)型公司。這意味著蘋果公司即不能為汽車領(lǐng)域做出重大貢獻,也不會在這一市場賺到錢。目前的可能性是, 它的參與將是作為行業(yè)的供應(yīng)商,而不是競爭對手?!疤O果的CarPlay,一個集成的汽車娛樂和通信系統(tǒng),將會演變成一個理想的選擇,比如寶馬或其他豪華汽車將被植入“Apple Inside”。

        雖然很多汽車制造商普遍接受蘋果的CarPlay和谷歌的Android Auto,但他們更希望建立一個幾乎完全在他們職權(quán)范圍內(nèi)的替代應(yīng)用系統(tǒng)。業(yè)內(nèi)人士普遍認為,這是一種削減蘋果和谷歌影響力和經(jīng)濟收益的方法,“以便汽車制造商可以繼續(xù)向客戶銷售新服務(wù)”。

        今年1月,福特和豐田表示,四家中型汽車制造商、——馬自達、PSA集團、富士重工和鈐木汽車公司加入了他們的SmartDeviceLink聯(lián)盟,其目的是開發(fā)一個開源軟件平臺,應(yīng)用開發(fā)人員可以用作替代蘋果的CarPlay和谷歌的Android Auto。

        《THE VERGE》Strategy Analytics的分析師Roger Lanctot說,“汽車制造商客戶的終身價值通常約為50萬美元。這個價值來自于服務(wù)和新車銷售。失去對數(shù)據(jù)的控制,他們將失去這部分利益?!?/p>

        美國知名作家兼技術(shù)、創(chuàng)新和戰(zhàn)略研究專家尼古拉斯·卡爾在其近年所著的《玻璃籠子》中對無人駕駛有諸多擔(dān)心:當(dāng)無人駕駛汽車發(fā)生事故并造成人員傷亡時,責(zé)任由誰承擔(dān)?車主?安裝自駕系統(tǒng)的汽車制造商?還是由編寫軟件的程序員承擔(dān)?當(dāng)你的自動駕駛汽車行駛在路上,突然一只小狗沖了出來,你的機器人司機是選擇犧牲小狗還是選擇讓車打滑失去控制?

        “我們必須警惕與小心,在塑造機器的時候,機器‘圣物也在重塑我們?!蹦峁爬埂た栒f。

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