尹鵬飛，孟羽佳南京航空大學(xué)航空制造工程學(xué)院；東北林業(yè)大學(xué)機(jī)電工程學(xué)院

小區(qū)開放對(duì)周邊道路通行影響的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立研究

尹鵬飛1，孟羽佳2
1南京航空大學(xué)航空制造工程學(xué)院；2東北林業(yè)大學(xué)機(jī)電工程學(xué)院

隨著國(guó)家出臺(tái)關(guān)于建設(shè)開放小區(qū)的政策，目前，基于小區(qū)開放的協(xié)同性變化研究已成為當(dāng)前的熱點(diǎn)趨勢(shì)，本文在查閱近幾年國(guó)家及各級(jí)政府相關(guān)機(jī)構(gòu)政策和法律規(guī)定的基礎(chǔ)上，通過對(duì)比篩選得到用以評(píng)價(jià)小區(qū)開放后對(duì)周邊道路通行影響的重要指標(biāo)，分別討論并找出影響其變化的低一級(jí)決定性指標(biāo)。同時(shí)選取具有國(guó)內(nèi)典型性模式的小區(qū)并通過政府公布、民眾網(wǎng)絡(luò)調(diào)研及實(shí)地考察等一系列手段統(tǒng)計(jì)得到的數(shù)據(jù)，利用數(shù)學(xué)工具驗(yàn)證其考量指標(biāo)，得到用以評(píng)價(jià)小區(qū)開放對(duì)周邊道路通行的影響的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

小區(qū)開放；道路；擁堵；指標(biāo)

引言

在“小區(qū)制”到“街區(qū)制”的逐步跨越時(shí)代背景下，為了選取合適的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系用以評(píng)價(jià)小區(qū)開放對(duì)周邊道路通行的影響，首先查閱近幾年國(guó)家及各級(jí)政府相關(guān)機(jī)構(gòu)政策和法律規(guī)定，通過對(duì)比篩選得到用以評(píng)價(jià)小區(qū)開放后對(duì)周邊道路通行影響的四大指標(biāo)，即道路平均通行量（通行能力）、延誤時(shí)間、安全性、道路網(wǎng)絡(luò)密度，然后分別對(duì)其討論，找出影響其變化的下一級(jí)決定性指標(biāo)。實(shí)際討論問題中，因涉及到選取的具有國(guó)內(nèi)典型性的小區(qū)模式，故而需要通過政府公布的相關(guān)數(shù)據(jù)、民眾網(wǎng)絡(luò)調(diào)研報(bào)告及實(shí)地考察等一系列手段統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，并利用數(shù)學(xué)工具得到其相關(guān)影響因素。

1 研究概述

國(guó)內(nèi)典型小區(qū)模式為四面環(huán)繞型，周邊環(huán)境在相對(duì)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)不發(fā)生較大改變的基礎(chǔ)條件下，篩選得到用以評(píng)價(jià)小區(qū)開放后對(duì)周邊道路通行影響的四大指標(biāo)，即道路平均通行量（通行能力）、延誤時(shí)間、安全性、道路網(wǎng)絡(luò)密度。分別對(duì)其研究可知，選取的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系分為三個(gè)層次用以評(píng)價(jià)小區(qū)開放對(duì)周邊道路通行的影響。

（1）第一層次用以確認(rèn)本模型研究問題的核心及方向，故而其指標(biāo)為：小區(qū)開放對(duì)周邊道路通行的影響。這是整個(gè)研究的風(fēng)向標(biāo)，小區(qū)開放程度與道路通行之間的關(guān)系將在本文中利用合理性分析，數(shù)值模擬等方式加以探討。

（2）第二層次用以評(píng)價(jià)小區(qū)開放后對(duì)周邊道路通行的影響，目前基于單獨(dú)的研究?jī)烧咧g關(guān)系的評(píng)價(jià)體系并未能建立，但眾所周知，小區(qū)的開放與封閉與否，影響最大的將會(huì)是路網(wǎng)的通行程度，這也是國(guó)家對(duì)當(dāng)前全國(guó)大范圍內(nèi)出現(xiàn)擁堵情況的針對(duì)性措施之一。為了探究這個(gè)新的研究問題，本文將通過查閱近幾年國(guó)家及各級(jí)政府相關(guān)機(jī)構(gòu)政策和法律規(guī)定篩選出的道路平均通行量（通行能力）、延誤時(shí)間、安全性、道路網(wǎng)絡(luò)密度作為考量指標(biāo)。

（3）第三層次用以分別探討第二層次中的道路平均通行量（通行能力）、延誤時(shí)間、安全性、道路網(wǎng)絡(luò)密度四大考量指標(biāo)。

2 指標(biāo)選取與計(jì)算

設(shè)小區(qū)制下通過1-2、2-3、3-4、4-1的總通行車輛數(shù)分別為m1、m2、m3、m4，其通行面積分別為s1、s2、s3、s4；小區(qū)內(nèi)兩路口出行車輛（包括人）數(shù)分別為f、d。街區(qū)制下通過1-2、2-3、3-4、4-1的總通行車輛數(shù)不變分別為m1、m2、m3、m4，其通行面積分別為s1、s2、s3、s4；小區(qū)內(nèi)六個(gè)路口出行車輛（包括人）數(shù)分別為f、d、k、h、i、j，其均分出口通行面積分別為s5、s6、s7、s8、s9、s10.小區(qū)周邊行駛車輛僅考慮車流直行單向，則有：

（1）道路平均通行量（通行能力）用人均通行面積考察，則有小區(qū)制和街區(qū)制下的考量公式從中可探查確認(rèn)出其低級(jí)指標(biāo)：區(qū)域總通行量、周邊道路寬度、小區(qū)道路寬度。

（2）延誤時(shí)間

交通延誤是指車輛行駛在行駛過程中不受駕駛員控制產(chǎn)生的意外情況或交通控制設(shè)施等阻礙所損失的時(shí)間，這與城市交通樞紐最大承載力及道路通行量間的矛盾息息相關(guān)，亦與城市交通管理有關(guān)，故而選取道路交通設(shè)計(jì)通行量、道路通行量、交通管理作為其指標(biāo)。

（3）安全性

小區(qū)開放后最顯著的一個(gè)特征便是交叉路口增多、小區(qū)內(nèi)車輛增多，故而在原有的安全問題上新增諸多影響因素，具有不同基礎(chǔ)設(shè)施功能的小區(qū)其開放程度也不同，故而選取人車是否分離、交叉口數(shù)量、交通管理作為考量其安全性的指標(biāo)。

（4）道路網(wǎng)絡(luò)密度

從小區(qū)制到街道制的改造下，城市可用交通道路最大化網(wǎng)絡(luò)由原來道路總面積新增小區(qū)可用做交通道路的面積構(gòu)成，故而道路網(wǎng)絡(luò)面積考量指標(biāo)為原有道路總面積和小區(qū)總面積。

3 研究結(jié)果

本文在對(duì)路網(wǎng)與小區(qū)關(guān)系深入探究的基礎(chǔ)上，以路網(wǎng)的幾種代表性特征為切入點(diǎn)，在參考國(guó)家相關(guān)政策以及實(shí)施效果的基礎(chǔ)上，我們分別設(shè)立了4個(gè)大的特征指標(biāo)及其相關(guān)的代表特征，如下表所示：

4 研究結(jié)論

在查閱近幾年國(guó)家及各級(jí)政府相關(guān)機(jī)構(gòu)政策和法律規(guī)定的基礎(chǔ)上，通過對(duì)比篩選得到用以評(píng)價(jià)小區(qū)開放后對(duì)周邊道路通行影響的重要指標(biāo)，主要包括四個(gè)大的方面，道路平均通行量、延誤時(shí)間、安全性以及道路網(wǎng)絡(luò)密度，各主要特征下還可以分解成多個(gè)小的特征。通過構(gòu)建這個(gè)完整的評(píng)價(jià)體系，對(duì)于研究開放小區(qū)的實(shí)施效果，以及定量分析兩者的動(dòng)態(tài)關(guān)系具有重要的意義。

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