文/張慧

“新常態(tài)”下航運企業(yè)的經(jīng)營策略

文/張慧

“新常態(tài)”一詞是指由過去的狀態(tài)向一種新的相對穩(wěn)定的常態(tài)的轉(zhuǎn)變，是一個全面、持久、深刻變化的時期，是一個優(yōu)化、調(diào)整、轉(zhuǎn)型、升級并行的過程。在“新常態(tài)”下，航運市場表現(xiàn)出航運需求放緩、運力過剩、航運企業(yè)經(jīng)營情況不佳的狀況，面對持續(xù)低迷的發(fā)展環(huán)境，航運企業(yè)需要結(jié)合創(chuàng)新經(jīng)營、提高服務(wù)水平、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等積極尋求改變，以取得發(fā)展的主動權(quán)。

航運市場；航運企業(yè)；創(chuàng)新；合作

一、 “新常態(tài)”下航運市場現(xiàn)狀

1.航運需求放緩

世界經(jīng)濟處在危機后的深度調(diào)整期，呈現(xiàn)低增長、不平衡、多風(fēng)險的特征，地緣政治等非經(jīng)濟因素影響加劇，當下，中國經(jīng)濟增速趨緩，一些歐美國家出現(xiàn)反全球化情緒等原因使得世界貿(mào)易組織（WTO）在2016年9月27日將2016年全球貿(mào)易增長預(yù)期由預(yù)測的2.8%下調(diào)至1.7%，并預(yù)計2016年將成為2009年以來全球貿(mào)易增長最慢的一年。在整體低迷的市場形式下，航運需求也在不斷變化當中：大宗散貨增長乏力，BDI指數(shù)走高也許只是曇花一現(xiàn)；細分市場有喜有悲，其中新能源運輸市場走勢被看好；集裝箱運輸吞吐量出現(xiàn)增長，但運價仍處低位。

2.船舶運力供給過剩

船舶運力從2005年到2017年翻一番，運力過?，F(xiàn)象嚴重。2008年以前市場繁榮之際，散貨船、集裝箱船艘數(shù)分別為5845、3376艘（見表1），而在2017年初期，散貨船、集裝箱船艘數(shù)分別為10872、5161艘，且集裝箱船總運力超過1999萬TEU。此外，截止到2015年底，全球干散貨運力過剩率超過30%，集裝箱運力過剩率超過25%，油輪運力過剩率超過20%，船舶過剩現(xiàn)象亟需改善。

航運企業(yè)已經(jīng)開始減少航運市場供給，2014年、2015年分別拆解了1147、874艘船舶。2016年1～11月，共拆解880艘船舶，其中散貨船拆解385艘，集裝箱船拆解173艘。2016年年末，航運企業(yè)在優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)的同時恰遇大宗商品價格出現(xiàn)回升，使得11月波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）快速增長，在寒冷的冬季中帶來一絲暖意。同時韓進海運等航運企業(yè)破產(chǎn)也給其他船東帶來了暫時“喘氣”的機會。但“運力過?！比允钱斚潞竭\市場發(fā)展的阻礙。

3.航運企業(yè)經(jīng)營情況不佳

世界經(jīng)濟的發(fā)展給航運業(yè)帶來的直接影響是“需求放緩”，加上航運企業(yè)一直造大船、投運力使得航運市場“運力過?！?。通過統(tǒng)計2015年世界前十的集裝箱吞吐量港口，發(fā)現(xiàn)十大港口的集裝箱吞吐量普遍實現(xiàn)增長，但航運企業(yè)仍叫苦連迭，歸根結(jié)底是由于“需求放緩”和“運力過?！睅淼闹苯佑绊憽\價持續(xù)低迷，使得航運企業(yè)苦不堪言。以班輪公司為例，根據(jù)上市的班輪公司在2016年6月發(fā)布的上半年年度報告的數(shù)據(jù)顯示，馬士基航運虧損1.14億美元，而去年同期凈利潤為12.21億美元，業(yè)績下跌109.3%；達飛輪船虧損2.28億美元，而去年同期凈利潤為5.61億美元，業(yè)績下跌140.6%；東方海外虧損5700萬美元，而去年同期凈利潤為2.39億美元，業(yè)績下跌123.8%；赫伯羅特虧損1.584億美元，而去年同期凈利潤為1.752億美元，業(yè)績下跌190.4%；長榮虧損1.94億美元，超過去年全年虧損額（1.17億美元）。這幾家班輪公司是一直以來盈利情況較為良好的班輪公司，也難逃虧損的“魔爪”，可見航運企業(yè)在當下航運市場生存相當于在夾縫中求生。

二、 “新常態(tài)”下航運企業(yè)的經(jīng)營策略

在“需求放緩、運力過剩”的大環(huán)境下，航運市場在低谷徘徊多年，不論大小，許多航運企業(yè)紛紛出現(xiàn)虧損現(xiàn)象，且短期內(nèi)難見改善。當下航運企業(yè)的未來已經(jīng)不能寄托于航運市場的復(fù)蘇，更不能指望重現(xiàn)金融危機之前航運市場盆滿缽滿的場景，航運企業(yè)如果墨守成規(guī)，止步不前，最后只能退出航運市場，唯有轉(zhuǎn)型升級，將企業(yè)的發(fā)展建立在戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型與創(chuàng)新驅(qū)動基礎(chǔ)之上，才能鳳凰涅槃。

1.深耕細分市場，推進“大客戶”戰(zhàn)略

航運市場里有眾多的細分市場等著各個航運企業(yè)去耕耘，比如郵輪市場、能源運輸市場等等，同時“大客戶”戰(zhàn)略是航運企業(yè)保證穩(wěn)定收益的重要戰(zhàn)略。IMO已經(jīng)在MEPC70大會上表示同意在2020年實施全球船舶在排放控制區(qū)（ECA）外使用硫含量不高于0.5%燃油的規(guī)定，世界對清潔能源的需求將越來越大，LNG/LPG等能源的運輸市場前景廣闊；而對于中國的航運企業(yè)來說，“一帶一路”的推進需要建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，將為運輸設(shè)施設(shè)備的企業(yè)帶來福音。另外，在細分市場里也同樣要注重實施“大客戶戰(zhàn)略”，有助于企業(yè)獲得穩(wěn)定的貨源，進而形成穩(wěn)定收益，降低市場波動所帶來的風(fēng)險。航運企業(yè)應(yīng)堅持以市場為導(dǎo)向，以客戶為中心，加大市場開發(fā)力度：從治理理念、經(jīng)營策略上加強與大客戶之間的合作；創(chuàng)新服務(wù)方式，提高服務(wù)質(zhì)量，為目標客戶提供個性化運輸服務(wù)；建立針對該客戶的數(shù)據(jù)庫，定期訪問并了解客戶需求，互相交流市場情況。

2.增進上、下產(chǎn)業(yè)鏈合作，進行跨行業(yè)融合

企業(yè)通過“單打獨斗”的方式生存下來絕非易事，在全球經(jīng)濟減速的大環(huán)境下，拓展運輸行業(yè)的上下鏈、進行跨界融合可能會成為航運企業(yè)發(fā)展的新突破口。航運企業(yè)擴展上下鏈之間的合作，將海上業(yè)務(wù)、碼頭業(yè)務(wù)向堆場、倉庫、公路、鐵路運輸企業(yè)進行延伸，積極推進港航深度融合以及物流鏈有機整合、陸海統(tǒng)籌與多式聯(lián)運的發(fā)展，可以進一步降低物流運輸成本，為客戶提供更多的全程服務(wù)、增值服務(wù)；航運企業(yè)與港口、貿(mào)易、制造、金融、保險、信息技術(shù)等領(lǐng)域通過交叉持股、合資合營等措施實現(xiàn)資源協(xié)同開發(fā)，形成新的利益共同體，不僅可以將各方優(yōu)勢都集成到客戶需求上來，為客戶提供更為多元的產(chǎn)品，也可以進行利潤與風(fēng)險的合理分配，形成共生共贏的可持續(xù)發(fā)展業(yè)態(tài)。

3.航運企業(yè)之間強強聯(lián)手，減少競爭壓力

通過航運聯(lián)盟的方式可以提升服務(wù)質(zhì)量，形成相對穩(wěn)定的航線，減少運營風(fēng)險和競爭強度，節(jié)省可觀的成本，并且獲得規(guī)模效益；在充分利用航運資源的基礎(chǔ)上，還可加強企業(yè)之間的信息交流，獲取有利發(fā)展的策略，提高知名度。

在散貨船運輸方面，散貨船船東可將自己的船舶放在一個“船舶池”中，并由一個可靠的經(jīng)營者中集中運營管理，組建散貨船運輸聯(lián)盟。“船舶池”中的船舶將作為一個單一的船隊運營，獲得聯(lián)合經(jīng)營的收入，再分發(fā)給各個船東。

在集裝箱運輸方面，可通過組建航運聯(lián)盟以及兼并、重組來實現(xiàn)資源的合理配置，減少競爭壓力。比如：“2M”聯(lián)盟與現(xiàn)代商船簽署長達3年的合作協(xié)議；“OceanAlliance”（達飛輪船、中遠海運、長榮海運、東方海外）將于2017年4月開始運營；中國遠洋海運集團有限公司總公司成立以后，法國達飛海運集團也收購了新加坡東方海皇集團。

4.加強數(shù)字化建設(shè)，關(guān)注航運新技術(shù)

航運企業(yè)應(yīng)加強數(shù)字化建設(shè)并積極關(guān)注航運日新月異的航運新技術(shù)。數(shù)字化建設(shè)重點在于將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為利于生產(chǎn)經(jīng)營的信息，從繁冗的數(shù)據(jù)中找的發(fā)展的突破點，進而避免盲目投資、掌握企業(yè)整體發(fā)展態(tài)勢并作出指導(dǎo)。航運企業(yè)歸集并分析客戶數(shù)據(jù)可設(shè)計并提出量身定制的服務(wù)模式；分析船舶運動、船員海上操作等各色各樣的船舶數(shù)據(jù)，可掌握船舶運行狀態(tài)、改進生產(chǎn)效率；分析全球大宗商品的實時走向，可以了解全球各大港口的貨物信息。而在航運新技術(shù)方面，自從集裝箱的出現(xiàn)改變了航運運輸模式以來，尚未有能進一步顛覆航運業(yè)的技術(shù)出現(xiàn)，但港航領(lǐng)域仍涌現(xiàn)了許多新技術(shù)，航運企業(yè)應(yīng)對航運業(yè)內(nèi)出現(xiàn)的新技術(shù)多加關(guān)注，抓住切入點并跟上發(fā)展步伐。比如智能化船舶和無人駕駛技術(shù)在航運領(lǐng)域的應(yīng)用，優(yōu)化了船貨時間的匹配，提高了航行安全；

5.降低利率、匯率風(fēng)險，合理控制成本

隨著航運企業(yè)通過購置船舶實現(xiàn)運力的擴展，有可能會出現(xiàn)資產(chǎn)負債率較高的情況；從事海洋運輸，結(jié)算貨幣與企業(yè)所處國家往往不一致，運費收入容易受到匯率影響。因此企業(yè)應(yīng)該強化對于世界經(jīng)濟、所處國家的貨幣政策及利率、匯率風(fēng)險規(guī)避措施等方面的研究，制定規(guī)避風(fēng)險的有效措施。

成本支出的多少直接決定了利潤，在運價較低的航運市場里，通過減少不必要的支出是提高利潤行之有效的辦法。大的方面：可通過保持經(jīng)濟航速、合理規(guī)劃航線以確定加油地點或維修地點，并減少?？扛劭诖螖?shù)、對于船舶備件和設(shè)施設(shè)備等實施集中采購等方法來控制船舶運營方面的成本；可借助印度、菲律賓等國際船員成本低廉、素質(zhì)較高、業(yè)務(wù)水平優(yōu)秀及英語水平高等優(yōu)勢，以開展國際化船員隊伍建設(shè)。小的方面：企業(yè)的日常支出應(yīng)秉持該花的錢要花,不該花的錢一分也不花的原則，將資源用在“刀尖”上。

三、結(jié)論

處在新常態(tài)的發(fā)展背景下，航運企業(yè)更應(yīng)變被動為主動，關(guān)注細分市場，與“大客戶”打下堅實的合作伙伴關(guān)系；創(chuàng)新傳統(tǒng)的經(jīng)營思維，與產(chǎn)業(yè)鏈上下方共同開發(fā)航運市場新天地；航運企業(yè)之間強強聯(lián)手，共同分享規(guī)模經(jīng)濟，降低競爭壓力；進行互聯(lián)網(wǎng)時代的數(shù)字化建設(shè)投資，關(guān)注航運市場新科技；精益管理，精簡成本。用創(chuàng)新應(yīng)對傳統(tǒng)，抓住發(fā)展的機遇，尋求切入點與突破口，才能順應(yīng)發(fā)展潮流，打造健康、可持續(xù)的行業(yè)生態(tài)。

（作者單位：上海海事大學(xué)交通運輸學(xué)院）