楊卓君

（北京飛機維修工程有限公司維修部，北京1 0 1 6 0 1）

淺談重復(fù)性故障對飛機短期排班計劃的影響及對策

楊卓君

（北京飛機維修工程有限公司維修部，北京1 0 1 6 0 1）

航空公司在運營中，航班運行的正常率會受到很多因素的影響，其中包括天氣等外部因素，也有飛機故障等內(nèi)部因素，飛機故障中重復(fù)性故障又是比較特殊的一種，對航班的正常性也有一定的影響。相比于一般突發(fā)性故障，重復(fù)性故障具有一定的規(guī)律可循。本文通過一些案例，分析重復(fù)性故障對飛機短期排班計劃的影響，并且提出一些優(yōu)化辦法。

重復(fù)性故障；飛機短期排班計劃；優(yōu)化辦法

隨著航空公司機隊規(guī)模的擴大，航線的增加，航空公司的航班不正常率較以往也有所上升，而造成航班不正常的因素有很多種，包括天氣原因、流量控制、機場保障以及航空公司自身原因，而航空公司自身原因又包含公司計劃、工程機務(wù)、空勤人員等多方面原因。這種種因素對航班短期計劃有較大的影響，加大了短期計劃中保障航班正常的難度以及工作量，相對于天氣、流量控制與機場保障等外在的因素，我們更關(guān)注航空公司內(nèi)部的因素，特別是工程機務(wù)對航班短期計劃的影響。航空運行，安全第一是基礎(chǔ)，所以航空公司對飛機的維護十分嚴謹，嚴格按照手冊執(zhí)行，非常系統(tǒng)并且細致，但是和所有的電子機械設(shè)備一樣，故障出現(xiàn)往往不可預(yù)見，同時由于飛機結(jié)構(gòu)復(fù)雜，現(xiàn)代飛機的電氣化程度較高，不同的故障原因可能導(dǎo)致相同的故障表象，這就造成了地面排故時間具有不確定性。所以在日常運營中飛機的故障對短期排班計劃的影響比較大，但是如果一個故障反復(fù)出現(xiàn)，在飛機短期排班計劃工作中通過一定的提前措施，可將其對航班短期計劃的影響大大降低，所以本文僅針對重復(fù)性故障進行討論。

1 重復(fù)性故障和飛機短期排班計劃

重復(fù)性故障一般是指連續(xù)5個飛行日內(nèi)在同一架飛機上重復(fù)出現(xiàn)3次或3次以上的故障。因此，重復(fù)性故障具有四個基本的特征：一是連續(xù)的5個飛行日內(nèi)；二是同一架飛機上；三是同一故障；四是該故障重復(fù)出現(xiàn)3次或3次以上。因此，同時具備這四個特征的故障就屬于重復(fù)性故障。

飛機短期排班計劃是指7 2小時內(nèi)（3天內(nèi)）的飛機尾號分配計劃，即主要依據(jù)飛機維修需求、飛機技術(shù)狀態(tài)、運行限制，將運力部門發(fā)布的航班計劃分配飛機尾號所產(chǎn)生的飛機環(huán)。

從飛機短期排班計劃的定義我們能看到其中涉及幾個關(guān)鍵詞：飛機維修需求、飛機技術(shù)狀態(tài)、運行限制等，一旦飛機某個系統(tǒng)故障，出現(xiàn)其中一個甚至多個因素影響飛機的排班計劃，可能會造成航班延誤甚至是取消。由此可見如果能在故障出現(xiàn)前提前做出一定的調(diào)整，在一定程度上會降低飛機故障對短期排班計劃的影響。

2 重復(fù)性故障對短期排班計劃的影響

現(xiàn)就幾例重復(fù)性故障對短期排班計劃的影響進行分析。

案例一，一架空客A 3 2 1飛機執(zhí)行航班任務(wù)，航前機務(wù)人員反映A P U啟動失效，因為航前排故時間不足，而根據(jù)ME L手冊，A P U系統(tǒng)是允許辦理保留的，于是按照ME L 4 9-1 0-0 1 A保留放行，航班延誤4 3分鐘。當(dāng)日航后更換I G V及防喘活門后測試A P U工作正常。

兩日后執(zhí)行航班時，航前飛機推出機位后啟動發(fā)動機過程中，A P U自動停車，航前排故時間不足，再次按ME L 4 9-1 0-0 1 A保留放行，航班延誤7 3分鐘。當(dāng)日航后更換F C U后測試A P U工作正常。

五日后執(zhí)行航班，飛機推出后啟動發(fā)動機過程中，A P U突然自動熄火，發(fā)動機啟動失敗。重新啟動A P U失敗，通過地面電氣源啟動發(fā)動機后，機組將飛機滑行到遠機位，放行人員辦理A P U保留后，放行飛機，航班延誤8 1分鐘。當(dāng)日航后更換A P U進氣口壓力傳感器，試車兩次正常。

之前我們在飛機短期排班計劃的定義中提到三個關(guān)鍵詞：飛機維修要求、飛機技術(shù)狀態(tài)、運行限制，結(jié)合上述案例來看，在故障出現(xiàn)后，辦理保留屬于飛機維修需求，結(jié)合飛機維修需求的耗時，短期排班計劃需判斷如果更換飛機執(zhí)行航班是否會更為高效。飛機以A P U故障這種技術(shù)狀態(tài)執(zhí)行航班時，對起降機場是有要求的，需要航班起降機場能夠保障地面電源車、氣源車以及空調(diào)車來代替A P U對飛機提供電源、引氣以及座艙空調(diào)，短期排班計劃需要落實相應(yīng)航站是否有保障能力。而根據(jù)空客A 3 2 0系列ME L 4 9-1 0-0 1對A P U進行保留后，會產(chǎn)生兩條運行限制，一是目的地機場不能為高高原機場，二是不進行E T OP S運行，短期排班計劃需判斷該飛機所執(zhí)行航線是否受到限制。

案例二,一架空客A 3 3 0-2 0 0飛機執(zhí)行航班落地后，機組反映2發(fā)反推故障，因過站時間短，按照ME L 7 8-3 0-0 1 A保留故障，但因保留反推在濕滑跑道起降時有性能限制和減載，而西安預(yù)報有雨，所以臨時調(diào)整航班，航班延誤8 9分鐘。當(dāng)日航后更換反推控制盒后測試正常。

次日執(zhí)行航班，啟動發(fā)動機后出現(xiàn)2發(fā)反推故障信息，機組將飛機滑回，地面檢測反推工作正常，確認為虛假信息，放行飛機，航班延誤7 6分鐘。

對于第二個案例，飛機維修需求為辦理保留和故障檢測；2發(fā)反推失效為飛機技術(shù)狀態(tài)，會導(dǎo)致剎車距離延長，需考慮起降機場的跑道長度；濕滑跑道起降時性能限制和減載為運行限制，根據(jù)機場天氣狀況，對飛機是否適合繼續(xù)執(zhí)行該航班做出判斷，必要時進行調(diào)整。

由上述兩個案例可以看出，一旦故障出現(xiàn)，會對短期排班計劃造成較大的影響，即使選擇了最優(yōu)方案，也有可能會造成航班延誤甚至取消，無論對航空公司還是旅客都會造成一定的損失，這是航班運行上是不愿意見到的，也是希望能夠改進的地方。之前我們也提到故障具有突發(fā)性，無法提前預(yù)知，所以不是所有故障在短期排班計劃上都可以提前做出應(yīng)對措施，但是對于重復(fù)性故障，可以重點監(jiān)控起來。雖然重復(fù)出現(xiàn)3次及以上才被定義為重復(fù)故障，但是為了最大限度降低重復(fù)故障對航班的影響，一旦某一飛機在五個飛行日內(nèi)連續(xù)2次出現(xiàn)重復(fù)性故障，即使之前已經(jīng)做了相應(yīng)的排故措施，消除了故障信息，但是在短期排班計劃工作中，可以重點監(jiān)控起來，從第二次故障出現(xiàn)開始向后監(jiān)控5個飛行日，如果故障沒有再現(xiàn)，解除重點監(jiān)控，如果故障再現(xiàn)則繼續(xù)。對進入7 2小時內(nèi)航班進行梳理，根據(jù)重復(fù)性故障可能出現(xiàn)的飛機維修需求、飛機技術(shù)狀態(tài)以及這種技術(shù)狀態(tài)造成的飛機運行限制，進行綜合考慮，對7 2小時內(nèi)該飛機所執(zhí)行的航班進行相應(yīng)的優(yōu)化：第一，針對可能出現(xiàn)的飛機維修需求，依據(jù)之前幾次延誤的時間計算平均延誤時間，調(diào)整航班盡量保證安排充足的過站時間；第二，針對可能出現(xiàn)的飛機技術(shù)狀態(tài)，提前完成相應(yīng)工作，例如A P U失效，提前落實7 2小時內(nèi)所有航站的地面保障能力。如有不滿足，重新匹配航班直至滿足；第三，針對可能出現(xiàn)的運行限制，提前梳理每條航線，綜合考慮未來天氣、機場數(shù)據(jù)或其他限制影響方面等，將不符合限制條件的航線，提前優(yōu)化，重新匹配飛機號，直至給出最優(yōu)飛機環(huán)。有了這樣的提前措施，一旦故障再次出現(xiàn)，可以減少大量的短期航班計劃工作，縮短短期計劃調(diào)整時間，減少延誤時間。同時因為有了充足的準(zhǔn)備時間，降低了應(yīng)對突發(fā)事件的壓力，降低了人為因素出錯概率，使短期排班計劃工作更為安全更加高效。

綜上所述，雖然故障不可預(yù)見，對短期飛機排班計劃影響較為嚴重的，但是針對重復(fù)性故障，通過提前監(jiān)控以及一定的措施，可以有效降低其對航班的影響，保障旅客以及航空公司的利益。

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