□本刊記者 盧山

自主向上？且慢些歡呼

□本刊記者 盧山

我們已經(jīng)處在一個全新的時代，我們對待汽車的看法和評價已經(jīng)發(fā)生了改變。如果自主品牌不能前瞻性地進行開發(fā)和產(chǎn)品布局，眼前的勝利又將會是曇花一現(xiàn)。

自主向上與自主復(fù)興，似乎成為2016年開年的一個重大話題。吉利博瑞月銷破6000輛，博越開3000人盛大發(fā)布會，這兩件事已經(jīng)成為自主復(fù)興的標(biāo)桿，一種狂歡的氣氛正在自主品牌之間慢慢滋生。

除了自己有了一定聲望的吉利博瑞，東風(fēng)A9、傳祺GA8兩款自主高端車最近也在頻繁地進行曝光預(yù)熱，而在北京車展上，長安改款的新睿騁也會亮相，連江淮也不甘人后，其走中高端路線的A60也計劃在4月開始預(yù)售……

不約而同也好，巧合偶遇也罷，總之，自主品牌的中高端車扎堆而來，已經(jīng)成了今年車市的一景。難怪有人驚呼：“自主品牌畫風(fēng)要變了？！”但是，在這種已經(jīng)開始躁動的氣氛下，《汽車人》卻覺得有些話不得不說。

第一，雖然博瑞確實取得了良好的銷售成績，但是和合資品牌相比，這輛車真的已經(jīng)在技術(shù)層面達到了可以抗衡的高度嗎？第二，主力車型價格在12-13萬元附近，這樣的B級車真的可以稱之為中高級車嗎？最重要的是，在2016年的語境下，今天我們對于“高級”的定義和過去還是一樣的嗎？

輕量化的門檻

一般情況下，我們以車身尺寸和發(fā)動機排量作為劃分等級的關(guān)鍵參數(shù)。比如，我們過去很難把軸距只有2.7米的車稱為B級車，也很難接受一個使用1.5L發(fā)動機的產(chǎn)品定位成中高級車。大尺寸和大排量，非常天然地成為我們對中高級車的理解。

以博瑞為例，1.8T+2.4L自然吸氣的動力系統(tǒng)，加上足夠?qū)挻筌嚿碓O(shè)計，顯然博瑞在這兩方面都特別完美地符合了我們對一輛傳統(tǒng)中高級轎車的期待。然而，這個標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)是“過去”對B級車的認(rèn)識?？匆豢春腺Y品牌正在做的事情，我們不得不注意到，在中高級轎車身上，已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的技術(shù)分野。

有博瑞車主向《汽車人》表示：“這個車開起來感覺不錯，但是動力只是夠用，沒有‘猛’的感覺。而且油耗真的不低，1.8T油耗超過11個！”

這種評價，在博瑞車主身上并非個案。而消費者的反饋在技術(shù)層面上，主要指向了博瑞太重的問題。

目前的主流B級車的重量一般在1500-1600kg之間，而最新的凱迪拉克CT6，由于車身框架64%采用鋁合金材質(zhì)，所以重量只有1655kg，比車身小于它很多的ATS-L只重了55公斤。那么博瑞的重量是多少呢？1760kg?。?.8T旗艦版）

事實上，新世代汽車由于一方面要滿足越來越嚴(yán)格的能耗排放需求，同時又要保證動力和操控性上的水平，因此輕量化技術(shù)已經(jīng)成為車企在技術(shù)發(fā)展上的大趨勢。甚至，寶馬為了讓未來的產(chǎn)品擁有競爭對手難以復(fù)制的競爭力，與西格里集團在美國建設(shè)了全球最大的碳纖維工廠，專門為寶馬獨家提供高質(zhì)量的智能輕質(zhì)材料。

由此可以看出，輕量化已經(jīng)不是一種可有可無的選擇，而是面向未來的一種不可或缺的核心競爭力。

那么，博瑞降不下來的重量，反映出了幾個問題。第一，產(chǎn)品上，吉利正走在合資品牌曾經(jīng)走過的老路上；第二，技術(shù)上，吉利缺乏在輕量化技術(shù)上的研發(fā)和儲備；第三，面對日益臨近的中國“咖啡法則”，吉利想要達到這個目標(biāo)難度會更大。

這或許并非吉利一家的困境，而是大部分自主品牌共有的挑戰(zhàn)。我們頻頻在合資品牌新產(chǎn)品上看到“采用XX新材料，比老款車型減重XXX公斤”這樣的介紹，但卻極少能在自主品牌身上見到。

3月23日，寧波華翔收購寧波勞倫斯100%股權(quán)及戈冉泊93.63%股權(quán)。中銀證券分析師彭勇表示：“油耗、排放和電動車?yán)m(xù)航是當(dāng)今汽車工業(yè)面臨的主要問題，輕量化是必然發(fā)展方向。該公司有望憑借在碳纖維、自然纖維和鋁材等汽車輕量化領(lǐng)域的全面布局，躍居汽車輕量化第一標(biāo)?！?/p>

顯然，中國的零部件企業(yè)在輕量化上是有涉足和布局的，但在其客戶名單中我們看到的卻是大眾、通用、奧迪、豐田、日產(chǎn)等合資品牌的名字。自主品牌的身影在哪里呢？

小排量的缺失

與輕量化相伴的，是中高級車的小排量化。大眾在自己的邁騰和帕薩特身上采用了小排量的1.4T發(fā)動機，而福特也將1.5T發(fā)動機應(yīng)用在新蒙迪歐身上。隨后眾多企業(yè)對此跟進，最新的全新君越和邁銳寶XL，都有1.5T版車型出現(xiàn)。

而博瑞采用的是1.8T+2.4L自然吸氣的組合，即將上市的東風(fēng)A9和傳祺GA8，兩款新車的動力總成同樣是以1.8T和2.0T為主。與1.4T和1.5T相比，看似差距不大，實際差距很大。

有關(guān)小排量渦輪發(fā)動機用在B級車身上，是否是“小馬拉大車”的爭論一直不絕于耳。但從實際應(yīng)用上，當(dāng)小排量和輕量化兩者相結(jié)合，問題就迎刃而解了。最新的邁銳寶XL，1.5T車型的百公里加速時間僅為9.5秒，而1.8T的博瑞百公里加速卻要9.8秒以上。這個成績，非常清楚地說明了問題。

對于自主品牌來說，并不是沒有小排量發(fā)動機可用，而是缺乏以小排量發(fā)動機為核心，打造成一輛成績合格的B級車的系統(tǒng)。

特別是在B級車市場不斷萎縮、售價不斷下滑的今天，目前自主品牌的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，決定了在成本方面相比合資沒有任何優(yōu)勢，而品牌溢價能力的差距也難以縮小。因此，這種情況得不到改善，面對下一步的競爭局勢，自主新車的壓力會更大。

價格的命題

當(dāng)合資品牌的B級車售價不斷下探到15萬元以下，傳統(tǒng)中高級車的價格體系已經(jīng)被徹底瓦解。目前，德系車把持B級車的高價部分，日系堅守15萬元以上的空間，而韓系則在15萬元左右形成了一道門檻。

對于自主品牌來說，怎樣才算進入這個市場的主流地位？并不是單純的看技術(shù)是否達到了主流水平，而是看市場售價是否可以擠進主流市場。如果以B級車的性能，賣A級車的價格，那么說自主的中高級車取得成功，顯然只是個一廂情愿的偽命題。

博瑞的主流產(chǎn)品定價從11.98萬元-17.68萬元，但通過幾大網(wǎng)站的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，關(guān)注度最高的車型是售價12.98萬元的2.4L舒適型，和售價14.58萬元的1.8T豪華型。考慮到實際成交價會有萬元左右的優(yōu)惠，博瑞的主力市場是在12-14萬元之間。

通過對比北現(xiàn)索納塔9和起亞K5可以發(fā)現(xiàn)，博瑞的售價與韓系車的價格區(qū)間較為重疊，并且比日系品牌低。但無論是從性能上還是從配置上，博瑞都明顯高于同價位的合資產(chǎn)品。高性價比，仍然是博瑞最大的競爭力。

而另外一個值得思考的問題是，博瑞的受關(guān)注度很大程度上源于“技術(shù)來自沃爾沃”這個消息。但實際上，博瑞是一款吉利完完全全自主研發(fā)的車型，只是采用了包括城市預(yù)碰撞系統(tǒng)等由沃爾沃研發(fā)的七位一體主動智能安全系統(tǒng)，并在設(shè)計、安全和車內(nèi)空氣質(zhì)量管理方面借鑒了沃爾沃的理念。

但從消費者和營銷的角度，“沃爾沃”無疑是更有光環(huán)和傳播價值的點，而自主研發(fā)反而被有意無意地適當(dāng)忽略了。但是，考慮到其他自主品牌很難擁有像吉利-沃爾沃這樣的豪華光環(huán)，因此它們的中高級車必須找到更能說服消費者的點。

最后想說的是，盡管本文以博瑞為例舉了很多不及合資品牌的例子，但正是因為此車有水準(zhǔn)也有市場，才會被用來作為樣本。只是這樣的成績，目前有了被炒作過度的嫌疑，而以目前自主品牌的發(fā)展程度，最大的傷害不是挑剔，而是捧殺！

當(dāng)我們?nèi)杠S地看到自主品牌越來越多的產(chǎn)品用上了帶“T”的發(fā)動機，也有了自動變速器的時候，合資品牌已經(jīng)把發(fā)展的重點轉(zhuǎn)移到了材料科學(xué)方面。當(dāng)我們高喊自主突破高端天花板，卻沒有注意到（或者故意無視）市場價格仍處于底端的現(xiàn)實，那么中國自主的向上突破則難說不是一種自我虛妄。

無論是博瑞，還是A9或者GA8，以及未來可能出現(xiàn)的更多產(chǎn)品，我們更希望它們可以獲得市場的成功，同時汲取行業(yè)的評價。因為我們已經(jīng)處在一個全新的時代，我們對待汽車的看法和評價已經(jīng)發(fā)生了改變。如果自主品牌不能前瞻性地進行開發(fā)和產(chǎn)品布局，眼前的勝利又將會是曇花一現(xiàn)。