□本刊記者 管宏業(yè)

強弱仍存變數 格局決定一切

□本刊記者 管宏業(yè)

中國汽車市場已經度過了最初的放量膨脹階段，特別是從去年橫亙至今的車市低潮，讓最樂觀的人都不由得倒吸冷氣。

在中國，淘金熱還將持續(xù)，跨國車企們依然義無反顧置身其中，但機會背后的風險已經遠遠大于以往。畢竟中國汽車市場已經度過了最初的放量膨脹階段，特別是從去年橫亙至今的車市低潮，讓最樂觀的人都不由得倒吸冷氣。

據統計，中國車市的品牌種類、車型數量早已高居全球之首，目前在中國市場出現的汽車品牌在100個以上，車型多達500款，比美國、歐洲以及日本都多出許多，即使如此，2016年依然有東風雷諾、寶沃這樣全新的面孔涌入。讓人不由得感嘆這個市場的包容和多元。

如果說與以往相比有什么不同，隨著中國車市的理性回歸，那些大佬們在中國的戰(zhàn)略方向也出現了分化，高歌猛進的德系車側重于多點布局，更急迫地補上SUV等多功能車的短板；日系車自釣魚島風波后經歷了失落的4年，從去年開始走出陰影，重新尋找新的市場支點；在中國的美系車早已沒有北美市場上的半點蹤影，無論通用還是福特，在對華產品戰(zhàn)略上都有明顯改變；韓系車則在去年遭遇了成立以來最大坎坷，如何穩(wěn)住陣腳、重構韓系車競爭力是當務之急；法系車依然是不溫不火，雷諾的加入是否能夠共同做大法系車陣營成為今年最大的看點……根據各自的現實需要和長遠規(guī)劃，跨國車企在華都有不同側重表達。

德系：挫折后優(yōu)勢不減

高歌猛進的歡快節(jié)奏在去年戛然而止，雖然“排放門”事件并未真正涉及中國，但品牌信任遭受的損失以及產品布局上失誤的聯合作用下，大眾汽車去年在華同比下跌3.4%至354.86萬輛。盡管如此，但大眾集團旗下高附加值品牌車型，是其他車企無法相提并論的。大眾汽車依然是中國最強勢的品牌。

某種程度上，去年遭遇的坎坷對大眾中國而言不失為促進，迫使大眾更加倚重中國，這不僅表現在產品投放和產能擴充，更加強化了新能源汽車布局和投入。按照大眾汽車的預期，到2020年，將有多款新能源車實現本地化生產。

在高端車領域，德系車的優(yōu)勢地位更難以撼動。盡管競爭對手紛紛實現國產化，但奧迪、寶馬、奔馳組成的德系三駕馬車依然一騎絕塵。三者在中國高檔車市場占據70%以上的市場份額，在可視的短期內，二線品牌很難對德系車形成有效削減。

日系：全面恢復進行時

日系車是過去一年惟一堪稱收獲的車型。在其他跨國品牌車企增速放緩銷量銳減之時，日系車在華銷量實現全面反彈，依托新產品、拓展銷售網絡以及加大營銷力度等舉措，平均增幅達到14.8%，遠超行業(yè)平均增速。對比2014年，2015年日系車企在華業(yè)績可謂是大反轉。前一年里，除了長安馬自達，日系車企無一完成全年銷量目標。

這很大程度上得益于過去5年日系車痛定思痛后的務實調整和布局。從豐田發(fā)布云動計劃、本地化生產混合動力汽車，到本田奉行更加積極富于攻擊性的雙子產品策略，看得出來，日系車開始真正貫徹面對中國的最重要的誓言。

相對于其他競爭對手，在面向未來的布局中，日系車棋先一著——豐田本地化生產的混合動力系統開始快速上量，本田也即將國產混合動力系統。隨著2020年燃油限制緊箍咒臨近，混合動力的好處將更多地顯露出來。

據統計，僅豐田、本田、日產、馬自達這四大車企今年就將推出32款新車，2016年日系車有望延續(xù)上一年的強勁勢頭。

美系：高端領域短板難破

隨著One ford聚焦戰(zhàn)略完成，福特從真正意義上開始大舉進軍中國市場。摸清了當地市場脈絡后，福特在產品中國化的改造方面非常到位。而也正是憑借中國市場的救助，福特得以快速復蘇，站穩(wěn)回歸全球車企主流地位。

相比福特，早已將中國確立為主場運作的通用更是不遺余力。憑借旗下別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌，通用去年在華銷量達到175.2萬輛，別克品牌更是首次在華銷量突破百萬輛大關，不得不佩服上海通用，生生將北美市場一個垂死的品牌做成了中國經營消費的主流。

同日系一樣，美系車的軟肋也在于高檔車，無論是初來乍到的林肯，還是4款車已經實現本地化生產的凱迪拉克，在德系戰(zhàn)車的碾壓下抬不起頭。好消息是，相對于其他品牌，美系車是最擅長于將互聯網+概念導入運營的車企，畢竟在互聯網以及下一代物聯網范疇，美國遠遠超過其他國家。這多少給美系車帶來了先天優(yōu)勢。

以現代起亞為代表的韓系車崛起成為國際車壇最大的熱點。以至于

韓系：陣痛后重振旗鼓

大眾集團前董事會主席文德恩甚至公開表達，現代起亞或將成為其最大的對手。

讓人沒想到的是，2015年“韓流”遭遇“寒流”，現代起亞集團在經歷了長達8年之久的高速增長期之后，首次出現下跌，2015年在華全年銷量為167.89萬輛，同比下跌4.9%。毫無疑問，韓系車在華正需要某種程度的煥新。特別是北京現代，伴隨著增速下滑，競爭升級，行業(yè)劇變，種種變局之中，北京現代經歷了成立13年來經營形勢最嚴峻的一年。

好在韓系在華的調整敏捷而務實。在北京現代確立的今年兩大任務中，首先是保增長，其次是調結構，推動北京現代產品和品牌進一步向上。隨著北京現代第四工廠（滄州工廠）和第五場工廠（重慶工廠）相繼竣工，明年北京現代將要投產3款全新車型，而不只是現有新車型改型換代。更值得借鑒的是，韓系車將未來的產品布局聚焦于SUV、MPV、高端轎車和新能源四大細分市場，而這正是未來中國汽車市場的增長極。

法系：短期內難脫邊緣

過去20年模糊的品牌特征和市場定位，將法系車推到了主流車企的邊緣地帶。相比德系、日系、美系、韓系，法系車不管是銷量還是市場份額，在華都屬于小眾范疇?？嘤跉W洲市場振興乏力，未來法系車依然無法像美系、德系那樣重金押寶。

雖然雷諾的到來壯大了法系車門面，但很難在短期內真正提升法系車的美譽度和影響力——畢竟，作為最新鮮的合資案例，雷諾已經錯過了跨國車企在華發(fā)展的最好時光。它的同胞，同樣來自法國，定位高端的DS就已經嘗到了錯失時機的苦頭。

盡管從國產化效率和產品導入速度上都堪稱一流，但消費習慣與品牌認知都趨于固化的中國車市，留給后來品牌的空間遠遠沒有人們想像中那么充裕。此外，法系車在新能源、車聯網方面的布局同樣乏善可陳，讓人看不到超越的可能。

更多品牌的加入，勢必將本已飽和的競爭推向更殘酷的肉搏。強者恒強的壟斷格局能否打破？邊緣者融入主流的機會在哪里？尤其是對于那些缺少基礎、錯過最好發(fā)展時機的汽車企業(yè)，破局難度勢必更大。未來誰都難以預料，惟一能夠明確的是，過度飽和競爭狀態(tài)下，已經容不得決策者任何延遲或失誤。

隨著中國經濟全面從緊，多年培育的本土品牌逐漸崛起，更由于意識形態(tài)上對自主的保護，跨國車企在中國的巔峰時代已經過去了。