□本刊記者 管宏業(yè)

馬自達(dá)：偏執(zhí)還是靠譜？

□本刊記者 管宏業(yè)

電動車是否環(huán)保？插電式混動究竟使用情況如何？相信會有許多不同意見和質(zhì)疑。不過換個(gè)角度想想，如果沒有這樣個(gè)性獨(dú)立的認(rèn)知，甚至堪稱偏執(zhí)的堅(jiān)持，馬自達(dá)也就不是馬自達(dá)了。

不久前，馬自達(dá)就發(fā)動機(jī)排量與油耗、電動車的環(huán)保性等話題進(jìn)行猛烈“炮轟”，道出了不少其他企業(yè)不會說甚至是不敢說的“大實(shí)話”。

馬自達(dá)常務(wù)執(zhí)行董事、產(chǎn)品技術(shù)主管人見光夫告訴《汽車人》記者，各大汽車企業(yè)爭相開發(fā)小排量增壓引擎，只是“政治正確的選擇”，因?yàn)檫@樣可以賺到低稅率的便宜，但實(shí)際上，小排量增壓引擎并不比大排量自吸引擎省油。他甚至認(rèn)為，中國政府征收發(fā)動機(jī)排量稅而不是征收燃油稅是對技術(shù)研發(fā)錯(cuò)誤的導(dǎo)引。

而關(guān)于電動車的環(huán)保性，人見光夫的態(tài)度更加犀利，他認(rèn)為，雖然電動車表面上是零排放，然而電廠發(fā)電卻是實(shí)實(shí)在在有碳排放的，生產(chǎn)電排放的二氧化碳比內(nèi)燃機(jī)車還要多。所以，在現(xiàn)有的能源結(jié)構(gòu)下，電動車其實(shí)并沒有意義。

當(dāng)然，馬自達(dá)并不只是無端挑起事端，在否定渦輪增壓和電動車的同時(shí)，它們實(shí)際上已經(jīng)有了一盤子解決方案——在它們看來，當(dāng)家花旦“創(chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)將承擔(dān)起成為擔(dān)綱未來出行的重任。人見光夫表示，傳統(tǒng)動力還有很大潛力可挖掘，“創(chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)能夠?qū)?nèi)燃機(jī)效率提升到極致。他信誓旦旦地表示：“到2020年，我們至少能讓傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的排放再降低30%，這減排效果相當(dāng)于你們把一半的乘用車都換成電動車?！?/p>

一方水土養(yǎng)一方人

頂著全世界電動車的熱潮逆流而上，馬自達(dá)為何“冒天下之大不韙”？在回答這個(gè)問題前，有必要對馬自達(dá)的身世做個(gè)了解。

俗話說得好，一方水土養(yǎng)一方人，實(shí)際上汽車品牌也或多或少有著地域特征。豐田謀定而后發(fā)，大眾執(zhí)著而驕傲，各自流淌著愛知縣與沃爾夫斯堡的歷史人文基因。相比之下，出身于日本廣島、規(guī)模并不算大的馬自達(dá)個(gè)性更加鮮明，態(tài)度更加決絕。無論是行業(yè)內(nèi)惟一量產(chǎn)的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，還是近年來堅(jiān)持以自然吸氣為基礎(chǔ)的“創(chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)，都給外界留下深刻印象。

在位于廣島的馬自達(dá)博物館里，開宗明義地寫清了馬自達(dá)和廣島的淵源。很久以前，廣島曾是日本最大的僑鄉(xiāng)，當(dāng)初的移民克服了重重艱險(xiǎn)，成就了開拓者的典范。也正是源于廣島，馬自達(dá)將開拓者精神一脈相承，將技藝與匠人精神根植于制造革新的文化，定義為馬自達(dá)的企業(yè)原動力。

倘若不是這種原動力，馬自達(dá)或許就難以多次在廢墟中重生。1925年，在公司成立5年后，馬自達(dá)遭遇一場慘烈的大火，幾乎焚燒殆盡；1945年8月，廣島親歷了人類第一次核爆，馬自達(dá)的工廠也化為廢墟?？胺Q奇跡的是，核爆后的馬自達(dá)在艱難的環(huán)境中，僅僅用了4個(gè)月的時(shí)間就再次恢復(fù)了生產(chǎn)。

或許正是因?yàn)榻?jīng)歷這樣的浴火重生，馬自達(dá)的意志更加獨(dú)立和堅(jiān)強(qiáng)。表現(xiàn)在技術(shù)上，那就是堅(jiān)持完全獨(dú)立的開發(fā)路線。當(dāng)幾乎所有車企都對新能源動力趨之若鶩時(shí)，馬自達(dá)卻始終堅(jiān)持自然吸氣技術(shù)，將精力投入到挖掘傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動力的潛力，打造“創(chuàng)馳藍(lán)天”。而這樣的堅(jiān)持已經(jīng)樹立起市場口碑，也贏得了競爭對手的尊重。

2015年，轟動國際汽車業(yè)的一件里程碑事件將馬自達(dá)卷了進(jìn)來。去年5月份，豐田和馬自達(dá)達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議，二者將就環(huán)保技術(shù)和動力總成技術(shù)進(jìn)行共享合作。對于與馬自達(dá)的合作，豐田汽車社長豐田章男表示，馬自達(dá)在很多領(lǐng)域領(lǐng)先于豐田，并重點(diǎn)提及了包括高壓縮比發(fā)動機(jī)、高效傳動、輕量化底盤的“創(chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)以及魂動設(shè)計(jì)理念，豐田章男表示：這些方面領(lǐng)先豐田“整整一圈”（full lap）。

盡管豐田章男的話不乏客套和禮貌，但由全球最大車企的掌門人如此高度贊美，可見馬自達(dá)的“創(chuàng)馳藍(lán)天”確有獨(dú)到之處。

另一方面，在由美國環(huán)保署EPA出具的一份針對全美國在售車型油耗報(bào)告顯示，馬自達(dá)的平均油耗29.4MPG、二氧化碳排放量328g/mi，比其他所有品牌都要更低。實(shí)際上，這已經(jīng)是馬自達(dá)是連續(xù)第三年獲此殊榮了。確實(shí)證明了“創(chuàng)馳藍(lán)天”不僅是品牌口號。

將傳統(tǒng)動力做到極致

雖然傳統(tǒng)動力技術(shù)迄今發(fā)展已有百年歷史，技術(shù)上非常成熟了，但馬自達(dá)認(rèn)為，內(nèi)燃機(jī)依然有非常大的提升潛力。人見光夫介紹，內(nèi)燃機(jī)燃燒燃油產(chǎn)生的能量，只有約不足40%被用于驅(qū)動車輛做功，而剩余的60%以上都被浪費(fèi)掉了，包括熱量損失、泵氣損失、機(jī)械損失等等。也就是說，如果能夠減少能量的浪費(fèi)，讓能量更有效地成為驅(qū)動能量，那就能夠減少消耗的燃油，從而降低油耗。

人見光夫頗為自豪地說，省油只是“創(chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)的一個(gè)方面，它也不僅僅是對發(fā)動機(jī)等動力系統(tǒng)的提升，而是對發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤與車身技術(shù)的全面改進(jìn)與提升?！皠?chuàng)馳藍(lán)天”自動變速箱則集AT、CVT、DCT等各種類型變速器優(yōu)點(diǎn)于一身，還有底盤與車身技術(shù)，在實(shí)現(xiàn)重量減輕、降低油耗的同時(shí)，動力性與安全性有顯著提升。

“創(chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)中所使用的發(fā)動機(jī)，就是通過多方面進(jìn)行了優(yōu)化與提升，讓燃油經(jīng)濟(jì)性得到了大幅度的提升。一般情況下，汽油發(fā)動機(jī)壓縮比通常為10或者11，而“創(chuàng)馳藍(lán)天”發(fā)動機(jī)的壓縮比高達(dá)14，高壓縮比大幅度提升了低中速域扭矩，同時(shí)改善了油耗。

除了發(fā)動機(jī)，更高效率的“創(chuàng)馳藍(lán)天”自動變速箱讓油耗降低了4%-7%、更輕的車身讓油耗降低了3%-5%、更輕的底盤讓油耗再降3%-5%。而這一系列的優(yōu)化，讓搭載了“創(chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)的馬自達(dá)產(chǎn)品，油耗表現(xiàn)大大好于競品車，如C級產(chǎn)品的實(shí)際油耗已經(jīng)達(dá)到5.2L/100km，只需再降低5%，其油耗水平就可以滿足2020年國家限制要求了。

人見光夫表示，搭載下一代“創(chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)的發(fā)動機(jī)按照馬自達(dá)的計(jì)劃，未來第二代“創(chuàng)馳藍(lán)天”發(fā)動機(jī)將著重在排放損失、冷卻損失、泵損失以及機(jī)械阻力損失4方面進(jìn)行效率改善，并且將進(jìn)一步增大壓縮比至18:1，從而更好地增加活塞往復(fù)運(yùn)動的出力性能；同時(shí)，更加先進(jìn)的稀薄燃燒技術(shù)也將有效地控制燃效。

對于當(dāng)下炙手可熱的小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)，馬自達(dá)卻并不感冒?！皩τ谛∨帕繙u輪增壓發(fā)動機(jī)，它不能為消費(fèi)者帶來愉悅駕乘感受，同時(shí)也不能有效降低油耗水平，反而提高購買成本。要知道，增加渦輪增壓器意味著需要進(jìn)一步強(qiáng)化活塞、連桿、曲軸、氣缸體、氣缸蓋，增加中冷器，而這些成本最后需要由客戶買單，這一點(diǎn)我們心里非常清楚！”人見光夫說道。

實(shí)際上，從誕生之日起，相伴渦輪增壓的爭議就從來沒有停止。一方面，由于渦增發(fā)動機(jī)由于需要增加更多附件，因此從概率學(xué)來講，可靠性相比傳統(tǒng)的自然吸氣發(fā)動機(jī)更差，維修成本更高；另一方面，對于不同排量、不同機(jī)械結(jié)構(gòu)的發(fā)動機(jī)，都擁有自身獨(dú)特的“經(jīng)濟(jì)域”，小排量渦增發(fā)動機(jī)往往是在極低負(fù)荷狀態(tài)下獲得最佳出力點(diǎn)，而排量更大的自然吸氣發(fā)動機(jī)則在中高負(fù)荷狀態(tài)下獲得最佳出力點(diǎn)。通過馬自達(dá)給出的測試數(shù)據(jù)來看，其“創(chuàng)馳藍(lán)天”發(fā)動機(jī)，在加入了“停缸”技術(shù)后，在燃油效率表現(xiàn)方面將全面超越小排量渦增發(fā)動機(jī)。

按照計(jì)劃，下一代“創(chuàng)馳藍(lán)天”發(fā)動機(jī)將相比現(xiàn)款的油耗水平再降低30%，預(yù)計(jì)將在2018年左右亮相。“到2020年，我至少能讓傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的排放再降低30%，這減排效果相當(dāng)于把一半的乘用車都換成電動車。”人見光夫說道。

電動車環(huán)保是偽命題？

對于馬自達(dá)來說，堅(jiān)持自然吸氣發(fā)動機(jī)研發(fā)，已經(jīng)不是產(chǎn)品層面的選擇，而已成為決定未來企業(yè)戰(zhàn)略層面的重要選擇。促使馬自達(dá)做出這個(gè)決定，除了認(rèn)為傳統(tǒng)動力還有較大進(jìn)步空間外，另外一個(gè)重要原因在于，馬自達(dá)發(fā)現(xiàn)，從能源閉環(huán)角度衡量，電動車其實(shí)并不環(huán)保。

這是建立在大量數(shù)據(jù)調(diào)研基礎(chǔ)之上的結(jié)論。根據(jù)馬自達(dá)匯總的關(guān)于“電動車考察”數(shù)據(jù)顯示，目前日本的每單位發(fā)電量（kWh）排放二氧化碳量為0.47kg/kWh。即使忽略掉能源轉(zhuǎn)換過程中的效率損失，那么將等價(jià)汽油換算為電能后，就能夠發(fā)現(xiàn)，電動車環(huán)保的結(jié)論根本就站不住腳！

考慮到中國的每單位發(fā)電量（kWh）排放二氧化碳量為0.77kg/ kWh，幾乎兩倍于日本單位發(fā)電量的碳排放，聯(lián)系到中國電動車大躍進(jìn)的現(xiàn)狀，馬自達(dá)的分析結(jié)果既令人驚訝更令人擔(dān)憂。

記者現(xiàn)場問人見光夫，倘若變現(xiàn)有電力生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，采用更多清潔能源，是否能夠解決電力污染的問題。

人見光夫?qū)Υ嘶貞?yīng)，假設(shè)日本路上跑的汽車一半都變成電動車，且使用的電都來源于太陽能或風(fēng)能等清潔能源，看看會發(fā)生什么。

結(jié)果就是4400萬臺電動車，基本都會選擇在晚上同時(shí)充電，對應(yīng)的發(fā)電裝機(jī)容量最起碼需要1.32億千瓦。倘若如此，日本的的電網(wǎng)將會立即癱瘓。而如果要滿足這部分需求，則又不得不新建火力發(fā)電廠來應(yīng)對。人見光夫最終得出結(jié)論：在現(xiàn)有的能源結(jié)構(gòu)下，依靠大規(guī)模普及電動車來減少碳排放并不可靠。“電力生產(chǎn)能源結(jié)構(gòu)不變革，電動車環(huán)保就是偽命題！”合理的方法應(yīng)該是，一邊降低發(fā)電產(chǎn)生的碳排放，一邊想辦法挖掘提升內(nèi)燃機(jī)的效率。

此外，人見光夫?qū)τ诓咫娛交旌蟿恿囈脖憩F(xiàn)出不屑，他認(rèn)為，如果按照實(shí)際使用情況的話，絕大多數(shù)的插電式混合動力車的碳排放將遠(yuǎn)高于標(biāo)準(zhǔn)測定值。從某個(gè)角度來說，大眾汽車的“排放門”丑聞，正是這種“應(yīng)試教育”的惡果。

電動車是否環(huán)保？插電式混動究竟實(shí)用情況如何？相信會有許多不同意見和質(zhì)疑，需要時(shí)間和實(shí)踐去考察。不過換個(gè)角度想想，如果沒有這樣個(gè)性獨(dú)立的認(rèn)知，甚至堪稱偏執(zhí)的堅(jiān)持，馬自達(dá)也就不是馬自達(dá)了。