本刊特約評論員 田宇

即將到來的新能源汽車銷量困局

本刊特約評論員 田宇

對于中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，2020年是一個十分重要的時間節(jié)點。不僅是因為中央政府對新能源汽車產(chǎn)銷量需達(dá)到200萬輛的規(guī)劃，還因為在從2016年開始實施的第四階段乘用車燃油消耗限值政策中，2020年乘用車企業(yè)平均燃油消耗量標(biāo)準(zhǔn)將降至史無前例的5L/100km。

就可預(yù)期的內(nèi)燃機技術(shù)發(fā)展趨勢和潛力而言，單憑對傳統(tǒng)燃油汽車的改良或小排量汽車推廣均很難滿足如此嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)，1.0L排量的奇瑞QQ的綜合油耗也同樣在5L/100km以上。鑒于混合動力技術(shù)較高的開發(fā)難度和政府的對不同技術(shù)路線的扶持重點，對各大車企而言，引入新能源汽車已然從一道附加題轉(zhuǎn)化為必答題，是關(guān)乎企業(yè)生死存亡的大事。這也是2015年企業(yè)層面的新能源戰(zhàn)略紛紛出臺的重要原因之一。

雖然新能源汽車銷量在2015年出現(xiàn)了井噴式的增長，最大的贏家卻依然還是吉利康迪、比亞迪、北汽新能源等早先布局新能源汽車市場的企業(yè)，其他主流汽車企業(yè)的新能源汽車銷量遠(yuǎn)未達(dá)到其預(yù)期，甚至尚未啟動。

以長安汽車為例，按當(dāng)前其不同車型的銷售比例和未來銷量趨勢進(jìn)行測算，其新能源汽車銷量如果不能在2020年達(dá)到20萬輛以上，則將在擴大產(chǎn)能、公告申請、產(chǎn)品出口等方面受到不同程度的限制，甚至可能面臨巨額的罰款。而長安在2015年3月才推出了其第一款新能源轎車產(chǎn)品——長安逸動EV，全年銷量僅1500余輛。要想使這個數(shù)據(jù)在不到5年的時間內(nèi)提升至20萬輛，任重而道遠(yuǎn)。

一汽、東風(fēng)等產(chǎn)銷量較大但進(jìn)入新能源汽車市場較晚的企業(yè)均面臨著與長安汽車相同的困局，以這些企業(yè)的實力而言，生產(chǎn)幾十萬輛技術(shù)含量低、同質(zhì)化嚴(yán)重的新能源汽車并非難事，然而賣給誰、怎么賣則成為亟需企業(yè)決策層拍板的首要問題。

當(dāng)前中國新能源汽車的需求集中在北上廣深等限購城市，從2015年前10個月的數(shù)據(jù)來看，限購城市的新能源汽車銷量接近了總推廣量的八成。事實上，2016年全國主要限購城市的新車指標(biāo)僅63萬輛，假使這些新車指標(biāo)全部讓給新能源汽車，對解決車企的銷量困局而言依然是杯水車薪。由此看來，將新能源汽車推向市場空間更為廣闊的三四線城市乃至農(nóng)村地區(qū)將成為未來幾年的必然選擇。

而就怎么賣的問題來說，適應(yīng)新能源汽車特點的獨立營銷網(wǎng)絡(luò)可能是首選，與傳統(tǒng)燃油車并網(wǎng)銷售也不失為一種將產(chǎn)品快速推向市場的可行方案。如果跳出“賣車”這個框架，分時租賃、汽車共享等新興業(yè)務(wù)同樣是解決新能源汽車銷量困局的有效途徑，北汽的“綠狗租車”、吉利的“曹操專車”已經(jīng)為我們做出了很好的范例。

作者系泰博英思（北京）信息咨詢有限公司汽車行業(yè)分析師