[摘要] 我國制定了很多促進(jìn)新能源汽車發(fā)展的政策措施，實(shí)踐中又面臨著以傳統(tǒng)政策手段為主、政策著力點(diǎn)不夠精準(zhǔn)、實(shí)施有效性差等問題。需要從新能源汽車的成長特性和政策需求出發(fā)，總結(jié)政策實(shí)踐中的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，改進(jìn)、完善包括政策制定機(jī)制、放寬市場準(zhǔn)入、研發(fā)支持方式創(chuàng)新、財稅補(bǔ)貼政策調(diào)整、產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境建設(shè)等在內(nèi)的新能源汽車政策體系。

[關(guān)鍵詞] 新能源汽車 追趕型產(chǎn)業(yè) 成長特性 產(chǎn)業(yè)政策

[中圖分類號] F269.2 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A [文章編號] 1004-6623（2016）06-0097-05

[基金項目] 新時期產(chǎn)業(yè)政策的理論創(chuàng)新和我國產(chǎn)業(yè)政策轉(zhuǎn)型研究（A2016041006）（中國經(jīng)濟(jì)學(xué)術(shù)基金資助研究課題）。

[作者簡介] 徐建偉（1983 — ），山東泰安人，國家發(fā)展和改革委員會產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所助理研究員，博士，研究方向：經(jīng)濟(jì)全球化與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變。

當(dāng)前，新能源汽車技術(shù)正處在加速突破之中。相比傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的長期落后，我國在新能源汽車領(lǐng)域逐步走出產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入期，蘊(yùn)育著更大的發(fā)展空間和領(lǐng)先可能。如何通過合理的產(chǎn)業(yè)政策有效發(fā)揮政府作用，抓住技術(shù)變革窗口期率先實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展突破，是一個值得認(rèn)真思考的問題。

一、新能源汽車產(chǎn)業(yè)的成長特性

（一）創(chuàng)新驅(qū)動性

作為典型的新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)密集、創(chuàng)新引領(lǐng)的特征明顯。通常來說，一款新能源汽車車型的研發(fā)費(fèi)用約為1～8億元。2015年，全球電動汽車領(lǐng)先企業(yè)特斯拉研發(fā)投入占營業(yè)收入比例高達(dá)15.65%，超過汽車行業(yè)平均水平的3倍；國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)先企業(yè)比亞迪研發(fā)費(fèi)用占營業(yè)收入的4.59%，在國內(nèi)乘用車企業(yè)中處在最高水平之列。

（二）成長不確定性

一是技術(shù)不確定。判斷一項新興技術(shù)是否能夠推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展或是形成新的產(chǎn)業(yè)，是一項非常困難的工作。二是市場不確定。新產(chǎn)品進(jìn)入市場不論是滿足新的消費(fèi)者群體，還是對原來的產(chǎn)品進(jìn)行替代，都存在消費(fèi)者對新產(chǎn)品的認(rèn)同問題。2015年中國汽車行業(yè)用戶滿意度測評結(jié)果顯示，新能源汽車用戶滿意度水平僅有65分，比傳統(tǒng)燃油汽車低14分；新能源汽車用戶抱怨率為34.5%，是燃油汽車的2.4倍 ①。

（三）環(huán)境外部性

從能量轉(zhuǎn)換來看，汽油機(jī)的能量轉(zhuǎn)換效率在15%～30%之間，電動機(jī)的能量轉(zhuǎn)換效率在70%～97%之間，差距很大①。從污染排放來看，新能源汽車可以將污染物從數(shù)量眾多的流動污染源轉(zhuǎn)移到數(shù)量有限的固定污染源，有助于提高生產(chǎn)效率和減少污染排放。根據(jù)有關(guān)測算，國內(nèi)正在推行燃油車百公里5升油耗標(biāo)準(zhǔn)，碳排放相當(dāng)于150g/km，普通電動車百公里電耗為15度，碳排放相當(dāng)于75 g/km②，節(jié)能減排效應(yīng)明顯。

（四）平行競爭性

在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，我國技術(shù)水平與國外相比大概有20年的差距，但在新能源汽車領(lǐng)域，我國起步不晚、發(fā)展不慢。特別是相比跨國車企在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域已經(jīng)構(gòu)建起較為完整的專利池、建立起相對封閉的供應(yīng)鏈、樹立起強(qiáng)大的品牌感召力，新能源汽車領(lǐng)域尚沒有企業(yè)具備絕對領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢和市場地位，各方面的成長空間很大。

（五）新能源汽車與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的特性比較

新能源汽車在技術(shù)發(fā)展上具有較大顛覆、在產(chǎn)品功能上具有較大突破，其產(chǎn)業(yè)特性與傳統(tǒng)汽車有很大差別。特別是對于我國這樣的發(fā)展中國家來說，新能源汽車意味著更大的發(fā)展空間和趕超可能。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心要素上，傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域國際上有大量成熟的研發(fā)資源、技術(shù)資源和管理資源，我國既有趕超突破之難，也有引進(jìn)學(xué)習(xí)之利；新能源汽車總體上處在起步成長期，發(fā)展理念、產(chǎn)品設(shè)計、技術(shù)路徑等還不成熟，創(chuàng)新發(fā)展的空間和潛力很大。在產(chǎn)業(yè)成長方向上，傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域技術(shù)路徑清晰、生產(chǎn)組織完善、市場需求明確，我國可以以先行國家為參照，采取路徑明確的定向?qū)W習(xí)；新能源汽車領(lǐng)域技術(shù)路徑不清晰、生產(chǎn)組織不確定、市場需求有待培育，產(chǎn)業(yè)發(fā)展無可借鑒、面臨多重不確定性。在國際競爭關(guān)系上，傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域國際分工體系穩(wěn)定、發(fā)展層級清晰，我國作為后起國家努力嵌入國際分工體系，實(shí)現(xiàn)對發(fā)達(dá)國家的產(chǎn)業(yè)追趕；新能源汽車領(lǐng)域各國起步有先后但差距不是很大、技術(shù)有高低但均未完全突破、市場有大小但均未完全占領(lǐng)，國家間具備平行競爭的可能，我國同樣有得一拼。

二、新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策特點(diǎn)

（一）產(chǎn)業(yè)政策制定依賴產(chǎn)業(yè)行動者的信息和實(shí)踐

與政府主要從產(chǎn)業(yè)發(fā)展外部實(shí)施干預(yù)不同，企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)、高等院校等既是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主體，也是產(chǎn)業(yè)政策作用的對象，可以稱之為產(chǎn)業(yè)行動者。在新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，雖然產(chǎn)業(yè)行動者比政府更了解技術(shù)與市場，但是政府也掌握著大量的研發(fā)等資源，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向擁有較強(qiáng)話語權(quán)。因此，政策制定的核心是要實(shí)現(xiàn)政府的資源優(yōu)勢與產(chǎn)業(yè)行動者的技術(shù)、市場優(yōu)勢有效對接。產(chǎn)業(yè)行動者處在新能源汽車發(fā)展的前沿和一線，對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)方向、關(guān)鍵環(huán)節(jié)、瓶頸制約、需求狀況等有更加直接、更加敏銳、更加精準(zhǔn)的了解和把握。政策制定需要相關(guān)的產(chǎn)業(yè)行動者充分參與其中，使產(chǎn)業(yè)政策能夠更加符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展演進(jìn)的客觀規(guī)律，更加充分地反映產(chǎn)業(yè)行動者的發(fā)展訴求。

（二）技術(shù)政策的重心在于引導(dǎo)鼓勵企業(yè)自主創(chuàng)新

當(dāng)前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題是加快核心技術(shù)的研發(fā)創(chuàng)新。這與新能源汽車的創(chuàng)新驅(qū)動特性相對應(yīng)。由于新能源汽車尚處在發(fā)展早期，在技術(shù)上具有顯著的不確定性，不論是政府還是產(chǎn)業(yè)行動者都無法做出“非此不可”或“非此即彼”的技術(shù)選擇。故而，技術(shù)政策的重心在于充分釋放各類企業(yè)、各類主體、各類資源的創(chuàng)新積極性，鼓勵各個技術(shù)方向的創(chuàng)新探索。配套于此，創(chuàng)新政策的立足點(diǎn)在于努力創(chuàng)造良好的環(huán)境氛圍，推動各種創(chuàng)新要素優(yōu)化配置、釋放活力。政府在鼓勵和支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展時，需要建立公平有序的市場競爭環(huán)境，使所有的企業(yè)都能各盡其能、各顯神通，從而使真正有技術(shù)優(yōu)勢、市場優(yōu)勢、組織優(yōu)勢的企業(yè)在競爭中脫穎而出。

（三）市場政策要著力降低環(huán)境外部性的負(fù)面影響

由于存在環(huán)境外部性，新能源汽車發(fā)展使社會面臨著生態(tài)環(huán)境問題內(nèi)部化的可能，由此產(chǎn)生了企業(yè)、消費(fèi)者與公共社會之間的成本效益失衡。環(huán)境外部性的存在可能致使消費(fèi)者承擔(dān)過高的成本，從而阻撓延緩產(chǎn)業(yè)發(fā)展。因?yàn)楹芏嘞M(fèi)者并不會因?yàn)樽非蟓h(huán)保而愿意付出更多的成本、充當(dāng)“環(huán)保使者”。因此，新能源汽車發(fā)展應(yīng)該突出新能源汽車的全部費(fèi)用，政府需要通過政策措施對新能源技術(shù)的研發(fā)、推廣和應(yīng)用給予一定的利益補(bǔ)償或返還。需要說明的是，對新能源汽車生產(chǎn)和使用的利益補(bǔ)償要適度而為，綜合考慮研發(fā)生產(chǎn)成本、購買使用成本、社會環(huán)境效益等多方面因素，防止補(bǔ)貼不到位、過度補(bǔ)貼等情況的發(fā)生。

（四）配套政策主要圍繞提高使用便利性等而展開

北京市的調(diào)查結(jié)果顯示，對于猶豫觀望或者不準(zhǔn)備購買以及放棄購買的人群來說，“充電不方便”、“續(xù)航里程短”是影響購買新能源汽車決策的兩大主要因素。加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是降低消費(fèi)者里程焦慮、增加續(xù)駛里程的有效辦法，對新能源汽車大規(guī)模使用和推廣至關(guān)重要。由于充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資成本高，回收周期長，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在很大程度上是由政府來投資或推動的。此外，平臺建設(shè)、標(biāo)準(zhǔn)制定也在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中起著重要作用。例如質(zhì)量檢測、環(huán)境測試、產(chǎn)品數(shù)據(jù)庫、標(biāo)準(zhǔn)信息數(shù)據(jù)庫等服務(wù)對新能源汽車技術(shù)研發(fā)、引導(dǎo)規(guī)范產(chǎn)業(yè)發(fā)展至關(guān)重要，是政府及公共部門可以有效發(fā)揮作用的領(lǐng)域。

（五）新能源汽車產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的政策差別

相比而言，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)政策具有明顯的政府干預(yù)色彩，在很多情況下甚至是直接干預(yù)而不是間接干預(yù)。這主要是因?yàn)楹蟀l(fā)國家的政府部門可以循著先行國家的產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑，確定自身在相應(yīng)階段的產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向、技術(shù)追趕路徑、生產(chǎn)組織模式等。作為新興產(chǎn)業(yè)的典型代表，新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策具有明顯的政府引導(dǎo)色彩，政府部門在追趕型產(chǎn)業(yè)中發(fā)揮作用的技術(shù)路徑選擇權(quán)、組織模式選擇權(quán)都需要交還給產(chǎn)業(yè)行動者（主要是企業(yè)）。由于技術(shù)方向與路徑不確定，政策著力點(diǎn)主要是從營造創(chuàng)新環(huán)境、培育要素條件、引導(dǎo)市場需求等方面發(fā)揮作用，政策作用是輔助、引導(dǎo)性的，而不是直接干預(yù)性的。

在政策導(dǎo)向上，如何做大產(chǎn)業(yè)規(guī)模以滿足消費(fèi)需求增長，是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)政策的首要出發(fā)點(diǎn)。新能源汽車具有強(qiáng)烈的功能屬性和催生特征，不是“順勢而生”，而是“負(fù)重而來”。因此，能否抓住新能源汽車技術(shù)突破窗口，通過產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩解資源環(huán)境壓力、培育新的國際競爭優(yōu)勢是政策制定的重要出發(fā)點(diǎn)。在政策重心上，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)政策主要包括外資和技術(shù)引進(jìn)、自主技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)、組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化三個方面。由于技術(shù)創(chuàng)新是新能源汽車發(fā)展的主要動力，其政策制定主要包括加強(qiáng)研發(fā)創(chuàng)新投入、引導(dǎo)產(chǎn)品示范推廣、完善消費(fèi)使用環(huán)境等方面。在產(chǎn)業(yè)管理上，以行政性前置審批為主的經(jīng)濟(jì)性管制是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)管理的主要手段，新能源汽車管理則嘗試從“嚴(yán)格準(zhǔn)入”向“寬進(jìn)嚴(yán)管”轉(zhuǎn)型。由于新能源汽車并不具備傳統(tǒng)汽車的需求驅(qū)動特征，通過推薦車型目錄、制定財稅補(bǔ)貼等方式提供產(chǎn)品消費(fèi)指向、刺激消費(fèi)需求也比較重要。

三、新能源汽車政策實(shí)施中值得關(guān)注的問題

（一）規(guī)劃引導(dǎo)并不完全切合產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)際

在技術(shù)路線選擇上，增程式電動汽車雖然不是政策鼓勵的重點(diǎn)，但一些企業(yè)卻十分看好其發(fā)展前景。在產(chǎn)業(yè)化速度上，相關(guān)規(guī)劃表現(xiàn)得過于樂觀。截至2015年底，我國新能源汽車?yán)塾嬩N量447183輛，距離2015年累計產(chǎn)銷50萬輛的目標(biāo)差距不大。但是，2015年新能源汽車銷售出現(xiàn)爆炸式增長，卻是補(bǔ)貼退坡等政策因素導(dǎo)致的。剔除2015年12月異常增長的8.4萬輛銷售量，2011～2015年的新能源汽車銷量僅有36.3萬輛，距離50萬輛的銷售目標(biāo)尚有較大差距。截至2015年8月份，在39個新能源汽車推廣應(yīng)用城市中，只有4個城市完成既定目標(biāo)，14個城市完成推廣目標(biāo)的20%～50%，16個城市僅完成推廣目標(biāo)的20%以下。

（二）事前管理、技術(shù)管理政策制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展

對于新興產(chǎn)業(yè)來說，政府很難在產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入上做出適當(dāng)?shù)牟脹Q，過高的準(zhǔn)入門檻并不符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)要求和實(shí)際特征。政府在產(chǎn)業(yè)管理上還存在技術(shù)干預(yù)泛化、管理過細(xì)過碎的問題。例如新能源汽車作為整車產(chǎn)品推向市場、交付消費(fèi)者使用，整車產(chǎn)品的系統(tǒng)性安全最為重要。但現(xiàn)有政策把安全性要求細(xì)化分解到各個零部件，過分強(qiáng)調(diào)單個部件的安全性，導(dǎo)致企業(yè)投入大量資源和精力去滿足汽車零部件的過高要求。

（三）關(guān)鍵技術(shù)和核心部件的研發(fā)激勵不到位

整車制造環(huán)節(jié)過熱，基礎(chǔ)性研發(fā)和終端應(yīng)用環(huán)節(jié)投入較少，呈現(xiàn)“兩頭冷、中間熱”的不協(xié)調(diào)現(xiàn)象。現(xiàn)有政策對新能源汽車零部件企業(yè)重視不夠，首先獲得補(bǔ)貼的是整車企業(yè)，其次是關(guān)鍵零部件企業(yè)，最后是更下一級的供應(yīng)商，而且補(bǔ)貼額度和力度層層減少。國內(nèi)新能源汽車零部件企業(yè)的研發(fā)投入比例一般都低于1%，遠(yuǎn)低于國際上5%的平均及格線。關(guān)鍵技術(shù)和核心部件成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的巨大短板，給新能源整車“繁榮”埋下不可忽視的發(fā)展隱憂。

（四）市場培育存在補(bǔ)貼依賴及“騙補(bǔ)”問題

財政補(bǔ)貼政策粗放，僅僅圍繞續(xù)駛里程和最高時速制定財政補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，沒有嚴(yán)格的產(chǎn)品參數(shù)、質(zhì)量檢驗(yàn)等補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)區(qū)分，難以體現(xiàn)對提升技術(shù)水平、降低成本的激勵。另一方面是補(bǔ)貼額度不合理、總體偏高。以6～8米純電動客車為例，可獲得國家和地方補(bǔ)貼54萬元，遠(yuǎn)高于25.5～40萬元的生產(chǎn)成本。由于以上政策漏洞的存在，再加上監(jiān)管不完善等原因，導(dǎo)致一些企業(yè)不是全心提升產(chǎn)品技術(shù)水平，而是挖空心思騙取補(bǔ)貼。

（五）設(shè)施建設(shè)面臨政策缺位、機(jī)制不順約束

除少數(shù)城市外，多數(shù)城市并未出臺新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的配套政策，導(dǎo)致充電設(shè)施建設(shè)審批程序復(fù)雜、報建運(yùn)營方向不明，設(shè)施建設(shè)的總體進(jìn)展相對滯后。即使是一些已建成的充電設(shè)施，也存在布局不合理、兼容性較差、使用率較低等問題。由于建設(shè)和運(yùn)營維護(hù)成本較高，缺乏長效盈利機(jī)制，社會資本對充電基礎(chǔ)設(shè)施的投資積極性不足。盡管有的地方出臺政策對充電樁建設(shè)進(jìn)行補(bǔ)貼，但具體的申領(lǐng)細(xì)則并不明確，而且審核力度過于嚴(yán)格，大部分充電領(lǐng)域企業(yè)的補(bǔ)貼款項沒有落實(shí)。

四、啟示及借鑒

（一）適應(yīng)新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點(diǎn)，建立企業(yè)參與政策制定新機(jī)制

當(dāng)前，企業(yè)在政策制定過程中處于被動地位，參與政策制定的有效機(jī)制并未建立起來。要充分發(fā)揮新能源汽車企業(yè)發(fā)展先行者、探索實(shí)踐者的主體作用，在政策制定過程中積極對接企業(yè)發(fā)展實(shí)際和需要。一是要采取多種有效方式，保障企業(yè)及相關(guān)主體充分參與政策制定，不搞政府“說了算”的閉門政策，確保政策“出得來、接得住”。二是要加強(qiáng)企業(yè)發(fā)展調(diào)研，圍繞企業(yè)發(fā)展的新動向、面臨的新情況、存在的困難和問題，進(jìn)行政策謀劃和安排，確保做到“不越位、不缺位”。三是鼓勵企業(yè)參與各種平臺和政策載體建設(shè)，引導(dǎo)企業(yè)參與起草制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、創(chuàng)建行業(yè)協(xié)會或聯(lián)盟、設(shè)計實(shí)施研究項目，確保政策內(nèi)容“有依據(jù)、能落地”。

（二）放寬準(zhǔn)入與加強(qiáng)監(jiān)管并重，最大程度激發(fā)市場創(chuàng)造活力

放寬市場準(zhǔn)入意味著行業(yè)發(fā)展擁有更大的活躍度。實(shí)際上，包括傳統(tǒng)汽車制造商、零部件制造商、科學(xué)研究機(jī)構(gòu)、互聯(lián)網(wǎng)公司等在內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資源，都可能成為促進(jìn)新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵力量。因此，要進(jìn)一步放開新能源汽車市場準(zhǔn)入，按照目標(biāo)導(dǎo)向明確、技術(shù)路線中立的原則，充分發(fā)揮各類市場主體積極性，釋放各種創(chuàng)新資源的創(chuàng)造活力，支持具有技術(shù)創(chuàng)新能力的企業(yè)和其他社會資本參與新能源汽車科研生產(chǎn)，由企業(yè)依據(jù)市場需求自主決策技術(shù)研發(fā)方向和要素配置模式。同時，改革以事前監(jiān)管為主的準(zhǔn)入門檻管理制度，加強(qiáng)事中、事后監(jiān)管體系建設(shè)，避免試驗(yàn)檢測不充分、存在安全隱患的新能源汽車進(jìn)入市場。

（三）聚焦重大關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)研發(fā)支持方式轉(zhuǎn)型與創(chuàng)新

新能源汽車產(chǎn)業(yè)要實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先發(fā)展，必須聚焦產(chǎn)業(yè)重大任務(wù)和主要瓶頸制約，加快突破關(guān)鍵核心技術(shù)。一是圍繞動力電池與電池管理、電機(jī)驅(qū)動與電力電子、純電動力系統(tǒng)、燃料電池動力系統(tǒng)、插電/增程式混合動力系統(tǒng)等領(lǐng)域進(jìn)行戰(zhàn)略布局，搭建協(xié)同攻關(guān)、開放共享的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新平臺。二是明確專項研發(fā)經(jīng)費(fèi)功能定位，加強(qiáng)對產(chǎn)業(yè)化技術(shù)、前瞻性技術(shù)、儲備性技術(shù)的分類管理，避免研發(fā)經(jīng)費(fèi)要求過高、功能泛化的做法。同時，通過給予企業(yè)自主權(quán)、簡化科技經(jīng)費(fèi)申報和評審程序，激發(fā)企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的空間和積極性，提高科技經(jīng)費(fèi)使用效果。三是推廣事前立項事后補(bǔ)助、獎勵性后補(bǔ)助、共享服務(wù)后補(bǔ)助等資助方式。

（四）結(jié)合市場需求變化趨勢，加快補(bǔ)貼政策調(diào)整與退坡安排

按照鼓勵先進(jìn)、扶優(yōu)扶強(qiáng)的原則，改變按照最高時速、續(xù)航里程等簡單標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行補(bǔ)貼的做法，科學(xué)設(shè)定能耗、安全性、可靠性等補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)及額度，避免有悖節(jié)能減排、改善環(huán)境、汽車輕量化導(dǎo)向的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定。同時，規(guī)范補(bǔ)貼申領(lǐng)程序，加強(qiáng)補(bǔ)貼發(fā)放監(jiān)管。長期來看，要結(jié)合補(bǔ)貼政策退坡安排，建立新能源汽車積分交易機(jī)制，確保補(bǔ)貼政策退出后引導(dǎo)政策不斷檔。一是探索在碳排放權(quán)交易試點(diǎn)城市將新能源汽車減排量納入碳排放權(quán)交易體系，逐步建立全國統(tǒng)一的新能源汽車碳排放交易市場。二是推動激勵政策由直接的財政補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向普惠型的稅收優(yōu)惠，對新能源汽車產(chǎn)品和關(guān)鍵零部件施行稅收優(yōu)惠或費(fèi)用減免。

（五）推進(jìn)建設(shè)運(yùn)營機(jī)制創(chuàng)新，引導(dǎo)基礎(chǔ)設(shè)施有序適度超前發(fā)展

針對城市建設(shè)規(guī)劃不能適應(yīng)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要求的問題，將充電設(shè)施作為重要基礎(chǔ)設(shè)施納入城鄉(xiāng)規(guī)劃和城市規(guī)劃，同時加強(qiáng)和改進(jìn)相關(guān)規(guī)劃工作，明確審批、建設(shè)、驗(yàn)收、運(yùn)營等管理流程。充分發(fā)揮專項基金作用，在確保資金安全、防止騙補(bǔ)的基礎(chǔ)上，協(xié)調(diào)銀行簡化手續(xù)，優(yōu)化程序，加大對充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的支持力度。引導(dǎo)激發(fā)市場積極性，通過推廣政府和社會資本合作模式、建立合理價格機(jī)制等方式，引導(dǎo)社會資本參與充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營，推進(jìn)住宅小區(qū)、黨政機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位、社會停車場的充電設(shè)施建設(shè)。針對基礎(chǔ)設(shè)施區(qū)域間相互分割、企業(yè)間互不兼容、利用效率偏低等問題，實(shí)行統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證，推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)車樁兼容、信息共享、規(guī)范兼容、方便監(jiān)控。

[參考文獻(xiàn)]

[1] 汪江樺，冷伏海.基于粗糙集的新興技術(shù)未來產(chǎn)業(yè)影響力評估模型研究[J].情報科學(xué)，2013（5）：123-127.

[2] 張耀輝.技術(shù)創(chuàng)新不確定性的系統(tǒng)分析[J].數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究，2000，17（12）：66-68.

[3] 中國汽車技術(shù)研究中心等.中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2013）[M].北京：社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社.2013.9.

[4 ] 趙昌文.發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的核心是處理好政府與市場的關(guān)系[EB/OL].http：//news.xinhuanet.com/fortune/2015-05/21/c_127820866.htm

[5] 肖明超.新能源汽車消費(fèi)者緣何不買賬[J].能源評論，2013.1.14.