趙 亮 華 婷

(江西外語外貿(mào)職業(yè)學(xué)院，江西 南昌 330099；江西科技學(xué)院，江西 南昌 330098)

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地鐵對開羅城市交通的作用分析及其對南昌地鐵的借鑒意義

趙 亮 華 婷

(江西外語外貿(mào)職業(yè)學(xué)院，江西 南昌 330099；江西科技學(xué)院，江西 南昌 330098)

地鐵是解決城市交通問題的重要工具。埃及首都開羅市有多年的地鐵運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，地鐵已經(jīng)成為解決開羅城市交通擁堵難題的關(guān)鍵手段。南昌與開羅歷史和地理?xiàng)l件相似，經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度大體相當(dāng)，認(rèn)真研究地鐵對開羅城市交通的作用，對實(shí)現(xiàn)南昌軌道交通的正常發(fā)展，改善南昌交通狀況有著重要意義。

開羅；南昌；地鐵

2015年12月26日，南昌地鐵1號線正式載客試運(yùn)營，這對緩解南昌擁堵現(xiàn)狀，改善道路交通情況起到了非常大的作用。然而，對于地鐵在大中型城市交通中應(yīng)該占有何種地位，許多論者尚有不同意見。因此，借鑒國內(nèi)外其他城市公共交通與地鐵建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，有助于闡明這個疑惑，并對促進(jìn)南昌地鐵健康快速發(fā)展有著積極意義。

在此筆者選擇埃及首都開羅作為分析對象。這是因?yàn)殚_羅和南昌同屬千年古城，人口眾多，城區(qū)人口密度大，都有大面積的未經(jīng)合理規(guī)劃的老城區(qū)；經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度大體相當(dāng)；這2個城市都有南北流向的大河(尼羅河、贛江)流經(jīng)市區(qū)并分出2條支流，對市區(qū)交通造成了很大的阻礙；交通擁擠程度較高，交通壓力較大。

表1 開羅與南昌市區(qū)基本數(shù)據(jù)對比

因此，通過對開羅地鐵對城市交通的作用進(jìn)行研究，并對南昌軌道交通的發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行對比分析，可以為政府對南昌軌道交通未來的規(guī)劃、運(yùn)營和發(fā)展提供合理的參考。

一、開羅城市交通狀況分析

據(jù)埃及交通部數(shù)據(jù)顯示，開羅地區(qū)全市出行總量達(dá)到2490萬人次/日，其中機(jī)動化出行總量達(dá)到1833萬人次/日，機(jī)動車保有量為220萬輛，且以每年4.2%的速度增長。城區(qū)機(jī)動車種類如圖1。

圖1 開羅機(jī)動車輛種類統(tǒng)計(2011年)

如圖2所示，開羅居民出行以乘坐公交車輛為主，其次是私家車和出租車。

圖2 開羅居民出行方式統(tǒng)計(2011年)

開羅是世界上道路擁堵最嚴(yán)重的城市之一。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，該城市主干道高峰時段車流量達(dá)到3000——4000輛/小時，部分路段與橋梁高峰時段車流量甚至達(dá)到7000輛/小時，次級道路高峰時段車流量也達(dá)到1000輛/小時。2015年全天平均車速僅為9.5千米/小時。

同時，開羅的交通事故頻發(fā)。據(jù)埃及統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2008年至2012年，埃及發(fā)生道路交通事故逾10萬起，年均死亡人數(shù)約1.3萬人，造成的經(jīng)濟(jì)損失逾150億埃鎊。2015年埃及因交通事故死亡10466人，每10萬車輛交通事故死亡人數(shù)達(dá)到148.7人，機(jī)動車肇事占事故總數(shù)的39.1%。近60%的交通事故發(fā)生在大開羅地區(qū)。

根據(jù)世界銀行2014年的一份研究報告表明，交通問題給開羅造成的直接與間接經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)470億埃鎊(約合80億美元)，相當(dāng)于埃及全年3.6%的GDP總量。

除去本文開頭所述的歷史、地理和人口增長等原因外，導(dǎo)致這一現(xiàn)狀的原因包括：

(1)政策因素

埃及政府過去對于發(fā)展公共交通的必要性認(rèn)識不足，對發(fā)展公共交通缺乏政策支持。相反，該國政府此前采取的多項(xiàng)政策都不利于公共交通的正常良性發(fā)展。

首先，埃及沒有通過立法優(yōu)先保障公共交通的發(fā)展，開羅也沒有出臺城區(qū)道路車輛禁行、限行規(guī)章制度，造成大量私人車輛，甚至農(nóng)用拖拉機(jī)和畜力車與公交車輛爭奪城市路權(quán)。

其次，埃及政府此前一直對包含汽油和柴油在內(nèi)的能源實(shí)施補(bǔ)貼，2012至2013財年高達(dá)1200億埃鎊(1埃鎊約合0.14美元，當(dāng)年匯率)，約占政府財政支出的20%。2012年埃及的柴油零售價每公升只有1.1埃鎊，90號汽油的零售價每公升僅為1.75埃鎊。92號汽油每公升僅為1.85埃鎊。高額的能源補(bǔ)貼不但給政府造成了嚴(yán)重的財政負(fù)擔(dān)，事實(shí)上也鼓勵了城市居民購置私家車，并選擇自駕或乘坐出租車出行的交通方式。

第三，雖然埃及對進(jìn)口車征收較高的關(guān)稅(32%——135%不等)，但為了發(fā)展本國汽車工業(yè)，對在埃及境內(nèi)以CKD形式生產(chǎn)的汽車進(jìn)口零部件僅征收10%甚至更低的關(guān)稅。

最后，埃及至今未能實(shí)行機(jī)動車環(huán)保認(rèn)證和強(qiáng)制報廢制度，更進(jìn)一步減緩了老舊機(jī)動車的淘汰速度，惡化了開羅的道路交通狀況。

(2)基礎(chǔ)設(shè)施落后

開羅道路交通建設(shè)滯后，道路建設(shè)和維護(hù)的權(quán)責(zé)不明，經(jīng)費(fèi)不足，大量主干道年久失修，超負(fù)荷運(yùn)行，也缺乏配套的交通指示牌、信號燈、避險設(shè)施等。市區(qū)機(jī)動車停車泊位較少。交通安全監(jiān)管漏洞多，道路缺乏攝像頭等監(jiān)控設(shè)備，監(jiān)督多靠警察值守。

(3)居民交通安全意識和公交意識薄弱

埃及對民眾的交通宣傳不到位，司機(jī)普遍存在不良駕駛習(xí)慣，行人交通意識差，違章現(xiàn)象普遍。大量下層民眾選擇乘坐合租汽車或小巴出行，非但造成了資源的極大浪費(fèi)，并且導(dǎo)致了嚴(yán)重的交通擁堵現(xiàn)象。

二、開羅地鐵運(yùn)營情況及作用分析

開羅地鐵是非洲目前僅有的兩個運(yùn)營中的重型地鐵系統(tǒng)之一。開羅地鐵1號線于1987年開始運(yùn)營，2號線于1996年開始運(yùn)營，3號線第一期、第二期線路分別于2012、2014年開始運(yùn)營，目前正在進(jìn)一步建設(shè)延長線。截止至2014年，開羅地鐵系統(tǒng)有61座地鐵站，3座換乘站，總長77.9千米。

圖3 開羅公共交通載客量統(tǒng)計(2011年)

由圖3可知，在2011年，單純以日均載客量而言，地鐵在開羅公共交通中次于合租汽車和公交汽車，居第3位。

導(dǎo)致這種情況的原因是：

(1)開羅地鐵投入運(yùn)營的線路涵蓋范圍不足，2011年時3號線尚未開通，到今年為止，通往開羅國際機(jī)場、開羅大學(xué)等客流量較大的地區(qū)的線路尚在施工。

(2)地鐵票價高于當(dāng)?shù)毓卉嚺c私營小巴平均票價。開羅居民選擇出行的交通方式受到家庭收入因素的很大影響，如表2所示。

表2 開羅居民出行方式與收入關(guān)系調(diào)查表

表2得出的數(shù)據(jù)與圖3也是相吻合的，證明了地鐵是中下等收入的開羅市民較為傾向選擇的一種交通方式。

由于開羅交通擁堵程度的加劇，地面平均通勤時間從2001年的34分鐘延長至2015年的150分鐘，同時由于地鐵3號線的逐步投入運(yùn)營，以及埃及政府于2014年削減能源補(bǔ)貼，造成汽油價格暴漲78%，故而2014年開羅地鐵日均載客量已超過400萬人次。地鐵已經(jīng)取代公交，成為開羅公共交通第二大出行方式。

然而，開羅地鐵目前還存在著一定的問題。如：

(1)財政收支狀況不理想。2014至2015財年虧損額達(dá)到1億8千萬埃鎊。

(2)政府的支持力度不足。根據(jù)埃及統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，在2014—2015年，埃及政府僅向軌道交通提供了10億埃鎊的財政補(bǔ)貼，其中又有2億埃鎊用于學(xué)生低價票補(bǔ)貼，對于軌道交通運(yùn)營的補(bǔ)貼僅為8億埃鎊。

(3)集團(tuán)拆分過細(xì)，下設(shè)8個分子公司，影響了經(jīng)營效率。

(4)定價策略較為僵化。開羅地鐵目前實(shí)行單一票價制度，票價固定為1埃鎊。自2014年起，為改善公司財政狀況，地鐵公司曾計劃提高票價，但受到包括社會輿論在內(nèi)多種因素的影響，至今仍未能實(shí)施。

(5)受上述因素影響，新線路建設(shè)進(jìn)度較為緩慢。

然而，開羅正面臨著交通擁堵進(jìn)一步惡化的壓力。預(yù)期到2020年，開羅機(jī)動車總量將突破250萬輛。預(yù)計到2030年，交通擁堵將造成開羅1050億埃鎊的經(jīng)濟(jì)損失。因此，開羅繼續(xù)推動地鐵建設(shè)是必然之選。數(shù)據(jù)顯示，開羅每百萬人地鐵里程數(shù)僅為4km，依然有大量修建地鐵的空間。

圖4 世界各都市每日每公里地鐵運(yùn)載人數(shù)對比圖

由圖4可知，對開羅而言，發(fā)展地鐵交通是最有效率地分流出行人數(shù)的方式。且這一方式依然有繼續(xù)提升的空間。目前開羅地鐵1號線的發(fā)車間隔時間是3分30秒，據(jù)世行分析，如將間隔時間縮短為2分鐘，則運(yùn)載旅客效率將提高73%。

據(jù)阿拉伯媒體分析，開羅地鐵如能按照其預(yù)定計劃將客流量提升至800萬人次/日，同時將票價增加50%，將為集團(tuán)帶來4.1億埃鎊的毛利潤，足以扭轉(zhuǎn)目前的財政虧損局面。

世行分析報告同樣指出，相較于其他措施，對開羅地鐵進(jìn)行延伸和拓展，同時新建地鐵環(huán)線是投資最大，耗時最久，但解決擁堵成效最顯著的方式。因此埃及政府正在努力吸引外國資本參與地鐵建設(shè)，目前已經(jīng)獲得法國發(fā)展署和歐洲投資銀行等多家機(jī)構(gòu)的貸款。

因此可以得出結(jié)論，地鐵在開羅城市交通中占據(jù)著不可或缺的重要地位，并有很大的進(jìn)一步發(fā)展的空間。大力發(fā)展包括地鐵在內(nèi)的公共軌道交通，是開羅解決交通擁擠難題，減少經(jīng)濟(jì)損失的必要途徑。

三、開羅地鐵發(fā)展對南昌地鐵的借鑒意義

隨著城市化速度加快，近5年來，南昌市機(jī)動車保有量平均增長率均保持在12.57%左右。截至2015年，南昌機(jī)動車保有量為756218輛。而自2002年起，南昌市的道路長度年均增長僅為5.8%，道路面積年均增長僅為12%。當(dāng)前南昌同樣面臨著道路交通擁堵的問題，且在未來擁堵程度會進(jìn)一步加劇。同時因?yàn)槔铣菂^(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，交通配置不完善，部分地區(qū)和時段的道路擁堵已達(dá)到閾值。相對于國內(nèi)其他許多大中型城市，南昌市的公交系統(tǒng)發(fā)展較為緩慢，除軌道交通外的其他交通方式發(fā)展已經(jīng)遭遇瓶頸。

在綜合分析了開羅公共交通和地鐵的情況后，我們可以得出結(jié)論，南昌應(yīng)該將地鐵發(fā)展列為公共交通發(fā)展的重點(diǎn)。政府、地鐵公司和社會大眾都應(yīng)該從各方面大力支持包括地鐵在內(nèi)的公共軌道交通建設(shè)，以緩解日趨嚴(yán)峻的公共交通壓力，并進(jìn)一步促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。

目前南昌已經(jīng)規(guī)劃了比較完整的地鐵網(wǎng)絡(luò)，并已投入運(yùn)營，一定程度上緩解了交通壓力。

表3 開羅與南昌地鐵交通線路對比表

相對于開羅而言，南昌地鐵的建設(shè)速度較快，整體線路長度不亞于開羅。但南昌的人口遠(yuǎn)少于開羅，因此南昌應(yīng)該注意學(xué)習(xí)開羅地鐵交通的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，避免重蹈覆轍。筆者認(rèn)為，可以從下列各方面來進(jìn)一步促進(jìn)南昌地鐵的發(fā)展：

(1)政府以建立健全公共政策為手段，調(diào)整居民出行方式結(jié)構(gòu)，增加地鐵客源；

(2)可以通過靈活的定價政策，提升票價收入；

(3)在財政和資源上加強(qiáng)對地鐵的支持；

(4)積極吸引外部投資參與地鐵建設(shè)；

(5)加大公眾宣傳力度，增強(qiáng)民眾的公共交通意識。

四、結(jié)論

地鐵是城市經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展到一定階段的標(biāo)志，也是大中型城市面對交通擁堵問題的首選，在節(jié)約通勤時間，減少因擁堵而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)損失方面起到重要作用。因此，對開羅這樣一個大城市的地鐵進(jìn)行客觀評價，對南昌市的地鐵建設(shè)與公共交通會起到積極作用。南昌地鐵的規(guī)劃者和建設(shè)者應(yīng)該吸取他人的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，站在完善公共交通體系、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的角度上，進(jìn)一步創(chuàng)造出有生命力的合理的地鐵發(fā)展模式。

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南昌市社會科學(xué)十二五規(guī)劃項(xiàng)目：南昌地鐵盈利模式構(gòu)建研究(項(xiàng)目編號：JJ201510)階段性成果。