撰文/N.E.S 吳征

UBI欲乘車聯(lián)網(wǎng)之風大數(shù)據(jù)如何解鎖車險新模式？

撰文/N.E.S 吳征

“站在風口上，豬都會飛?！边@句話雖然早在一兩年前就廣為流傳，但放在當下，也并不過時。

自今年7月商業(yè)車險啟動改革，UBI車險再次成為資本市場中的熱點話題，與此同時，網(wǎng)約車的合法化同樣給其發(fā)展帶來一股春風，而隨著大數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)等技術的快速發(fā)展，UBI車險的市場規(guī)模有望達到上千億元。

當下，產(chǎn)業(yè)環(huán)境的變化為UBI車險的發(fā)展形成了一個新的風口，在此趨勢下，飛起來似乎并不難，但如何把握正確的方向，卻是一道難題。

車險改革促UBI興起

去年，中國保監(jiān)會發(fā)布《關于深化商業(yè)車險條款費率管理制度改革的意見》，其核心思想是將保費的定價權利交給保險公司，同時賦予消費者更多的選擇權。車主可以“貨比三家”，根據(jù)自己的駕駛習慣、出行需求，來選擇更為優(yōu)惠、實用的保險產(chǎn)品及相關增值服務。在當時，車聯(lián)網(wǎng)與汽車保險業(yè)相融合的新產(chǎn)物——UBI車險就已經(jīng)被業(yè)內(nèi)所關注。

U B I，是“U s a g e B a s e d Insurance”的縮寫，從字面上看，即“基于使用的保險”，概括地說，是通過分析采集到的行駛里程、駕駛時間、剎車次數(shù)等大量駕駛數(shù)據(jù)，繼而對駕駛行為進行評分，判斷行車過程中的風險系數(shù)，以此來調(diào)整車主需繳納保費的價格，并根據(jù)不同車主的用車情況，來提供 “定制化”的車險種類。

可以看出，UBI車險與傳統(tǒng)車險統(tǒng)一定價的模式截然不同，其差異化定價的思想將人為因素納入到保費的定價體系中。對于同一款車型，如果駕駛員平時遵紀守法、駕駛習慣較好，保費就會有所降低；反之，若駕駛行為較為惡劣、時常違章，下一次的保險費用要比前者高出許多。

如今，車聯(lián)網(wǎng)技術正逐漸被資本市場所青睞，以云計算、大數(shù)據(jù)等信息技術為核心的UBI車險可謂迎來了發(fā)展的良機，與此同時，今年7月起，國內(nèi)已全面實施新的商業(yè)車險條款，也給其發(fā)展帶來了更廣闊的空間。此外，網(wǎng)約車合法化后，所涉及到的多方責任歸屬，同樣需要定制化的保險產(chǎn)品來為之支撐，而運營平臺固有的評價體系，也與UBI車險以駕駛行為定價的體系相符，二者融合，更有利于建立服務于雙方的信用管理體系。

此前，管理咨詢公司普華永道思略特在其發(fā)表的報告中提出，隨著車險改革下汽車保險費率市場化的放開，以及車聯(lián)網(wǎng)技術的不斷深入，到2020年，UBI 車險的滲透率將達到10%-15%，市場規(guī)模有望達到1400億元。

目前，一些保險公司為了盡快擺脫長期虧損的尷尬局面，也開始注重旗下互聯(lián)網(wǎng)車險業(yè)務的部署。此前，天安財險就與北京中交興路車聯(lián)網(wǎng)公司展開基于UBI車險的戰(zhàn)略合作。而近期，太平洋產(chǎn)險也完成對美國UBI車險服務商Metromile高達5000萬美元的投資，旨在加速布局UBI車險的商用領域，一方面，利用互聯(lián)網(wǎng)技術降低部分運營成本；另一方面，靈活的定價機制也使其在降低賠付成本的同時也減少了用戶騙保的可能，并以此擴大盈利的范圍。

數(shù)據(jù)分析模型成難題

可以說，產(chǎn)業(yè)環(huán)境的變化為UBI車險的發(fā)展形成了一個新的風口，在此趨勢下，飛起來似乎并不難，但如何把握正確的方向，卻是一道難題。目前，UBI車險在國內(nèi)仍處于市場探索期，業(yè)內(nèi)仍未出現(xiàn)成熟的商業(yè)模式。“在前幾年，提到UBI車險，不止一家保險公司舉手叫好。”清華大學自動化系教授姚丹亞告訴《新能源汽車新聞》，但如今來看，叫好不叫座的局面依然存在，消費者仍然習慣于傳統(tǒng)的汽車投保方式。

目前，市場主流的UBI產(chǎn)品均以OBD（車載自動診斷系統(tǒng)）接口作為數(shù)據(jù)采集的入口，而對于消費者來講，OBD設備所帶來的功能較為有限，獲取行駛狀態(tài)、車速、排放水平等數(shù)據(jù)，以及提取故障碼、判斷故障原因等功能，更大的意義在于車輛的年檢及維修，而非消費者的日常用車。此外，出于個人安全隱私的考慮，OBD設備被拔掉的實例也比比皆是。因此，如何提升用戶對新產(chǎn)品的興趣以及長期使用的黏度是保險公司所要考慮的事情。

此外，姚丹亞還表示說，從技術的角度來看，如何設定一套科學、準確的數(shù)據(jù)分析模型，同樣是從事UBI車險業(yè)務的企業(yè)必要解決的另一大難題。他進一步解釋道，“UBI車險既然是根據(jù)駕駛行為來確定保費價格，如何利用司機的加、減速的操作狀態(tài)，車輛行駛里程等參數(shù)進行駕駛安全風險的評估，是這一模式運營的關鍵?！币?，如果單憑踩剎車的頻率，或者平均行駛速度，就下結(jié)論說這名司機的駕駛行為較為危險，在不同環(huán)境的路段下，還是有些魯莽武斷。

不僅如此，姚丹亞還補充說，當體系、模型建立起來之后，還需要放入一些基礎數(shù)據(jù)進行驗證，以確認這一評估體系真正具有參考價值。而這一過程，不僅需要大量的財力來支撐，還需要更多的時間去驗證，就算直接拿來國外成熟的數(shù)據(jù)分析模型，也同樣需要本土化改造及驗證的過程。

后裝ADAS+UBI嶄露頭角

當下，隨著技術水平以及商業(yè)模式的不斷深入，基于后裝ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）的UBI保險產(chǎn)品模式嶄露頭角，也給數(shù)據(jù)分析模型的形成提供了新的思路。

可以說，相比依靠OBD接口獲取車輛狀態(tài)，ADAS產(chǎn)品所能夠采集到的數(shù)據(jù)更為實用，例如，跟車距離、ADAS報警次數(shù)，以及其他輔助駕駛的預警功能，在建立科學、可行的駕駛風險評估體系中更具參考價值。

而這一思路，也使得杭州好好開車科技有限公司（以下簡稱“好好開車”）在A輪融資中拿到6000萬元。早在今年5月份，好好開車創(chuàng)始人何崇中就曾提出，通過ADAS+UBI車險的融合，旨在幫助駕駛者安全行駛、降低事故率。此前，筆者也在該公司組織的一次ADAS產(chǎn)品評測會上得知，該公司的下一步規(guī)劃在于進一步提高大數(shù)據(jù)、云計算的技術水平，而非簡單的產(chǎn)品推廣，使得一些UBI車險業(yè)務的開展成為可能。

在筆者看來，ADAS與UBI的融合，所帶來不僅是ADAS對于駕駛安全的輔助功能，同樣UBI的模式也能幫助運營商實現(xiàn)對駕駛行為的監(jiān)控和管理。此外，相比OBD的UBI產(chǎn)品，以后裝ADAS來切入，在產(chǎn)品自身的價值上更容易被消費者所接受并長期使用。畢竟，當駕駛員將其關閉或者拆掉，失去的是整個駕駛輔助的功能。

不過，“其中涉及到的龐大數(shù)據(jù)流又是一個很大的問號?！币Φ啽硎?，一般來說，ADAS所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)是實時數(shù)據(jù)，在完成駕駛輔助功能之后，系統(tǒng)會自動清除，但是，若將這一數(shù)據(jù)流應用在UBI車險上，是需要對其進行傳輸及儲存的，才能令云計算平臺完成相關的分析?！霸谶@之中，所產(chǎn)生的流量費用又該誰來買單？”姚丹亞說道，雖然UBI車險在前期投保時會降低一定的保費額度，但在使用過程中的運營費用又是一筆很大的開支。

這一問題值得考慮，如果讓消費者為之買單，所帶來保險產(chǎn)品的價格提升將使UBI車險的市場競爭力降低，而讓保險公司來完全承擔運營成本，那么這筆隨著使用時間而不斷擴大的流量費用又將是一個難以填滿的“坑”。

筆者認為，這也是好好開車選擇采用B2B2C模式，產(chǎn)品前期的市場投放先面向大客戶群體，而非直接放開到私人消費市場的最大原因。以B2B為主，再通過B端的保險公司、電信服務商、大客戶平臺等將產(chǎn)品銷售到C端，將整個運營成本有效地均攤到模式鏈條中的各個主體。