曹惠玲，張興川

（中國民航大學航空工程學院，天津　300300）

基于QAR數(shù)據(jù)的PW4056發(fā)動機穩(wěn)態(tài)報文解析

曹惠玲，張興川

（中國民航大學航空工程學院，天津300300）

對QAR數(shù)據(jù)和ACARS報文數(shù)據(jù)的同源性進行了分析，對發(fā)動機穩(wěn)態(tài)報文的結構及其生成邏輯進行解析，提出了一種從QAR數(shù)據(jù)中提取出滿足觸發(fā)條件的發(fā)動機穩(wěn)態(tài)報文的研究思路和方法，利用該方法不僅可以充分挖掘QAR數(shù)據(jù)中大量原始監(jiān)控數(shù)據(jù)，還可獲得按邏輯提取的模擬ACARS報文，借助該報文可為航空公司提供應急處置方案，協(xié)助其進行飛機和發(fā)動機的狀態(tài)監(jiān)控及故障診斷，也可以將其用于科研單位及高校的研究和教學，通過對B747-400飛機實際ACARS報文數(shù)據(jù)和提取報文數(shù)據(jù)進行計算分析，驗證了該方法的可靠性，具有良好的應用前景。

QAR數(shù)據(jù)；ACARS報文；同源性分析；提取邏輯；可靠性檢驗

QAR（quick access recorder）為機載數(shù)據(jù)記錄裝置，其每隔1 s準確地記錄下來自飛機各系統(tǒng)的大量運行參數(shù)，連續(xù)完整地反映了整個航程中各系統(tǒng)的實際運行狀況。QAR記錄的參數(shù)種類繁多且數(shù)據(jù)量大，當飛機落地后可由地面人員將數(shù)據(jù)拷貝出來或利用WQAR（wireless quick access recorder）下傳，為分析飛機性能和實現(xiàn)重要系統(tǒng)的狀態(tài)監(jiān)控及故障診斷提供重要的數(shù)據(jù)支持[1-4]。

ACARS（aircraftcommunicationaddressingandreporting system）是現(xiàn)階段國際民航通用的一種可尋址空/地數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡，其通過飛機機載設備以數(shù)字電報形式實時地與地面數(shù)據(jù)中心進行數(shù)據(jù)自動傳輸和交換，主要用于航空公司對飛機運行狀態(tài)的實時監(jiān)控[4]。地面數(shù)據(jù)中心接收到數(shù)據(jù)后需對其進行解譯，經(jīng)預處理、譯碼和校驗后生成報文發(fā)給用戶航空公司。為保證報文傳輸?shù)臏蚀_性和完整性，地面數(shù)據(jù)中心一般采用循環(huán)冗余檢驗碼對接收到的報文進行校驗[5]。但由于客觀存在的因素，如通信網(wǎng)絡傳輸差錯、突發(fā)信號干擾、人為失誤和設備故障等造成報文信息出現(xiàn)誤碼、丟失或無法識別等情況往往不可避免。同時，受到數(shù)據(jù)傳輸技術及費用的限制，ACARS報文所包含的數(shù)據(jù)量小、參數(shù)信息少。且由于受到OEM（original equipment manufacturer）的技術封鎖，中國的航空公司只能依靠支付高額費用來購買部分ACARS報文數(shù)據(jù)以監(jiān)控飛機的運行狀態(tài)，無法滿足航空公司對飛機及發(fā)動機狀態(tài)監(jiān)控的深層次研究需要，同時科研單位和高校由于沒有購買權限，難以獲得實際ACARS報文，對開展與ACARS相關的教學及研究工作帶來很大困難。

當前，航空公司主要依靠ACARS報文和QAR數(shù)據(jù)相結合的方式進行飛機及發(fā)動機的狀態(tài)監(jiān)控和故障診斷[6]。發(fā)動機穩(wěn)態(tài)報文（engine stable frame report）是航空公司經(jīng)常使用的一種重要的發(fā)動機監(jiān)控報文，通常在飛機的巡航階段產(chǎn)生并通過ACARS系統(tǒng)下發(fā)，每次航班一般只下發(fā)2份報文[7]。如果能通過QAR數(shù)據(jù)提取出滿足觸發(fā)條件的報文，則不僅能夠充分利用QAR數(shù)據(jù)中所包含的大量原始監(jiān)控數(shù)據(jù)，而且還可以獲得模擬ACARS報文，提供給科研單位以及高校便于進行分析研究和教學應用；同時還可以在ACMS（aircraft condition monitoring system）出現(xiàn)故障而無法獲得報文或出現(xiàn)誤碼等狀況時暫時替代ACARS報文，為航空公司提供應急處置方案。本文以B747-400飛機為例，研究從其全航段QAR數(shù)據(jù)中提取出滿足觸發(fā)要求的發(fā)動機穩(wěn)態(tài)報文的方法，其他種類的報文同樣可用這種方法獲得。

1　ACARS報文數(shù)據(jù)與QAR數(shù)據(jù)同源性分析

飛機狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)（ACMS）是先進的機載數(shù)據(jù)采集和處理系統(tǒng)，其能實時收集各種監(jiān)控數(shù)據(jù)，并對發(fā)動機和飛機的狀態(tài)與性能進行特殊的工程調(diào)查[6]。B747-400飛機的ACMS系統(tǒng)由數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)獲取組件（DFDAU，digital flight data acquisition unit）、數(shù)據(jù)管理組件（DMU，data management unit）組成，其外圍設備主要包括飛行數(shù)據(jù)記錄器（DFDR，digitalflightdata recorder）、飛機通訊尋址和報告系統(tǒng)（ACARS）、快速存取記錄器（QAR）、多功能控制顯示組件（MCDU，multipurpose control&display unit）、駕駛艙打印機（PRT，printer）、監(jiān)控報告記錄器（DAR）和機載裝填器（ADL，airborne data loader）等部件。

圖1給出了B747飛機在飛行過程中數(shù)據(jù)傳輸流程圖。從圖中可以看出，DFDAU通過總線傳輸系統(tǒng)從飛機和發(fā)動機相關傳感器上獲取飛行數(shù)據(jù)、發(fā)動機性能參數(shù)、駕駛員操作行為、駕駛艙錄音等數(shù)據(jù)信息，并將這些數(shù)據(jù)傳輸至飛行數(shù)據(jù)記錄設備（DFDR/QAR）或DMU中，DMU則控制數(shù)據(jù)的存取、報告生成、打印等一系列應用行為，包括對DFDAU中滿足ACARS報告觸發(fā)邏輯的數(shù)據(jù)進行運算處理后生成報告，并通過甚高頻系統(tǒng)發(fā)送至地面基站。

圖1　飛機數(shù)據(jù)傳輸流程圖Fig.1　Flow chart of aircraft data transmission

ACMS采集的各種數(shù)據(jù)應用主要有3種：①通過DFDR和QAR進行數(shù)據(jù)存儲，用于維護人員分析飛機及發(fā)動機性能；②經(jīng)ACARS通過甚高頻收發(fā)機發(fā)送到地面RGS（remote ground station）接收站，傳送到OEM及航空公司，實現(xiàn)機組人員和地面管理人員之間的信息交互；③通過機載打印機、控制顯示部件實時提供給機組人員，方便機組人員實時了解飛機性能。飛行數(shù)據(jù)采集部件（DFDAU）是ACMS的核心部件，其內(nèi)部有2個中央處理器（CPU），CPU1為DFDR和QAR提供數(shù)據(jù)，供有關人員進行突發(fā)性事件或事故調(diào)查分析使用，CPU2為ACMS的數(shù)據(jù)管理部件（DMU）提供數(shù)據(jù)，且DMU負責向ACARS、MCDU、PRT等外圍設備傳輸數(shù)據(jù)，供發(fā)動機狀態(tài)監(jiān)控和飛機性能分析使用[6]。

通過對ACMS系統(tǒng)的組成和功能進行分析可以得出，DFDR、QAR和ACARS系統(tǒng)均接收DFDAU內(nèi)部CPU輸出的數(shù)據(jù)，且數(shù)據(jù)都是由DFDAU和DMU進行收集、存儲和運算產(chǎn)生的，數(shù)據(jù)源都是飛機和發(fā)動機上安裝的各種相關傳感器測得的監(jiān)控數(shù)據(jù)。DFDR主要記錄飛機飛行數(shù)據(jù)、駕駛艙錄音、駕駛員操作行為等信息；QAR除了記錄飛行數(shù)據(jù)外，還會記錄飛機、發(fā)動機及其系統(tǒng)和部件的性能監(jiān)控數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)信息更加完備；而ACARS數(shù)據(jù)則是在DMU中將DFDAU傳來的數(shù)據(jù)進一步運算后得出的各種報告。由此可以看出，ACMS系統(tǒng)的各個外圍設備所接收的數(shù)據(jù)都來自相同數(shù)據(jù)源，所測得的相關參數(shù)也是相同的，因此本文利用QAR數(shù)據(jù)模擬ACARS報文的提取過程也是合理可行的。

2　發(fā)動機穩(wěn)態(tài)報文提取邏輯及其解析

飛機在飛行中測得的數(shù)據(jù)經(jīng)ACARS系統(tǒng)傳輸后可以存儲在文本文檔中，稱之為原始報文[5]，飛機的ACARS報文有110多種，從應用角度可分為面向航空公司的飛機運營管理（AOC，airplane operational control）報文和面向空中交通管制與服務的空管服務（ATS，air traffic service）報文[4]，發(fā)動機報（DFD,digital flight data）是眾多AOC報文中的一種，主要包括起飛報、巡航報和爬升報3種[5]，本文所討論的發(fā)動機穩(wěn)態(tài)報文屬于發(fā)動機巡航報。

2.1發(fā)動機穩(wěn)態(tài)報文的提取邏輯

以某航空公司的B747-400機隊為例，該機隊選裝了PW4056型號發(fā)動機，OEM要求在飛機進入巡航階段之后進行發(fā)動機穩(wěn)態(tài)監(jiān)控初始條件（engine stability monitoring initial conditions）和穩(wěn)態(tài)容限值等級（stable condition tolerance category）的判定，該判定過程會一直持續(xù)到無法滿足判定條件或巡航階段結束。按照OEM的規(guī)定，每個航班都將產(chǎn)生和下發(fā)2個發(fā)動機穩(wěn)態(tài)報文，在首次滿足所有判定條件之后立即下發(fā)第一個報文，巡航階段內(nèi)最后一個滿足判定提取條件的報文將作為第2個下發(fā)報文[7]；B747-400發(fā)動機穩(wěn)態(tài)報文必須按以下OEM規(guī)定的判定邏輯進行提取。

步驟1飛機進入巡航階段后，在其飛行數(shù)據(jù)中選取該時間點的飛機/發(fā)動機監(jiān)控數(shù)據(jù)，判定如表1所示的飛機/發(fā)動機穩(wěn)態(tài)初始條件。對4臺發(fā)動機分別判定前4個參數(shù)（MACH、高度、EPR、N1），對于飛機則需判定全部參數(shù)，以此來檢測飛機和發(fā)動機是否滿足穩(wěn)態(tài)初始條件，如果在1 s內(nèi)全部參數(shù)均滿足條件則進入步驟2；否則判定為不成立，從下1 s重新開始此過程繼續(xù)進行判定，判定時間節(jié)點向后順延1 s，直到所有監(jiān)控參數(shù)都滿足表1要求的條件[7]。

表1　飛機/發(fā)動機穩(wěn)態(tài)監(jiān)控初始判定條件Tab.1　Aircraft/engine stability monitoring initial conditions

步驟2當參數(shù)滿足穩(wěn)態(tài)初始判定條件后，從該時間點向后選取180 s數(shù)據(jù)，記錄該180 s內(nèi)各個穩(wěn)態(tài)參數(shù)的最大值和最小值之差，與表2中對應參數(shù)的穩(wěn)態(tài)容限值（TB，tolerance category band）進行逐個比較，如果在3 min穩(wěn)態(tài)判定周期內(nèi)，每個參數(shù)的最大值和最小值之差都小于表2中與之相對應的TB（至少滿足E等級），則獲取該判定區(qū)間內(nèi)最后20 s參數(shù)數(shù)據(jù)的平均值，同時給出對應的穩(wěn)態(tài)容限值等級（共有“A～E”5個等級），產(chǎn)生第一份ACARS報文并且進行下發(fā)，同時將報文數(shù)據(jù)和等級信息一并存儲在永久存儲器（NVM，non-volatile memory）中；如果在3 min判定周期結束前給定的參數(shù)不能滿足與之對應的穩(wěn)態(tài)容限值，則穩(wěn)態(tài)判定周期將會向后順延1 s繼續(xù)運行，在隨后的每1 s不斷記錄判定周期內(nèi)最新的參數(shù)最小值和最大值并覆蓋之前存儲的數(shù)值，直到可以在整個判定區(qū)間獲得1組可以接受的穩(wěn)態(tài)參數(shù)，進而產(chǎn)生并下發(fā)第1份ACARS報文；此時將啟動長為1 h的“中斷間歇”，在這個時段內(nèi)將不會進行發(fā)動機穩(wěn)態(tài)報文的提取[7]。

表2　飛機/發(fā)動機穩(wěn)態(tài)容限值等級Tab.2　Aircraft/engine stable condition tolerance degree

步驟3系統(tǒng)在1 h“中斷間歇”結束后會重新啟動步驟1和步驟2所描述的穩(wěn)態(tài)監(jiān)控，直到獲取下一個滿足要求的穩(wěn)態(tài)報文數(shù)據(jù)和對應的穩(wěn)態(tài)等級信息。在此階段系統(tǒng)會將提取出的發(fā)動機穩(wěn)態(tài)報文數(shù)據(jù)存儲到臨時緩存器中（不覆蓋NVM中第一個穩(wěn)態(tài)報文數(shù)據(jù)）并啟動一個新的1 h“中斷間歇”，但不會產(chǎn)生和下發(fā)ACARS報告；發(fā)動機穩(wěn)態(tài)報文的提取必須在“中斷間歇”結束后才能進行，系統(tǒng)會不斷用新數(shù)據(jù)覆蓋之前存儲在臨時緩存器中關于發(fā)動機穩(wěn)態(tài)的后續(xù)判定結果，并忽略之前存儲報文數(shù)據(jù)的穩(wěn)態(tài)等級信息[7]。在巡航階段系統(tǒng)會一直進行上述的提取過程，但當飛機飛行階段發(fā)生改變，如從巡航階段變?yōu)榻德?、滑跑階段或空/地信息發(fā)生變化時，系統(tǒng)會將存儲在臨時緩存器中的最后一個發(fā)動機穩(wěn)態(tài)報文通過ACARS下發(fā)并將報文數(shù)據(jù)及其對應穩(wěn)態(tài)等級信息存儲在NVM中。圖2為發(fā)動機穩(wěn)態(tài)報文提取全過程的示意圖，圖中假設第1次提取用時0.3 h并獲得穩(wěn)態(tài)等級為“D”的報文，第2次提取用時0.2 h并提取出穩(wěn)態(tài)等級為“E”的報文。

圖2　發(fā)動機穩(wěn)態(tài)報文提取示意圖Fig.2　Schematic diagram of engine steady frame report extraction

在表1中，EPR代表發(fā)動機壓比，當系統(tǒng)無法從任何總線上獲取有效EPR數(shù)值時，會使用備用初始判定條件N1（低壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速）。表2中，等級“E”是可接受的發(fā)動機穩(wěn)態(tài)判定的最小容限值等級，與各個參數(shù)穩(wěn)態(tài)容限值相關的“+”表示一個最小/最大范圍，這定義了參數(shù)穩(wěn)定在穩(wěn)態(tài)容限內(nèi)可能的變化范圍。“X”表示該參數(shù)沒有被用作穩(wěn)態(tài)判定標準。

2.2報文格式解析

以該機隊為例，B747-400原始發(fā)動機穩(wěn)態(tài)巡航報文（DFD）格式如圖3（a）所示，可看出系統(tǒng)為了節(jié)省存儲空間，將報文中數(shù)據(jù)或字母連續(xù)排列存儲，無長度、精度及數(shù)值含義信息，可讀性差[1]。本文通過對比、分析原始ACARS報文與QAR數(shù)據(jù)中的參數(shù)信息，并查閱波音使用手冊和航空專業(yè)英文縮寫字典，明確了圖3（a）原始報文中參數(shù)的信息及其縮寫詞匯，設計了如圖3（b）所示的B747-400發(fā)動機巡航穩(wěn)態(tài)報文數(shù)據(jù)的模板，同時也標注了參數(shù)的意義、長度、精度及其格式等信息。原始報文的第5～16行分別表示B747的4臺發(fā)動機的監(jiān)控參數(shù)，縮寫詞匯后面的數(shù)字1代表編號為1的發(fā)動機，第2到第4臺發(fā)動機的監(jiān)控參數(shù)格式與第1臺相同，圖3（b）中沒有重復顯示。

圖3　發(fā)動機巡航穩(wěn)態(tài)報文格式Fig.3　DFD format

2.3基于QAR數(shù)據(jù)的報文生成邏輯

本文第1節(jié)驗證了原始ACARS報文數(shù)據(jù)與QAR數(shù)據(jù)都是經(jīng)DFDAU和DMU進行數(shù)據(jù)采集、存儲和運算得到的，數(shù)據(jù)源都是飛機和發(fā)動機上安裝的各種相關傳感器，即原始報文數(shù)據(jù)與QAR數(shù)據(jù)是同源的，所以按照2.1中描述的發(fā)動機穩(wěn)態(tài)報文生成邏輯從QAR數(shù)據(jù)中模擬其提取過程的方法和思路是合理且可行的。

根據(jù)發(fā)動機穩(wěn)態(tài)報文的提取邏輯，設計相應的算法從QAR數(shù)據(jù)中提取穩(wěn)態(tài)報文，算法流程如圖4所示，由此利用Matlab進行相應的計算，在3.1中給出計算結果。用飛機下傳的2份實際ACARS報文對所生成的報文數(shù)據(jù)進行檢驗，即可驗證算法的可靠性。實際每趟航班只記錄2份ACARS報文數(shù)據(jù)，但利用QAR數(shù)據(jù)可以提取任何時間段的報文，也可以提取出滿足條件的多份報文，同時還可利用歷史QAR數(shù)據(jù)還原報文數(shù)據(jù)，并且將提取出的報文應用于科研單位課題研究及高校教學，可以很好地解決ACARS報文數(shù)量少及獲取受限的問題。

在執(zhí)行該邏輯進行提取的過程中可能會出現(xiàn)某些問題，如無法提取出符合條件的數(shù)據(jù)或提取報文與原始報文時間點相差特別大等狀況，這時需對選取參數(shù)及其范圍進行調(diào)整，并適當降低穩(wěn)態(tài)容限值等級（TB），直到可以獲得滿足觸發(fā)條件且較滿意的穩(wěn)態(tài)報文。

圖4　從QAR中提取發(fā)動機穩(wěn)態(tài)報文的邏輯圖Fig.4　Extraction logic diagram of steady frame report from QAR data

3　實例應用

3.1基于QAR數(shù)據(jù)的報文提取

以該機隊的一架B747-400飛機為例，收集其20份QAR數(shù)據(jù)及其對應的2份ACARS發(fā)動機穩(wěn)態(tài)報文，部分QAR參數(shù)數(shù)據(jù)如表3所示，表中給出了2份原始穩(wěn)態(tài)報文生成時間節(jié)點附近的數(shù)據(jù)，生成的第1個ACARS報文如圖3（a）所示。表3中的符號“///”說明測量該參數(shù)的傳感器暫時處于關閉狀態(tài)，ENG1代表1號發(fā)動機。

表3　部分QAR數(shù)據(jù)Tab.3　Partial QAR data

利用Matlab對QAR數(shù)據(jù)進行計算生成發(fā)動機巡航穩(wěn)態(tài)報文，得到滿足觸發(fā)條件的2份報文，分別用提取報文1、2表示，OEM提供的ACARS報文分別用原始報文1、2表示，在表4中列出了提取報文與原始報文部分重要參數(shù)的對比情況，ENG4代表4號發(fā)動機。

表4　提取報文與原始報文部分數(shù)據(jù)Tab.4　Partial extracted report and original report data

3.2可靠性檢驗及誤差分析

將提取的40份報文數(shù)據(jù)與其對應的ACARS原始報文數(shù)據(jù)做誤差分析，如圖5所示。從圖中可以看出，大部分數(shù)據(jù)的計算誤差都能控制在4%以內(nèi)，以表2中最低等級“E”估計，4%的計算誤差是可以接受并且可以用于工程實踐應用的，因此證明了該方法的有效性。

圖5　計算誤差對比Fig.5　Comparison of calculation errors

利用QAR數(shù)據(jù)提取的模擬報文數(shù)據(jù)與原始ACARS報文數(shù)據(jù)存在一定誤差，為了最大限度減小誤差，更好地用于工程實踐，本文對誤差產(chǎn)生的原因做出如下分析：①OEM所提供如表1和表2所示的發(fā)動機穩(wěn)態(tài)報文的提取條件較少且范圍廣，造成滿足觸發(fā)條件的報文數(shù)量較多，與原始報文提取時間點有一定偏差，從而造成所提數(shù)據(jù)存在偏差;②報文由第三方接收ACARS數(shù)據(jù)并傳送給OEM，經(jīng)OEM計算后發(fā)給航空公司，其中具體算法OEM嚴格保密，也可能隱藏了某些計算模型和更嚴格的限制條件，這就造成了誤差的必然存在；③QAR數(shù)據(jù)及ACARS報文數(shù)據(jù)在傳輸過程中都經(jīng)過一系列傳輸協(xié)議的轉(zhuǎn)換，如QAR數(shù)據(jù)是DFDAU經(jīng)ARINC-573/717協(xié)議傳輸至QAR中進行存儲，而報文數(shù)據(jù)是由DMU經(jīng)ARINC-724協(xié)議傳輸至ACARS，再經(jīng)ARINC-618/-620協(xié)議封裝傳輸至地面用戶[5，8]，傳輸協(xié)議的不同會導致譯碼方式不同，且ACARS報文提取過程與本文提供方法分別是在譯碼前和譯碼后進行，所以譯碼方式及譯碼順序的不同可能會造成數(shù)據(jù)變化而導致誤差的存在。

為了減小誤差，需嚴格按照報文提取邏輯，盡可能增加提取條件，縮小提取范圍，使提取報文的時間節(jié)點盡量接近實際ACARS原始報文，從而提高提取報文的工程應用價值。

3.3報文的實際工程應用

航空公司現(xiàn)階段利用基線和偏差值進行發(fā)動機狀態(tài)監(jiān)控及性能排隊[9]，根據(jù)ACARS報文數(shù)據(jù)及OEM提供的趨勢圖偏差值做出N1和EGT隨EPR的變化情況，可以清晰地看到N1和EGT與EPR呈正相關關系，為了得出其更精確的定量關系及進一步挖掘發(fā)動機性能基線，需對報文中的數(shù)據(jù)進行相似修正，結合趨勢圖偏差值作出發(fā)動機重要監(jiān)控參數(shù)的性能基線，提供給科研單位及高校以用于研究及教學。利用本文中ACARS報文和趨勢圖可以作出PW4056發(fā)動機重要監(jiān)控參數(shù)（EGT、N1、N2、FF）的性能基線，并且能夠?qū)⑾鄬ζ羁刂圃?%以內(nèi)，具有不錯的可靠度，進一步挖掘了報文數(shù)據(jù)的實際工程應用途徑。

4　結語

本文對QAR數(shù)據(jù)和ACARS報文數(shù)據(jù)的同源性進行了分析，對發(fā)動機穩(wěn)態(tài)報文的結構及其提取邏輯進行了解析研究，提出了利用QAR數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)挖掘以提取出滿足觸發(fā)條件報文的研究思路和方法，通過對B747-400飛機實際QAR數(shù)據(jù)和ACARS報文的計算分析，驗證了方法的可靠性。利用該方法可加強飛機關鍵系統(tǒng)的狀態(tài)監(jiān)控，對ACARS數(shù)據(jù)進行合理的補充，為航空公司提供備用數(shù)據(jù)以便在ACMS出現(xiàn)故障時為航空公司提供應急處置方案，還能通過歷史QAR數(shù)據(jù)提取出任何時間段的報文，還原歷史報文數(shù)據(jù)，并且可為科研單位及高校提供模擬ACARS報文以及據(jù)此進一步挖掘出的發(fā)動機性能基線，廣泛用于分析研究及教學應用。

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[9]FAA.Airplane Turbofan Engine Operation and Malfunctions-Basic Familiarization for Flight Crews[G].2000.

（責任編輯：楊媛媛）

Analytical study on PW4056 engine stable frame report based on QAR data

CAO Huiling,ZHANG Xingchuan
（College of Aeronautical Engineering,CAUC,Tianjin 300300,Chian）

The homology of QAR data and ACARS report data has been analyzed,as well as the structure and extraction logic of the engine stable frame report.An extracting method of engine stable frame report which meet the triggering conditions from QAR data is proposed.With the help of this method,not only the vast amount of raw monitoring QAR data can be fully tapped,but also a simulated ACARS report is obtained,which can be used in emergency management of airlines,assisting researches in condition monitoring and fault diagnosis of aircraft and engine.It can also be used in universities and scientific research units in teaching and researching. Computational analysis of both the actual ACARS reports and the extracted data of a B747-400 airplane verifies the reliability and great prospects in application of this method.

QAR data;ACARS report;homology analysis;extraction logic;reliability testing

V23

A

1674-5590（2016）05-0014-06

2015-11-04；

2016-01-09

中國民航大學博士啟動基金項目（QD02S04）；中央高?；究蒲袠I(yè)務費專項（Y15-03）

曹惠玲（1962—），女，河北唐山人，教授，工學博士，研究方向為航空發(fā)動機性能分析與故障診斷等.