）1 概述應(yīng)答器報(bào)文智能管理系統(tǒng)的核心是以鐵路信號列控系統(tǒng)關(guān)鍵數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，以列控應(yīng)答器報(bào)文全流程管理為理念，以工作流、智能化報(bào)表、圖形化管理、數(shù)據(jù)分析管理等關(guān)鍵技術(shù)為工具，基于網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，鐵路局負(fù)責(zé)統(tǒng)一管理，電務(wù)人員進(jìn)行應(yīng)答器報(bào)文動態(tài)運(yùn)用管理的系統(tǒng)軟件。該軟件基于鐵路參數(shù)化數(shù)據(jù)平臺軟件進(jìn)行開發(fā)，共享列控?cái)?shù)據(jù)平臺數(shù)據(jù)庫。通過讀取列控工程數(shù)據(jù)生成原始數(shù)據(jù)表來實(shí)現(xiàn)報(bào)文的生成?？稍诠こ虒?shí)施、列控運(yùn)用管理過程中隨時(shí)查詢管內(nèi)線路應(yīng)答器數(shù)據(jù)信息、歷史檔案信息及列控?cái)?shù)據(jù)檢查

析，進(jìn)而有了深度報(bào)文檢測技術(shù)，這種技術(shù)能夠更深層次地對報(bào)文進(jìn)行解析，從而能夠更精確地對網(wǎng)絡(luò)中的數(shù)據(jù)流量進(jìn)行識別分類。但是，深度報(bào)文分析能做到的只是對網(wǎng)絡(luò)流量進(jìn)行識別，無法對識別到的數(shù)據(jù)流量進(jìn)行分析計(jì)算。該文基于PON 接入系統(tǒng)，提出了一種網(wǎng)絡(luò)質(zhì)差分析方法，該方法與傳統(tǒng)報(bào)文檢測方法不同的是，在網(wǎng)絡(luò)流量經(jīng)過OLT（光線路終端）時(shí)，對現(xiàn)網(wǎng)中的網(wǎng)絡(luò)流量進(jìn)行動態(tài)分析，通過特征庫將網(wǎng)絡(luò)中的流量分為視頻流量、線上辦公流量、游戲流量、在線教育流量等，進(jìn)一步對這些數(shù)據(jù)流量進(jìn)

GOOSE/SV報(bào)文[6-7]。傳輸報(bào)文包括故障測量數(shù)據(jù)、開關(guān)變位信息、閉鎖信號和跳閘命令等實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)[8-9],為保證數(shù)據(jù)傳輸可靠性及現(xiàn)場調(diào)試分析,需要對UDP封裝GOOSE/SV報(bào)文進(jìn)行測試分析,以保證現(xiàn)場運(yùn)行的可靠性及電網(wǎng)穩(wěn)定性[10-12]。目前UDP封裝GOOSE/SV報(bào)文的測試存在的問題:①UDP封裝GOOSE/SV報(bào)文幀數(shù)巨大,需要人工進(jìn)行報(bào)文解析,耗時(shí)多;②只能人工對部分已解析報(bào)文進(jìn)行分析判斷,易錯(cuò)檢、漏檢;③現(xiàn)場調(diào)試及問題排查時(shí),分析報(bào)文較

反饋已發(fā)送的數(shù)據(jù)報(bào)文信息。對于接收方,需要判斷是否存在丟失的數(shù)據(jù)報(bào)文,當(dāng)存在丟失的數(shù)據(jù)時(shí),將丟包信息反饋給發(fā)送方進(jìn)行重新發(fā)送。發(fā)送方每發(fā)送一包數(shù)據(jù)報(bào)文時(shí),需要先緩存該數(shù)據(jù)報(bào)文,以便丟包時(shí)重發(fā)。但緩存數(shù)據(jù)又不宜過多,必須定期清除緩存中所有接收方均已收到的數(shù)據(jù)報(bào)文。因此,接收方還需要向發(fā)送方反饋已收到的報(bào)文信息?；谏鲜鰴C(jī)理,將可靠組播傳輸思想闡述如下:發(fā)送方在發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí),對數(shù)據(jù)報(bào)文進(jìn)行連續(xù)按序遞增編號,即數(shù)據(jù)報(bào)文中攜帶報(bào)文序號。發(fā)送方定期廣播心跳報(bào)文,心跳報(bào)

RP 請求和應(yīng)答報(bào)文的發(fā)送，完成IP地址和MAC 地址的映射；（2）支持ICMP 報(bào)文的ping 操作；（3）實(shí)現(xiàn)UDP 回環(huán)通信。1 UDP＿IP 協(xié)議棧結(jié)構(gòu)和功能UDP＿IP 協(xié)議棧模型是將開放式系統(tǒng)互聯(lián)通信參考模型（Open System Interconnection Reference Model， OSI）7 層結(jié)構(gòu)簡化成4 層，從上往下分別是應(yīng)用層、傳輸層、網(wǎng)絡(luò)層、網(wǎng)絡(luò)接口層，如圖1 所示。應(yīng)用層支持SMTP、HTTP、TFTP 等協(xié)議傳輸［

1 TFTP數(shù)據(jù)報(bào)文TFTP有3種傳輸模式：netASCII模式、octet模式和郵件模式。TFTP協(xié)議基于UDP協(xié)議實(shí)現(xiàn)，也繼承了IP協(xié)議的數(shù)據(jù)包格式，完整的數(shù)據(jù)包可以劃分為IP首部、UDP首部和TFTP數(shù)據(jù)報(bào)文，其中IP首部和UDP首部的內(nèi)容遵循標(biāo)準(zhǔn)的TCP/IP協(xié)議規(guī)范。TFTP數(shù)據(jù)報(bào)文的前2個(gè)字節(jié)為操作碼，操作碼取值范圍為0x1～0x5；后面的字節(jié)，根據(jù)操作碼的不同劃分為5種類型，包括讀請求報(bào)文RRQ、寫請求報(bào)文WRQ、數(shù)據(jù)報(bào)文DATA、應(yīng)答報(bào)文A

939協(xié)議的多包報(bào)文主要有故障診斷相關(guān)報(bào)文DMx，例如DM1是記錄當(dāng)前故障信息，屬于周期發(fā)送的報(bào)文，發(fā)送周期是1s，DM2是記錄歷史故障信息的報(bào)文，屬于PGN請求類報(bào)文，在收到PGN請求的時(shí)候才會發(fā)送此報(bào)文。其他的報(bào)文還有描述發(fā)動機(jī)配置信息的EC報(bào)文，描述緩速器配置信息的RC報(bào)文，EC和RC報(bào)文的固定周期是5s，其中當(dāng)轉(zhuǎn)速或者扭矩百分比變化10%的時(shí)候會事件觸發(fā)1次，但是周期不會快于500ms。還有其他PGN請求類的多包報(bào)文，例如描述組件信息報(bào)文CI、軟件

優(yōu)先保證高優(yōu)先級報(bào)文得到優(yōu)先調(diào)度，進(jìn)而保證高優(yōu)先級流量的服務(wù)質(zhì)量。2 技術(shù)綜述QoS 主要有三種服務(wù)類型：盡力而為服務(wù)類型、綜合服務(wù)類型以及差分服務(wù)類型。本文所提到的技術(shù)是基于差分服務(wù)類型的。QoS 技術(shù)包括流量分類、流量監(jiān)管、流量整形、擁塞管理、擁塞避免等。2.1 流量分類流量分類是將數(shù)據(jù)報(bào)文劃分為多個(gè)優(yōu)先級或多個(gè)服務(wù)類，是進(jìn)行服務(wù)的前提，通常作用的接口入方向?？梢愿鶕?jù)報(bào)文輸入接口、源IP 地址、目的IP 地址、MAC 地址、IP協(xié)議或應(yīng)用程序的端口號進(jìn)

。系統(tǒng)需要先通過報(bào)文同步程序同步到省級的另一臺存儲機(jī)上，然后再布置2臺報(bào)文處理系統(tǒng)服務(wù)器，分別讀取CIMISS-MUISC(China Integrated Meteorological Information Service System-Meteorological Unified Service Interface Community)接口氣象數(shù)據(jù)和不讀取接口氣象數(shù)據(jù)。能讀取氣象數(shù)據(jù)的情況下直接發(fā)送帶氣象數(shù)據(jù)的報(bào)文，因?yàn)镃TS(Communicati

S后臺閥水冷相關(guān)報(bào)文進(jìn)行分析，熟悉閥冷設(shè)施在直流不同工況下的運(yùn)行規(guī)律，提出報(bào)文改進(jìn)優(yōu)化建議和措施，保證直流系統(tǒng)安全穩(wěn)定運(yùn)行。1 直流系統(tǒng)低工況情況下的閥冷報(bào)文分析1.1 VCCP報(bào)文總數(shù)以2022年1月10日當(dāng)天為例，當(dāng)日西南送華中某直流計(jì)劃輸送功率最低934 MW，最高1 291 MW。受端換流站OWS后臺VCCP閥冷報(bào)文總數(shù)為1 496條，見圖1。圖1閥冷報(bào)文總數(shù)1.2 閥冷系統(tǒng)外冷卻塔風(fēng)機(jī)啟停報(bào)文當(dāng)閥冷系統(tǒng)進(jìn)閥溫度高于33℃時(shí)，外冷卻塔啟動第一組三臺

nge，EDI）報(bào)文系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。EDI報(bào)文系統(tǒng)詳細(xì)記錄航運(yùn)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，能夠準(zhǔn)確、快速地查詢、交換或修改業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，并實(shí)時(shí)響應(yīng)業(yè)務(wù)請求，在線處理貨物進(jìn)出口、船舶靠離泊等業(yè)務(wù)。EDI報(bào)文系統(tǒng)的應(yīng)用使得自動化集裝箱碼頭（以下簡稱“自動化碼頭”）操作系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)進(jìn)提箱業(yè)務(wù)流程自動化，從而在降低人力成本的同時(shí)，提升碼頭服務(wù)的持久性和穩(wěn)定性。[1]本文分析以色列海法新港一期自動化碼頭EDI報(bào)文系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)難點(diǎn)，并提出系統(tǒng)業(yè)務(wù)邏輯、設(shè)計(jì)方案和優(yōu)化方向。1 以色列航運(yùn)業(yè)務(wù)

)開銷PCIe 報(bào)文為分層封裝協(xié)議的報(bào)文。數(shù)據(jù)報(bào)文在Device A 產(chǎn)生之后，在事務(wù)層(Transaction Layer) 報(bào)文由數(shù)據(jù)頭(Header)、報(bào)文凈荷(Payload)、端到端的CRC(ECRC)組成，經(jīng)過數(shù)據(jù)鏈路層(Data Link Layer)后增加序列號(Sequence Number)、鏈路層CRC(LCRC)、開始(Start)、結(jié)束(End)數(shù)據(jù)塊，然后通過物理層(Physical Layer)發(fā)出[8-9]。PCIe Gen

都能夠發(fā)送和接收報(bào)文，但不能同時(shí)發(fā)送和接收報(bào)文［1］。在CAN 總線中，任何具有高優(yōu)先級的報(bào)文要在短時(shí)間內(nèi)高頻率占用總線，都有可能造成低優(yōu)先級報(bào)文饑餓［2］。解決CAN 總線中低優(yōu)先級報(bào)文饑餓問題的研究較多。Murtaza 等［3］提出在CAN 總線上增加一個(gè)主節(jié)點(diǎn)，以防止其他低優(yōu)先級節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)阻塞問題。主節(jié)點(diǎn)必須嘗試檢測饑餓節(jié)點(diǎn)，并確保饑餓節(jié)點(diǎn)保持參與通信。主節(jié)點(diǎn)始終監(jiān)視CAN 網(wǎng)絡(luò)，并在收到來自所有節(jié)點(diǎn)的報(bào)文時(shí)保持沉默。如果主節(jié)點(diǎn)發(fā)現(xiàn)來自某些節(jié)點(diǎn)的報(bào)文沒

文提出了一種基于報(bào)文的機(jī)床數(shù)據(jù)采集與分享方法，可將報(bào)文的靈活性和可靠性應(yīng)用到數(shù)控機(jī)床的數(shù)據(jù)采集與分享中。1 基于報(bào)文的機(jī)床數(shù)據(jù)采集與分享技術(shù)1.1 系統(tǒng)架構(gòu)基于報(bào)文的機(jī)床數(shù)據(jù)采集與分享系統(tǒng)包括網(wǎng)絡(luò)平臺(云端服務(wù)器或主機(jī))、邊緣設(shè)備和設(shè)備端三個(gè)部分。系統(tǒng)整體架構(gòu)如圖1所示。圖1 系統(tǒng)整體架構(gòu)Fig.1 Overall structure of the system整個(gè)系統(tǒng)內(nèi)，網(wǎng)絡(luò)平臺是不可缺少的。網(wǎng)絡(luò)平臺可以是一個(gè)工業(yè)云平臺、公有的網(wǎng)絡(luò)平臺或者私有的企業(yè)平臺

輸。數(shù)據(jù)流中每個(gè)報(bào)文的有效負(fù)載是由1～7 個(gè)TS 封裝報(bào)文組成。數(shù)據(jù)流發(fā)送前，RIST 發(fā)送端會順序定義每個(gè)報(bào)文的標(biāo)識（0～65 535），可以通過一條或者多條通道發(fā)送到接收端。RIST 接收端可以根據(jù)接收到的報(bào)文標(biāo)識進(jìn)行重新排序，并檢測是否有丟包。如存在丟包，可以請求發(fā)送端重傳相關(guān)報(bào)文[1]。1 媒體流傳輸?shù)募夹g(shù)演進(jìn)為了達(dá)成高效傳輸?shù)哪繕?biāo)，流媒體傳輸?shù)南嚓P(guān)技術(shù)都是基于用戶數(shù)據(jù)報(bào)協(xié)議（User Datagram Protocol，UDP）。后期為了達(dá)到新的

于軟件模擬客戶端報(bào)文的方法存在不能達(dá)到最大理論報(bào)文發(fā)送速率的不足，本文采用硬件處理方式，設(shè)計(jì)了一個(gè)可模擬多客戶端多端口的高速率NTP壓力測試方法。該方法不受軟件處理延時(shí)的影響，可實(shí)現(xiàn)最大的理論報(bào)文發(fā)送速率，滿足高速NTP報(bào)文請求的需求。最后通過實(shí)際測試對該方法進(jìn)行驗(yàn)證，實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明該方法可滿足多客戶端多端口任意速率場景的NTP壓力測試需求。網(wǎng)絡(luò)時(shí)間協(xié)議；壓力測試；報(bào)文構(gòu)建；報(bào)文延時(shí)0 引言NTP協(xié)議是目前Internet上最常用的時(shí)間同步方式[1]，它可以

操作, 但OAM報(bào)文只在域內(nèi)有效, 在域邊界被丟棄或者被過濾掉[3]。維護(hù)域內(nèi)參與維護(hù)監(jiān)控的節(jié)點(diǎn)稱為維護(hù)點(diǎn)(MP，Maintenance Point), MP配置在bridge的某個(gè)需要監(jiān)控的端口上。MP有兩種，一種稱為維護(hù)關(guān)聯(lián)端點(diǎn)( MEP，Maintenance association End Point)，位于維護(hù)域的邊緣；另一種稱為維護(hù)域中間節(jié)點(diǎn)(MIP，Maintenance domain Intermediate Point)，MIP能夠響應(yīng)某

業(yè)中，CAN總線報(bào)文的分析貫穿于汽車電子系統(tǒng)開發(fā)的全過程，從前期的系統(tǒng)開發(fā)，到中期的系統(tǒng)標(biāo)定，再到后期的系統(tǒng)維護(hù)，都依賴于CAN總線報(bào)文的分析，CAN總線報(bào)文是汽車開發(fā)、調(diào)試、維護(hù)過程中分析解決問題的“第一手?jǐn)?shù)據(jù)”。然而，目前市面上的CAN總線報(bào)文采集與錄制工具種類繁多，不同工具錄制的報(bào)文格式往往不同，具體體現(xiàn)在報(bào)文文件類型不同或報(bào)文信息排列方式不同，因此，報(bào)文文件往往只能通過錄制報(bào)文時(shí)所采用的上位機(jī)工具或其同一公司的分析工具進(jìn)行解析。在實(shí)際開發(fā)過程中，開

m，ACARS)報(bào)文[1-2]進(jìn)行存儲、管理和數(shù)據(jù)分析。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)飛行航段的正確劃分和識別，對飛機(jī)的有效運(yùn)營、性能監(jiān)控和健康管理等均有著至關(guān)重要的作用。ACARS可以監(jiān)測和報(bào)告當(dāng)前航班飛行階段的變化，其中包含四種階段狀態(tài)(滑出——Out of the gate；起飛——Off the ground；著陸——On the ground；滑入——Into the Gate)，工業(yè)上簡稱為OOOI，這四個(gè)狀態(tài)也稱為OOOI事件[3]。一次完整的飛行航段包含上

短時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)大量報(bào)文時(shí)，接收硬緩存區(qū)就會存滿，如不能及時(shí)處理，接收報(bào)文將丟失；同樣當(dāng)目標(biāo)總線負(fù)載率過高，硬件發(fā)送緩存區(qū)就將形成積壓報(bào)文，使緩存區(qū)溢出，這樣就會導(dǎo)致漏發(fā)報(bào)文[3]。為此，本文基于融合網(wǎng)絡(luò)車載網(wǎng)關(guān)，提出設(shè)計(jì)軟件路由緩存區(qū)方法，保證路由信息被及時(shí)接收與發(fā)送[4]，并在奔騰品牌某車型上進(jìn)行了實(shí)際應(yīng)用。2 CAN總線通信原理CAN 總線，是一種基于ISO 國際標(biāo)準(zhǔn)化的串行通信總線,傳輸速率可達(dá)500 kbit/s[5]，在汽車產(chǎn)業(yè)中，出于對安全性、舒

備為應(yīng)對網(wǎng)絡(luò)攻擊報(bào)文對設(shè)備控制面的沖擊，通常會對業(yè)務(wù)報(bào)文做限速以保護(hù)正常業(yè)務(wù)，每種業(yè)務(wù)報(bào)文通常有個(gè)默認(rèn)的限速值，但是當(dāng)前面臨的問題是，默認(rèn)的限速值通常不能滿足不同業(yè)務(wù)場景需求，經(jīng)常需要人工調(diào)節(jié)報(bào)文的限速值。本文提出了一種系統(tǒng)動態(tài)調(diào)整業(yè)務(wù)報(bào)文限速值的方法，可以匹配不同的場景，自動調(diào)整報(bào)文限速值，減少人工干預(yù)。關(guān)鍵字：網(wǎng)絡(luò)攻擊;動態(tài)調(diào)整;報(bào)文限速;設(shè)備丟包引言隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的不斷發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)攻擊者們對網(wǎng)絡(luò)中的設(shè)備進(jìn)行攻擊的成本極大降低。網(wǎng)絡(luò)攻擊的事件時(shí)時(shí)發(fā)生，其中

交互中使用的3種報(bào)文，如表1所示，各種報(bào)文的具體格式定義可參見《RSSP-I鐵路信號安全通信協(xié)議》。同時(shí)該協(xié)議規(guī)定了針對 GB/T 24339.2中對于傳輸系統(tǒng)上的安全設(shè)備之間的安全通信可能面對的威脅情形所采用的防護(hù)技術(shù)進(jìn)行了說明，如表2所示。RSSP-I通信協(xié)議定義的通信威脅在控制系統(tǒng)間正常報(bào)文通信過程中均可能發(fā)生，必須采取相應(yīng)的防御技術(shù)規(guī)避通信風(fēng)險(xiǎn)。表1 RSSP-I通信協(xié)議報(bào)文類型Tab.1 Telegram type of RSSP-12.1 威脅

泛洪攻擊時(shí)將惡意報(bào)文濾除。對車載CAN總線報(bào)文通信特征進(jìn)行了分析，提出一種入侵檢測方法，該方法可以有效進(jìn)行入侵檢測、惡意報(bào)文濾除。通過實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，該方法可以100%檢測出CAN總線是否遭受攻擊，惡意報(bào)文過濾的準(zhǔn)確率可達(dá)99%以上。CAN總線；通信特征；入侵檢測；惡意報(bào)文過濾1 引言現(xiàn)代汽車依靠電子控制單元（ECU，electronic control unit）實(shí)現(xiàn)對許多子系統(tǒng)的控制[1]，這些ECU通過總線連接進(jìn)行通信[2]。由BOSCH于20世紀(jì)80年代

始攻擊形式是解決報(bào)文安全性的首要任務(wù)。常見的攻擊形式有竊聽、中斷、截獲以及篡改等[2-4]。相應(yīng)地，針對變電站報(bào)文的各類攻擊主要造成以下幾種威脅。一是違反授權(quán)。變電站控制系統(tǒng)人員利用授權(quán)身份或設(shè)備，執(zhí)行非授權(quán)操作。二是篡改。報(bào)文在傳輸過程中被第三方截獲后，經(jīng)刪除、插入、修改、改變次序以及重放等操作后再發(fā)給接收方，以達(dá)到損壞報(bào)文的目的。三是拒絕服務(wù)。向變電站網(wǎng)絡(luò)發(fā)送大量數(shù)據(jù)，造成網(wǎng)絡(luò)或監(jiān)控系統(tǒng)癱瘓。四是抵賴。接入信息系統(tǒng)并進(jìn)行操作，但事后卻拒絕承認(rèn)事實(shí)。針對

協(xié)議應(yīng)該主動冗余報(bào)文，即同一個(gè)報(bào)文發(fā)送多次，以達(dá)到“即使有報(bào)文丟失，也能有報(bào)文到達(dá)”的效果。主動丟棄過期報(bào)文，可保證阻塞或冗余的報(bào)文延遲到達(dá)后不擾亂正常指令控制。協(xié)議的擁塞機(jī)制，基于BBR 對擁塞的定義，即當(dāng)網(wǎng)絡(luò)鏈路上的報(bào)文數(shù)量大于BDP 時(shí)，就認(rèn)為出現(xiàn)擁塞。采用BDP 作為“虛擬”發(fā)送窗口大小，以調(diào)整發(fā)送報(bào)文的周期PacingRate 以避免擁塞，且用以計(jì)算報(bào)文冗余數(shù)量redundancy 來保證不丟包。3 過期報(bào)文丟棄控制信息的傳遞需要保證當(dāng)前車輛接收

是在不同階段通過報(bào)文數(shù)據(jù)的交互來完成相鄰管制單位之間的航班管制移交，相對電話移交大大提升了管制移交效率。在簡約模式下，主要的AIDC報(bào)文有ABI（預(yù)計(jì)邊界報(bào)，可不發(fā)），EST（預(yù)計(jì)飛越報(bào)），ACP（協(xié)調(diào)接受報(bào)），TOC（管制移交報(bào)）以及AOC（移交接受報(bào)）。除此之外，還有LAM（邏輯確認(rèn)報(bào)），用于通報(bào)對方已對相應(yīng)報(bào)文進(jìn)行處理。圖1 AIDC簡約模式報(bào)文交互示意圖2 系統(tǒng)功能需求AIDC簡約模式交互測試系統(tǒng)設(shè)計(jì)的主要目的是和空管自動化系統(tǒng)進(jìn)行AIDC報(bào)文交互

數(shù)據(jù)；（4）采用報(bào)文方式，由信息提供者形成標(biāo)準(zhǔn)格式報(bào)文，通過消息隊(duì)列（MQ，Message Queue）傳輸方式交換到集成平臺等方式[2]。本文利用Webspere MQ技術(shù)[3]和可擴(kuò)展標(biāo)記語言（XML，Extensible Markup Language）標(biāo)準(zhǔn)建立報(bào)文上報(bào)規(guī)范，利用鐵路MQ統(tǒng)一傳輸平臺制定了統(tǒng)一的數(shù)據(jù)傳輸方式，通過對報(bào)文信息采集方式的研究及實(shí)現(xiàn)，提出了一整套切實(shí)可行的現(xiàn)存異構(gòu)系統(tǒng)間信息互通、數(shù)據(jù)整和的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、采集流程和具體功能。1 報(bào)

處理單元發(fā)送命令報(bào)文，各單元依據(jù)接收到的命令報(bào)文執(zhí)行各項(xiàng)操作，同時(shí)向雷達(dá)終端反饋執(zhí)行結(jié)果和設(shè)備狀態(tài)參數(shù)。因此，信息傳輸?shù)姆€(wěn)定性直接影響雷達(dá)系統(tǒng)各項(xiàng)功能任務(wù)的可靠實(shí)現(xiàn)。某型號雷達(dá)系統(tǒng)內(nèi)部通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)由雷達(dá)終端計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)以及前端設(shè)備配置的多路輸入輸出板(MIO)組成，實(shí)現(xiàn)雷達(dá)終端與前端設(shè)備之間的通信。原設(shè)計(jì)采用報(bào)文即收即回的方式，由于網(wǎng)絡(luò)發(fā)送報(bào)文速度快，而串口發(fā)送報(bào)文則需要一定時(shí)間。在實(shí)際應(yīng)用中，當(dāng)終端臺發(fā)送的相鄰兩個(gè)報(bào)文之間間隔時(shí)間過短時(shí)，在串口處會

了更高要求，既要報(bào)文不重復(fù)，也要報(bào)文不丟包，還要雙網(wǎng)切換的延時(shí)盡可能短。目前，國內(nèi)各個(gè)廠家針對雙網(wǎng)星型拓?fù)渥隽巳哂嘣O(shè)計(jì)，但是實(shí)現(xiàn)方式各不相同，沒有一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。近年來，一些新技術(shù)和新的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)洳粩喑霈F(xiàn)，其中IEC 62439-3標(biāo)準(zhǔn)中制定的并行冗余協(xié)議(Parallel Redundancy Protocol，簡稱PRP)[1-3]就很好地解決雙網(wǎng)星型拓?fù)渲械娜哂鄦栴}[4-6]，并且國內(nèi)主流繼保廠家已經(jīng)開始逐步應(yīng)用該標(biāo)準(zhǔn)。本文結(jié)合IEC 61850 GO

送虛假ADS-B報(bào)文，則會造成飛行秩序的混亂，嚴(yán)重的會造成飛行沖突，釀成災(zāi)難性事故。因此，要實(shí)現(xiàn)ADS-B系統(tǒng)的全面推廣應(yīng)用，必須解決該系統(tǒng)易被人為攻擊和虛假欺騙的安全漏洞。目前國內(nèi)外學(xué)者在非信息安全領(lǐng)域解決ADS-B系統(tǒng)防欺騙的方法主要有3種。第一種為采用一次監(jiān)視雷達(dá)/二次監(jiān)視雷達(dá)(PSR/SSR)校驗(yàn)法，通過將雷達(dá)獲得的航跡與ADS-B信號形成的航跡進(jìn)行比對來鑒定虛假位置目標(biāo)；第二種為多基站時(shí)差定位校驗(yàn)法，利用機(jī)載ADS-B報(bào)文傳輸?shù)牡竭_(dá)時(shí)間差對目標(biāo)進(jìn)

n Event)報(bào)文和采樣值SV(Sampling Value)報(bào)文，實(shí)現(xiàn)變電站一次設(shè)備的數(shù)據(jù)傳輸和實(shí)時(shí)控制，如數(shù)據(jù)采集和保護(hù)跳閘等[5]。目前很多智能變電站在過程層網(wǎng)絡(luò)都采用“直采直跳”的方案進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸[6 -7]。雖然這種方案保證了數(shù)據(jù)傳輸?shù)目煽啃院蛯?shí)時(shí)性，但是也存在著裝置網(wǎng)口較多、配置復(fù)雜等問題。目前，研究人員主要研究的過程層組網(wǎng)方案是采用同一網(wǎng)絡(luò)傳輸SV報(bào)文和GOOSE報(bào)文(這種方案也被稱為共網(wǎng)方案)，這種方案在提高過程層網(wǎng)絡(luò)效率、簡化裝置結(jié)構(gòu)的

基ADS-B系統(tǒng)報(bào)文更新間隔的影響，文獻(xiàn)[16]建立了星基ADS-B共信道干擾模型，并仿真研究了共信道干擾對位置報(bào)文更新間隔性能的影響，此外，文獻(xiàn)[17-18]也通過仿真的方法開展了類似的研究。星基ADS-B系統(tǒng)是一個(gè)干擾受限的系統(tǒng)，系統(tǒng)存在共信道干擾限制了系統(tǒng)的監(jiān)視性能，因此定量給出共信道干擾對系統(tǒng)監(jiān)視性能的影響具有重要的意義。文獻(xiàn)[16-18]主要通過仿真方法給出了共信道干擾對監(jiān)視性能的影響，仿真方法主要優(yōu)點(diǎn)是構(gòu)建的模型與實(shí)際系統(tǒng)較接近，然而該方法的缺

將出現(xiàn)大量的突發(fā)報(bào)文或錯(cuò)誤報(bào)文,這些報(bào)文將在交換機(jī)上堆積,引起網(wǎng)絡(luò)擁塞,導(dǎo)致重要報(bào)文,如采樣值(SV)報(bào)文和通用面向?qū)ο蟮淖冸娬臼录?GOOSE)報(bào)文的傳輸時(shí)間增加,甚至是丟失,嚴(yán)重影響通信的實(shí)時(shí)性和可靠性[6-7]。目前,智能變電站采用的是從通信領(lǐng)域中引入的優(yōu)先級隊(duì)列(PQ)和虛擬局域網(wǎng)等通用交換技術(shù)[8-9]。然而,智能變電站中各類報(bào)文具有其明顯的特征,對通信性能(主要包括傳輸時(shí)間和丟包率)的要求也有很大差異[10]。而且,錯(cuò)誤報(bào)文可以通過修改優(yōu)先級標(biāo)

統(tǒng)中，大量的告警報(bào)文信息是次要無效的，絕大多數(shù)的次要告警報(bào)文信息來自以下方面:(1)在各變電站作業(yè)人員變換或者維保監(jiān)控系統(tǒng)時(shí)，設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)的相關(guān)報(bào)文信息便會自動出現(xiàn)在系統(tǒng)中，此類報(bào)文信息只是對作業(yè)者工作的一個(gè)驗(yàn)證而已，所以，監(jiān)控作業(yè)人員可以對這部分?jǐn)?shù)據(jù)進(jìn)行特別處理，將其列為時(shí)序告警窗中不進(jìn)行記錄的項(xiàng)。另外，為數(shù)不少的次要告警報(bào)文信息屬于通知類別的報(bào)文信息，如保護(hù)繼電的投退、電力系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)設(shè)備狀態(tài)報(bào)文信息等，此類報(bào)文信息是現(xiàn)場作業(yè)維修人員所處區(qū)域及系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)正常狀

獲取統(tǒng)一的時(shí)鐘，報(bào)文將基于時(shí)間觸發(fā)的方式發(fā)送。此機(jī)制應(yīng)用于現(xiàn)有CAN網(wǎng)絡(luò)之后，能夠有效避免總線競爭帶來的報(bào)文延遲，提高CAN總線的傳送實(shí)時(shí)性。時(shí)間觸發(fā)；事件觸發(fā)；總線競爭；報(bào)文優(yōu)先級隨著汽車上電子功能的增多，總線上節(jié)點(diǎn)數(shù)量也越來越多，總線負(fù)載率也隨之增高。在負(fù)載率超過40%的基礎(chǔ)上，如果不針對CAN網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行任何優(yōu)化，將會使很多節(jié)點(diǎn)發(fā)送的報(bào)文產(chǎn)生競爭，從而帶來傳送的延遲。本文提出一種改進(jìn)方式，即選取網(wǎng)絡(luò)中的某個(gè)節(jié)點(diǎn)，讓其周期性地發(fā)送同步報(bào)文，其他節(jié)點(diǎn)收到這條

0011）CAN報(bào)文填充位長度仿真研究孫博1，張麗波2（1.吉林大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)學(xué)院，吉林長春，130012；2.中國第一汽車股份有限公司技術(shù)中心汽車電子部，吉林長春，130011）本文建立了CAN網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)報(bào)文和擴(kuò)展報(bào)文的報(bào)文填充位長度仿真模型，并通過該模型獲得了CAN網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)報(bào)文和擴(kuò)展報(bào)文的填充位長度的分布律和數(shù)學(xué)期望。經(jīng)對比分析得知：當(dāng)報(bào)文長度相同時(shí)，CAN擴(kuò)展報(bào)文的填充位長度大于CAN標(biāo)準(zhǔn)報(bào)文的填充位長度。該研究成果已成功應(yīng)用于多款車型的CAN網(wǎng)

）電動汽車CAN報(bào)文的解析及應(yīng)用鐘文浩（惠州經(jīng)濟(jì)職業(yè)技術(shù)學(xué)院，廣東 惠州 516057）為了更準(zhǔn)確地確定電動汽車有關(guān)充電部分的故障范圍，熟練掌握電動汽車CAN報(bào)文非常重要。本文論述CAN報(bào)文定義、接收CAN報(bào)文的方法以及CAN報(bào)文的組成與幀結(jié)構(gòu)；通過實(shí)例解析電動汽車整車控制與電池管理系統(tǒng)之間CAN通信報(bào)文的含義，并分析如何應(yīng)用CAN報(bào)文的解析來診斷有關(guān)電動汽車的故障。電動汽車；CAN報(bào)文；解析；應(yīng)用1 CAN報(bào)文的定義CAN報(bào)文是指發(fā)送單元向接受單元傳送數(shù)

1804）CAN報(bào)文實(shí)時(shí)性提高分析及改進(jìn)周三國，吳平友（上海汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心，上海 201804）隨著汽車電子功能的增加，功能需求對報(bào)文實(shí)時(shí)性需求高與報(bào)文傳輸延時(shí)大的矛盾越來越突出。為了研究傳輸延時(shí)影響因素，本文建立了最大傳輸延時(shí)模型，并基于位填充（含報(bào)文間隙）、網(wǎng)絡(luò)任務(wù)及其他調(diào)度周期等方面進(jìn)行分析和測試。結(jié)果發(fā)現(xiàn)：網(wǎng)絡(luò)負(fù)載越高，報(bào)文傳輸延時(shí)越大；新增報(bào)文優(yōu)先級越高，對原整車網(wǎng)絡(luò)報(bào)文傳輸延時(shí)越大。故在網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)時(shí)，需降低網(wǎng)絡(luò)負(fù)載，新增零件采用低優(yōu)

種穩(wěn)定高效的加密報(bào)文回收設(shè)計(jì)*秦培斌1，李 青1，肖志輝2，楊大川2(1.西南交通大學(xué) 信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院，四川 成都 610031；2.邁普通信技術(shù)股份有限公司 路由產(chǎn)品研發(fā)部，四川 成都 610041)目前,加密報(bào)文回收設(shè)計(jì)多采用連續(xù)序列號回收或基于時(shí)間戳的報(bào)文回收方法，但這兩種方法都存在明顯缺陷，不能很好滿足軟件設(shè)計(jì)的需求。連續(xù)序列號回收方法要求硬件安全可靠，嚴(yán)格按照報(bào)文順序處理、回送報(bào)文，否則易導(dǎo)致IPSec邏輯錯(cuò)誤?；跁r(shí)間戳的報(bào)文回收方法消耗系

只負(fù)責(zé)接收和發(fā)送報(bào)文，而報(bào)文信號的打包及解包由應(yīng)用層開發(fā)者負(fù)責(zé)。在此基礎(chǔ)上，應(yīng)用層擁有CAN通訊參數(shù)配置權(quán)限。即底層將CAN通訊所涉及配置的參數(shù)以標(biāo)定量的形式開放給應(yīng)用層，使得在更新CAN矩陣時(shí)，只需應(yīng)用層編寫接口函數(shù)，匹配標(biāo)定參數(shù)，而TCU供應(yīng)商無需重新對底層軟件進(jìn)行更新，從而減少了整個(gè)軟件的開發(fā)周期。CAN通訊 變速箱控制單元 全標(biāo)定CAN CAN矩陣1 引言CAN是控制器局域網(wǎng)絡(luò)(Controller Area Network,CAN)的簡稱，是由研

S）中的應(yīng)用使得報(bào)文成為了繼電保護(hù)、監(jiān)控等應(yīng)用系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)其功能的信息載體，因此如何確保報(bào)文安全、可靠、實(shí)時(shí)傳輸已經(jīng)成為SAS高效可靠運(yùn)行的關(guān)鍵問題。本文從提高智能變電站SAS可靠性的角度出發(fā)，對適用于智能變電站的交換機(jī)報(bào)文調(diào)度方法展開了研究。通過分析目前智能變電站報(bào)文傳輸過程中存在的多種問題，提出了具體的交換機(jī)報(bào)文調(diào)度方法，為提高報(bào)文傳輸?shù)目煽啃蕴峁┝藢?shí)現(xiàn)條件。1 智能變電站信息流傳輸特征分析智能變電站信息通過以太網(wǎng)進(jìn)行傳輸，站內(nèi)網(wǎng)絡(luò)中存在多種典型報(bào)文：SV

項(xiàng)和長度不固定的報(bào)文,給報(bào)文描述和自動解析帶來困難。分析了硬編碼報(bào)文解析方式的特點(diǎn)和存在的問題,提出了基于報(bào)文描述信息的統(tǒng)一報(bào)文解析方式,該方式使用于元數(shù)據(jù)描述報(bào)文格式和解析要求。設(shè)計(jì)了報(bào)文描述的概念模型,報(bào)文中各數(shù)據(jù)項(xiàng)的形式化描述,以及相應(yīng)的通用解析算法。使用這種統(tǒng)一的報(bào)文描述方法和通用解析算法,可以靈活地解析數(shù)據(jù)。協(xié)議描述; 元數(shù)據(jù); 報(bào)文解析Class Number TP311.521 引言工業(yè)控制系統(tǒng)通常是由多個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成,各子系統(tǒng)之間通過以太網(wǎng)、

換等信息的應(yīng)答器報(bào)文也需要頻繁的修改。以京石武高速鐵路為例，該線共使用應(yīng)答器約5000臺，由于前期測量誤差，拉通試驗(yàn)時(shí)修改線路原始數(shù)據(jù)17次，導(dǎo)致2600臺次應(yīng)答器報(bào)文需要修改。正式開通后3次對線路重新調(diào)整，涉及約110臺次應(yīng)答器報(bào)文的修改。由于報(bào)文內(nèi)容涉及行車安全，并且結(jié)構(gòu)逐漸被用戶所熟悉，越來越多的用戶在管理報(bào)文的同時(shí)，希望可以對報(bào)文內(nèi)容進(jìn)行校核或者將修改前后的報(bào)文進(jìn)行比對。但報(bào)文為1023位的二進(jìn)制編碼，由830位用戶報(bào)文經(jīng)編碼后生成，必須解碼才能還

題，就是SCTP報(bào)文在當(dāng)前的IP網(wǎng)絡(luò)中的轉(zhuǎn)發(fā)與NAT設(shè)備無法兼容的問題，這樣就限制了SCTP協(xié)議的應(yīng)用場所。針對NAT對SCTP產(chǎn)生限制所體現(xiàn)出來的具體問題，根據(jù)實(shí)際情況提出了新的解決方案。1 SCTP報(bào)文無法通過NAT設(shè)備1.1 問題現(xiàn)象與TCP相同的是，SCTP中對新連接的初始化時(shí)通過報(bào)文握手來完成的，但TCP使用的是三次握手而SCTP使用的是四次握手，當(dāng)服務(wù)器端和客戶端在沒有NAT設(shè)備的IP網(wǎng)絡(luò)中使用SCTP進(jìn)行同一個(gè)層級的網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸時(shí)，通信能

信息被數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)報(bào)文所替代。目前,許多智能變電站中最關(guān)鍵的過程層網(wǎng)絡(luò)拓?fù)錇辄c(diǎn)對點(diǎn)的傳輸方式，然而這種點(diǎn)對點(diǎn)傳輸有著較大的固有缺陷。各地已經(jīng)開始嘗試開發(fā)和應(yīng)用基于交換的過程層網(wǎng)絡(luò)[1]。在基于交換的過程層網(wǎng)絡(luò)拓?fù)湎拢蓸又禂?shù)據(jù)得到了很好的共享，因而可以在過程層網(wǎng)絡(luò)上展開一些新型保護(hù)的研究。然而，由于智能化變電站網(wǎng)絡(luò)集中了全站的報(bào)文數(shù)據(jù)，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)上的設(shè)備需要強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)報(bào)文處理能力[2]。智能化變電站的網(wǎng)絡(luò)報(bào)文分為采樣值(sample value,SV)報(bào)文、面

次使用最高優(yōu)先級報(bào)文或網(wǎng)絡(luò)管理報(bào)文的干擾機(jī)制來測試在CAN網(wǎng)絡(luò)BUSOFF時(shí)各個(gè)節(jié)點(diǎn)的互不干擾性。本文重點(diǎn)闡述了此干擾機(jī)制的原理，從理論上說明此干擾機(jī)制的正確性，通過編寫測試用例驗(yàn)證了此干擾機(jī)制以及整體測試方案的準(zhǔn)確性、高效性與有效性，并且完善了整車CAN網(wǎng)絡(luò)的測試方案與測試規(guī)范。CAN 總線；BUSOFF；干擾機(jī)制；測試方案CLC NO.:U462.1Document Code:AArticle ID:1671-7988(2014)11-29-04引言隨

AC為TMAC的報(bào)文，則把這種報(bào)文定義為更新報(bào)文。如果該更新報(bào)文的目的MAC為報(bào)文發(fā)送主機(jī)自身的MAC，則將這種更新報(bào)文稱為自更新報(bào)文。定義3：若主機(jī)Hi向主機(jī)Hj發(fā)送的一個(gè)目的MAC為TMAC，源MAC為MACi（即Hi的MAC地址）的報(bào)文，則把這種報(bào)文定義為測試報(bào)文。定義4：若主機(jī)Hi發(fā)送的測試最終報(bào)文由主機(jī)Hj收到，則將測試報(bào)文經(jīng)過的交換機(jī)集合記成Pi,j。定義5：如果在一個(gè)主機(jī)集合Ak內(nèi)，由Hk向所有Ak內(nèi)所有其他主機(jī)發(fā)送更新報(bào)文，則這些主機(jī)發(fā)送的

11189TCP報(bào)文丟包定位方法研究高中耀1，程 光21.東南大學(xué) 計(jì)算機(jī)科學(xué)與工程學(xué)院，南京 2111892.計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和信息集成教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，南京 2111891 引言ΤCP是互聯(lián)網(wǎng)中廣泛使用的傳輸層協(xié)議，它提供一種可靠的面向連接的字節(jié)流服務(wù)。很多網(wǎng)絡(luò)行為會引起ΤCP報(bào)文丟失，比如流量過大導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)擁塞或中斷，錯(cuò)誤的網(wǎng)絡(luò)接線或配置導(dǎo)致報(bào)文不可達(dá)，網(wǎng)絡(luò)攻擊引起網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量下降或癱瘓。ΤCP報(bào)文傳輸?shù)囊粋€(gè)重要特征就是傳輸過程中的序號，報(bào)文的IP首部和ΤCP首

議主要關(guān)注于實(shí)時(shí)報(bào)文交互以及有保護(hù)的點(diǎn)到點(diǎn)報(bào)文轉(zhuǎn)發(fā)功能。由于該協(xié)議基于SLC、X.25或AX.25協(xié)議之上，因此相當(dāng)于轉(zhuǎn)換協(xié)議[1]。1 報(bào)文交換及其應(yīng)用雖然目前國際上領(lǐng)先的各大GDS和航空公司系統(tǒng)架構(gòu)、技術(shù)發(fā)展路線不同，但在系統(tǒng)間HTH報(bào)文交換方面，都朝著基于業(yè)務(wù)類型分組和精細(xì)化控制的方向發(fā)展，以求擁有高性能、大容量和高并發(fā)能力的同時(shí)，更靈活地支持應(yīng)用業(yè)務(wù)的發(fā)展[2]。由于優(yōu)利公司系統(tǒng)在軟、硬件方面的專有性，在現(xiàn)階段，無法直接借鑒現(xiàn)有先進(jìn)技術(shù)，只能在掌握

目前常用的PTP報(bào)文封裝方式，然后論述1588v2各種報(bào)文類型的主要功能及內(nèi)容格式。1 PTP報(bào)文的封裝格式1588協(xié)議規(guī)定了事件報(bào)文及通用報(bào)文。其中：事件報(bào)文是在發(fā)送和接收過程中都需要精密時(shí)間戳、會激發(fā)發(fā)送后續(xù)消息的報(bào)文，主要包括Sync報(bào)文、Delay_Req報(bào)文、Pdelay_Req報(bào)文及Pdelay_Resp報(bào)文；通用報(bào)文則不會激發(fā)發(fā)送后續(xù)消息，主要包括Announce報(bào)文、Follow_up 報(bào)文、Delay_Resp 報(bào)文、Pdelay_Res