劉名敏 王曉蕾

摘 要：近年來，滴滴、Uber等網(wǎng)約車平臺的出現(xiàn)給城市居民出行帶來了新的選擇，網(wǎng)約車的合法地位得到交通運輸部的認可。在一部分人將網(wǎng)約車看成解決城市出行難問題的利器的同時，另一部分人指出網(wǎng)約車的出現(xiàn)會加劇城市擁堵。文章通過數(shù)學建模分析了網(wǎng)約車平臺出現(xiàn)后居民的出行模式選擇，為定量評價網(wǎng)約車平臺對城市居民出行造成的影響提供了理論模型。

關鍵詞：網(wǎng)約車；城市出行；時間價值；顧客選擇

中圖分類號：F570 文獻標識碼：A

Abstract： The recent development of ride-sourcing platforms， e.g.， Didi and Uber， brings about new mode choices to urban citizens. While many people believe that these ride-sourcing platforms help to make travel easier for citizens， the rest criticize that ride sourcing service increases road traffic congestion. In this paper， we develop a mathematical model to reveal travelers' mode choices after the emergence of a ride-sourcing platform， considering the complex interactions between travelers' mode choices and the attractiveness of ride-sourcing service. Based on the model， a numerical example is provided to show the possible positive and negative impacts on urban traffic condition.

Key words： ride-sourcing platform； urban trip； time value； customer choice

0 引 言

近年來，以滴滴、Uber為首的網(wǎng)約車平臺的出現(xiàn)，給城市出行市場帶來了巨大的變化。交通運輸部于2016年7月28日出臺《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》，網(wǎng)約車的合法地位獲得認可[1]。網(wǎng)約車平臺能夠通過整合實時的供需信息來實現(xiàn)高效匹配甚至引導供需平衡，極大地改善了傳統(tǒng)出租車市場中長期存在的信息不對稱問題，被認為是解決城市居民出行難問題的利器。滴滴出行發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2016年4月，全國范圍內該平臺網(wǎng)約車司機的人數(shù)已超1 330萬人，2015年全年的訂單超過14.3億。

網(wǎng)約車的發(fā)展，也改變著城市的整體交通狀況。2015年6月，滴滴出行總裁柳青在出席第十五屆中國互聯(lián)網(wǎng)大會提到，網(wǎng)約車“能夠使原本計劃買車、開車的人，通過接受平臺服務而放棄買車、開車”，對城市交通有正面的促進作用。而很快，高德就在發(fā)布的《2015年第二季度中國主要城市交通分析報告》[2]中指出，“在第二季度增長較快的互聯(lián)網(wǎng)專車、快車等新的出行模式，為公眾出行提供了更多的選擇，在一定程度上打破了傳統(tǒng)固有格局，但對城市交通擁堵也產(chǎn)生了一定影響。”

究竟網(wǎng)約車的發(fā)展會對居民的城市出行造成怎樣的影響？這是一個高度依賴于城市特征的問題。在公共交通發(fā)達、機動車人均保有率低的城市，比如香港、日本，網(wǎng)約車的影響就非常有限，因為無論是網(wǎng)約車的供給還是需求都不大。而在公共交通發(fā)展相對不足、機動車保有量又巨大的城市，比如北京、上海，網(wǎng)約車對城市居民出行帶來的影響就不容小覷，因為既有充足的有車族愿意充當網(wǎng)約車司機，又有大量的乘客愿意選擇網(wǎng)約車服務。故我們既不能從高德指出的網(wǎng)約車對個別城市的影響來推測網(wǎng)約車對其他城市交通的影響，也不能從滴滴發(fā)布的全國平均的數(shù)據(jù)去評價網(wǎng)約車對全國各個城市的影響。

從網(wǎng)約車出現(xiàn)以來，關于網(wǎng)約車的討論和研究已經(jīng)不少。但已有的研究對網(wǎng)約車對城市居民出行影響的討論都停留在定性的描述和推理階段，大多側重從法律的角度探討對網(wǎng)約車的監(jiān)管[3-6]。而一個定量的預測和評價模型顯然能夠為政府制定相應的監(jiān)管措施提供更好的決策支持。本文首次基于差異化用戶選擇理論，建立數(shù)學模型分析了短期情況下網(wǎng)約車，主要是專車、快車，對不同特征的城市交通和居民出行的影響。所謂“短期”影響，是指假設在網(wǎng)約車服務出現(xiàn)后，用戶的車輛持有狀況暫不發(fā)生變化，也即不考慮網(wǎng)約車服務出現(xiàn)后對人們購車意愿的影響。模型中，考慮了用戶的出行模式選擇與平臺吸引力的相互關系：網(wǎng)約車乘客和司機的數(shù)量決定了乘客的候車時間和司機單位時間內能夠獲得的盈利，而這兩個因素又反過來會影響用戶選擇成為網(wǎng)約車乘客和司機的意愿，進而決定網(wǎng)約車乘客和司機的數(shù)量?；谶@一模型，本文通過算例分析揭示了網(wǎng)約車平臺對居民出行可能帶來的正面和負面效應。

1 城市居民出行市場建模

從表3可見，在平臺補貼網(wǎng)約車司機的情況下，對于時間價值小于65.4元/小時，大于42元/小時的有車族來說，提供網(wǎng)約車服務是最經(jīng)濟的選擇，而這部分用戶占據(jù)了有車族中的大部分，故在本算例中，大部分的私家車主選擇成為網(wǎng)約車司機。相比駕駛網(wǎng)約車，乘坐網(wǎng)約車不僅沒有收入而且需要支出額外的費用，故只對時間價值較高（大于65.4元/小時，小于194.8元/小時）的乘客才有吸引力。而自駕出行則只對時間價值大于194.8元/小時的用戶才有吸引力，故在當前的時間價值分布下，這部分用戶的數(shù)量可忽略不計。而對于無車族來說，相比乘坐公共交通需要的1小時，網(wǎng)約車可以節(jié)約0.4641小時的時間，但需額外花費14元，故時間價值大于30.2元/小時的無車族會選擇乘坐網(wǎng)約車，而剩余的用戶則繼續(xù)公交出行。對于該市而言，時間價值大于30.2元/小時，小于42元/小時的用戶數(shù)量很大，故出現(xiàn)大量原本的公共交通用戶轉而使用網(wǎng)約車服務。

綜合計算不同出行模式用戶的總出行時間，可得到在網(wǎng)約車平臺出現(xiàn)后，該市私家車高峰期的總行駛里程達到了567.60萬公里，比網(wǎng)約車平臺出現(xiàn)以前的145.50萬公里高出了近3倍。顯然，在本算例中，網(wǎng)約車平臺對城市交通的影響不容小覷。

如果比較城市居民總的出行時間，則有33.7萬的無車族用戶通過網(wǎng)約車服務每天節(jié)約了0.4641小時的出行時間，有9.46萬私家車司機因為提供網(wǎng)約車服務每天增加了1.5小時的在途時間，另外的0.24萬私家車主則因為使用網(wǎng)約車服務而增加了0.0359小時的等待時間。故總的來看，該市居民總的出行時間相比網(wǎng)約車平臺出現(xiàn)之間節(jié)約了1.4萬小時，有33.7%的用戶節(jié)約了出行時間。

3 結 論

本文在考慮用戶時間價值差異的前提下，考察了網(wǎng)約車平臺的出現(xiàn)，對不同用戶短期出行行為的影響。本文假設網(wǎng)約車乘客的等待時間以及網(wǎng)約車司機每小時的盈利水平，是用戶選擇成為網(wǎng)約車乘客或司機的重要決定因素，而選擇成為網(wǎng)約車乘客或司機的數(shù)量又反過來影響乘客的候車時間以及網(wǎng)約車司機的盈利水平。最終達到均衡狀態(tài)時，所有用戶不再有動機改變其出行模式選擇。

基于用戶均衡模型，本文通過算例分析了網(wǎng)約車平臺對城市出行市場可能帶來的影響。從算例來看，網(wǎng)約車平臺的出現(xiàn)可能對城市道路交通帶來嚴重的影響，但與此同時，它為城市居民提供了新的出行模式，因而對用戶總的出行時間起到減少作用，改善相當一部分用戶的出行。但需要強調的是，不同的城市在城市居民收入水平、公共交通服務水平、私家車保有量等方面的差異，會導致網(wǎng)約車呈現(xiàn)不同的影響。本文提供的模型能夠為不同城市根據(jù)其自身特征評估和預測網(wǎng)約車的影響提供參考，并為不同城市制定網(wǎng)約車的監(jiān)管措施提供決策支持。

參考文獻：

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[2] 高德地圖. 2015年Q2中國主要城市交通分析報告[Z]. 2015.

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