王瓊 姚秉琪

原油作為船用燃料的主要來源，是航運企業(yè)的重要成本因素之一，其價格波動必然會對航運價格指數(shù)產(chǎn)生影響。自2014年6月下旬至今，國際原油價格大幅下跌；2016年1月，迪拜原油現(xiàn)貨平均價格下跌到26.82美元/桶，盡管此后有所回升，但增幅較小。與此同時，中國出口集裝箱運價指數(shù)自2015年3月以來一路走低，2016年2月10日跌至290點，創(chuàng)下新低。本文通過研究國際原油價格對中國出口集裝箱運價指數(shù)的影響程度，預(yù)測中國出口集裝箱運價指數(shù)的變化趨勢，以期更好地發(fā)揮中國出口集裝箱運價指數(shù)作為航運市場“晴雨表”的功能。

1 國際原油價格和中國出口集裝箱運價 指數(shù)波動趨勢

在航運企業(yè)的成本構(gòu)成中，船舶燃油成本占有相當大的比重。由于石油是稀缺且不可再生資源，國際原油價格波動必然引起航運成本波動，進而引起集裝箱運價波動。由此可見，國際原油價格波動對集裝箱運價的影響不容忽視。一般來說，國際原油價格上漲，集裝箱運價隨之上漲；國際原油價格下跌，集裝箱運價隨之下跌。

在過去10年間，中國出口集裝箱運價指數(shù)走勢與國際原油價格走勢基本一致：受國際金融危機的影響，中國出口集裝箱運價指數(shù)和國際原油價格在2008年之后均出現(xiàn)急劇下跌；2009―2014年，中國出口集裝箱運價指數(shù)和國際原油價格逐漸回升，并且走勢趨穩(wěn)；2014年之后，中國出口集裝箱運價指數(shù)和國際原油價格再次急劇下跌，至今仍處于低迷狀態(tài)。總的來看，中國出口集裝箱運價指數(shù)走勢與國際原油價格走勢存在一定的趨同性，但也有“背道而馳”的情況。這主要是因為，國際原油價格只是影響中國出口集裝箱運價指數(shù)的主要因素之一，供給（集裝箱船舶運力）和需求（進出口貿(mào)易）等因素也會引起中國出口集裝箱運價指數(shù)波動。

2 國際原油價格與中國出口集裝箱運價 指數(shù)關(guān)系的實證分析

2.1 數(shù)據(jù)來源及處理

本文選取的國際原油價格（設(shè)為X）和中國出口集裝箱運價指數(shù)（設(shè)為Y）的原始數(shù)據(jù)均來源于Wind資訊數(shù)據(jù)庫，統(tǒng)計期為2005年1月―2016年4月，其中：國際原油價格為西得克薩斯、迪拜、布倫特三大國際原油現(xiàn)貨月度價格的平均值，共計136個數(shù)據(jù)；中國出口集裝箱運價指數(shù)的原始數(shù)據(jù)為周平均值，對732個原始數(shù)據(jù)進行處理，得到由月平均值組成的月度中國出口集裝箱運價指數(shù)時間序列，共計136個數(shù)據(jù)。

除國際原油價格外，集裝箱船舶運力和進出口貿(mào)易對集裝箱運價也有一定影響，故本文加入解釋變量，即全球集裝箱船舶運力增量（設(shè)為Z）和我國進出口貿(mào)易額（設(shè)為W），其中：全球集裝箱船舶運力增量由全球集裝箱船舶交付運力減去全球集裝箱船舶拆解運力得到，相關(guān)月度數(shù)據(jù)來源于克拉克森航運咨詢機構(gòu)，共計136個數(shù)據(jù)；我國進出口貿(mào)易額數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局。

由于研究所涉及的解釋變量的單位量綱存在差異，直接使用原始數(shù)據(jù)會造成時間序列存在異方差，故對所有變量進行對數(shù)轉(zhuǎn)換，轉(zhuǎn)換后的變量分別表示為ln Y，ln X，ln W和ln Z。

2.2 變量的平穩(wěn)性檢驗和協(xié)整檢驗

2.2.1 平穩(wěn)性檢驗

時間序列的平穩(wěn)性檢驗一般采用單位根檢驗法，即DF檢驗法和ADF檢驗法。本文采用ADF檢驗法，并借助計量經(jīng)濟學(xué)軟件EViews 8.0，分別對變量ln Y，ln X，ln W和ln Z及其差分序列進行平穩(wěn)性檢驗。

由表1可見：各變量的對數(shù)序列（ln Y，ln X，ln W和ln Z）的P值均大于0.05，且ADF值均大于1%顯著水平下的臨界值，說明原始序列均存在單位根，即為非平穩(wěn)序列；各變量1階差分后的序列（ ln Y， ln X， ln W和 ln Z）的P值均為0，且ADF值均小于1%顯著水平下的臨界值，說明1階差分后的序列均不存在單位根，即為平穩(wěn)序列。

2.2.2 協(xié)整檢驗

協(xié)整檢驗有2種方法，即EG兩步法和Johansen協(xié)整檢驗法。本文采用EG兩步法檢驗ln Y與ln X，ln W，ln Z之間是否存在協(xié)整關(guān)系。

將ln Y作為被解釋變量， ln X，ln W和ln Z作為解釋變量，建立回歸方程，采用普通最小二乘法進行協(xié)整回歸，并用ADF檢驗法對回歸方程的殘差序列進行單位根檢驗：如果殘差序列不存在單位根，說明被解釋變量與解釋變量之間存在長期協(xié)整關(guān)系。

由表2 可見：在1%的顯著水平下，殘差序列的ADF值 2.903 0大于臨界值 3.490 2，說明在1%的顯著水平下，接受殘差序列存在單位根的原假設(shè)；但在5%的顯著水平下，殘差序列的ADF值 2.9030小于臨界值 2.887 7，說明在5%的顯著水平下，拒絕殘差序列存在單位根的原假設(shè)，即殘差序列是平穩(wěn)的，被解釋變量與解釋變量之間存在長期協(xié)整關(guān)系。

2.3 風(fēng)險價值模型估計

2.4 脈沖響應(yīng)分析

2.4.1 中國出口集裝箱運價指數(shù)對國際原油價格的脈沖響應(yīng)分析

如圖1所示，考察中國出口集裝箱運價指數(shù)對國際原油價格的標準差新息擾動的響應(yīng)路徑：對國際原油價格施加標準差大小的正向沖擊后，中國出口集裝箱運價指數(shù)在當期受到極小的正向影響；隨后，影響逐漸減小，在第2期達到最小值，接近于0；此后，影響逐漸增大，并在第8期達到最大值后緩慢下降。這表明：在前2期內(nèi)，中國出口集裝箱運價指數(shù)對國際原油價格的響應(yīng)處于較弱水平，且響應(yīng)強度不斷減弱；從第3期開始，中國出口集裝箱運價指數(shù)對國際原油價格的響應(yīng)強度不斷增強。由此可見，國際原油價格的提高在短期內(nèi)對中國出口集裝箱運價指數(shù)的推漲效果較弱且逐漸遞減；隨后，中國出口集裝箱運價指數(shù)上漲速度逐漸加快，達到最大值后再緩慢下降。

2.4.2 中國出口集裝箱運價指數(shù)對我國進出口 貿(mào)易額的脈沖響應(yīng)分析

如圖2所示，考察中國出口集裝箱運價指數(shù)對我國進出口貿(mào)易額的標準差新息擾動的響應(yīng)路徑：對我國進出口貿(mào)易額施加標準差大小的正向沖擊后，中國出口集裝箱運價指數(shù)在當期受到極小的正向影響；隨后，影響逐漸增大，并在第2期達到最大值；此后影響逐漸減小，并在第3期達到0值后開始產(chǎn)生負向影響。這表明，我國進出口貿(mào)易額的增長在短期內(nèi)會帶動中國出口集裝箱運價指數(shù)小幅上漲，在長期內(nèi)則會對其產(chǎn)生負向影響。顯然，這樣的結(jié)論與實際情況不符。造成這一問題的主要原因是，中國出口集裝箱運價指數(shù)不僅受航運需求的影響，還受運力供給等其他因素的影響。

2.4.3 中國出口集裝箱運價指數(shù)對全球集裝箱 船舶運力增量的脈沖響應(yīng)分析

如圖3所示，考察中國出口集裝箱運價指數(shù)對全球集裝箱船舶運力增量的標準差新息擾動的響應(yīng)路徑：對全球集裝箱船舶運力增量施加標準差大小的正向沖擊后，中國出口集裝箱運價指數(shù)在當期沒有受到任何影響，在第2期受到較弱的正向影響，此后受到負向影響。這說明，全球集裝箱船舶運力增量在長期內(nèi)與中國出口集裝箱運價指數(shù)呈負相關(guān)關(guān)系。

2.5 方差分解

方差分解的作用在于通過量化方式判斷解釋變量對被解釋變量的重要程度，從而檢驗解釋變量對被解釋變量的貢獻度。由表4 可見，國際原油價格、我國進出口貿(mào)易額、全球集裝箱船舶運力增量對中國出口集裝箱運價指數(shù)的沖擊程度逐漸增加，其中：國際原油價格對中國出口集裝箱運價指數(shù)的沖擊程度從第1期的0.27%增加到第30期的28.43%；我國進出口貿(mào)易額對中國出口集裝箱運價指數(shù)的沖擊程度從第1期的0.40%增加到第30期的2.17%；全球集裝箱船舶運力增量對中國出口集裝箱運價指數(shù)的沖擊程度從第1期的0增加到第30期的33.56%。從沖擊程度來看，全球集裝箱船舶運力增量對中國出口集裝箱運價指數(shù)的沖擊程度最大，國際原油價格對中國出口集裝箱運價指數(shù)的沖擊程度次之，我國進出口貿(mào)易額對中國出口集裝箱運價指數(shù)的沖擊程度最小。這說明，全球集裝箱船舶運力增量對中國出口集裝箱運價指數(shù)的解釋程度最大，國際原油價格對中國出口集裝箱運價指數(shù)的解釋程度次之，我國進出口貿(mào)易額對中國出口集裝箱運價指數(shù)的解釋程度不太明顯。

2.6 結(jié)論

（1）在5%的顯著水平下，中國出口集裝箱運價指數(shù)與國際原油價格、全球集裝箱船舶運力增量、我國進出口貿(mào)易額之間存在長期協(xié)整關(guān)系。

（2）國際原油價格上漲會帶動中國出口集裝箱運價指數(shù)上漲，從長期來看，這種正向影響作用不斷增強。

（3）全球集裝箱船舶運力增量和國際原油價格對中國出口集裝箱運價指數(shù)的解釋程度較大，而我國進出口貿(mào)易額對中國出口集裝箱運價指數(shù)的解釋程度很小。

3 對航運企業(yè)和政府部門的幾點建議

首先，航運企業(yè)應(yīng)當加快淘汰高耗能的老舊船舶，從而在緩解運力過剩問題的同時降低燃油成本。

其次，航運企業(yè)應(yīng)當對船型進行優(yōu)化，合理配置輕巧靈便的節(jié)能型船舶，并對船舶航速進行適當控制，從而抵消因油價上漲而增加的部分成本。

再次，政府部門應(yīng)當加快航運供給側(cè)改革，鼓勵航運企業(yè)兼并重組，淘汰高耗能、低效益的航運企業(yè)，從而增強我國航運企業(yè)的國際競爭力。

最后，政府部門應(yīng)當關(guān)注國際原油價格波動，加強對石油資源的控制，并對航運企業(yè)因油價上漲而遭受的損失給予相應(yīng)的財政補貼及減稅、免稅等優(yōu)惠政策。

（編輯：張敏 收稿日期：2016-08-16）