張靜

自2016年1月1日起，國家開始實施乘用車燃料消耗量第四階段標(biāo)準(zhǔn)要求，即到2020年國產(chǎn)乘用車平均油耗降至百公里5升，意味著從2016年到2020年，每年限值要分別達到百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升、5升。

如此來看，國內(nèi)乘用車節(jié)能減排壓力巨大。但消費者越來越愿選擇更大的車型、更重的車型，SUV市場異軍突起，造成現(xiàn)有油耗水平自2015年起就很難下降，而為了達成減排目標(biāo)，主機廠只能靠電動車對沖。

然而，據(jù)《汽車觀察》多方了解，電動車零碳排放其實是一種誤解，即便電池型電動汽車在行駛過程中不產(chǎn)生二氧化碳，但這也只能說是在“從電池到車輪”的過程中實現(xiàn)了零碳排放。但汽車碳排放總量的計算也需要考慮發(fā)電過程中產(chǎn)生的二氧化碳，所以計算“從油井到車輪”全過程二氧化碳排放更加合理，包括汽車制造、能源生產(chǎn)、汽車運行、廢料回收等過程。

對此，新加坡政府早已意識到電動車并非碳排放為零，對其計算方式不應(yīng)像傳統(tǒng)汽車那樣只考慮尾氣排放，而應(yīng)包括燃料燃燒產(chǎn)生的電功率過程中產(chǎn)生的二氧化碳排放量。以新加坡一個在用車排放測試結(jié)果為例，一輛壽命不到兩年的特斯拉S，在行駛1000公里后，反復(fù)充電讓電池劣化，每公里電耗從0.18度升至0.44度，增幅接近250%，按照每度電產(chǎn)生500g二氧化碳排放指標(biāo)折算，每公里產(chǎn)生220g二氧化碳，相當(dāng)于百公里9升左右油耗。

霍尼韋爾交通系統(tǒng)中國區(qū)副總裁兼總經(jīng)理金晨海對《汽車觀察》強調(diào)，在對電動車碳排放計算中只針對行駛過程其實是不合理的，因為電力產(chǎn)生也會消耗大量能源，應(yīng)該重新定義碳排放生命周期，同時中立看待技術(shù)選擇路線，要從技術(shù)的經(jīng)濟性、發(fā)展?jié)摿?、產(chǎn)業(yè)政策等可持續(xù)性角度進一步探索出真正環(huán)保的技術(shù)來。

由于中國能源整體結(jié)構(gòu)以煤炭為主這一先天限制因素，導(dǎo)致在發(fā)電過程中所產(chǎn)生的二氧化碳遠高于以清凈的水電、風(fēng)能、天然氣能源為主的歐洲。雖然電動車對能源的使用效率比汽油車低15%，但如果加上電池壽命的折損則遠超預(yù)期。

數(shù)據(jù)顯示：每降低1%油耗，柴油和汽油增壓單位成本就比混合動力低30%左右，遠低于插電式電動車。所以，在創(chuàng)新技術(shù)推動下，無論是汽油、柴油等燃料，還是混動、氫燃料電池等技術(shù)，都能夠把油耗指標(biāo)降低。當(dāng)然，不同技術(shù)降低油耗所需的成本不同。

以大眾某品牌的A級車自然吸氣1.6升為例，在現(xiàn)有百公里6.4升的油耗下，通過汽油廢氣旁通技術(shù)可降低1.1升油耗，通過汽油可變噴嘴技術(shù)再降低0.9升?4.4升油耗，滿足國六標(biāo)準(zhǔn)。如果改用柴油發(fā)動機的可變噴嘴增壓技術(shù)，有望達到3.7升油耗，而采用電動渦輪的電動車和混動車油耗也在這個水平左右。

降低碳排放，要做多手準(zhǔn)備，除增加純電動汽車產(chǎn)量外，業(yè)界也在尋求更多行之有效的減排辦法。工業(yè)和信息化部原黨組成員、總工程師朱宏任認(rèn)為，傳統(tǒng)汽車無論是技術(shù)水平還是節(jié)能潛力仍有很大提升空間，整車輕量化、高效內(nèi)燃機、渦輪增壓技術(shù)、自動變速器、混合動力、電子控制等應(yīng)加快普及，“新能源汽車技術(shù)面臨電池能量密度、安全、壽命等諸多挑戰(zhàn)，所以從降低能耗可挖掘潛力及花費成本上綜合考慮，傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)其實更具有經(jīng)濟效益”。