當911.2這樣的產(chǎn)品代碼出現(xiàn)時，所有人都產(chǎn)生了巨大的疑惑。渦輪增壓發(fā)動機的加入是好是壞？它還是911卡雷拉嗎？實際上如同此前的更新?lián)Q代一樣，911卡雷拉S仍然是家族中最出色的卡雷拉S。超級測試表明，全新車型讓我們感到驚喜，而且毫無過去的蹤影

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雷拉在跑車類別中不是最貴的、也不是最快的，但自它出現(xiàn)之日起便被無數(shù)人追捧。即便日常駕駛，它也能成為矚目的焦點。不過，現(xiàn)在應當坦率地講，當聽聞911.2不再使用自然吸氣發(fā)動機的時候，我甚至懷疑我的耳朵出現(xiàn)了問題。

發(fā)生改變的只有車輛，我甚至一度懷疑自己坐在了一輛GT3的車內，因為圈速測試太刺激了。2D測試儀器顯示，911卡雷拉S的圈速已經(jīng)讓第一段文字中對自然吸氣發(fā)動機消逝產(chǎn)生的苦痛徹底煙飛云滅。毫不夸張的形容，我似乎能夠感覺到自己身體中出現(xiàn)了兩個心臟。一個在性能上活蹦亂跳，另一個負責激情狂歡。

1分09秒6！這是保時捷911卡雷拉S在霍根海姆賽道的成績，它成為了同級別中的新冠。雖然是小字輩，但功力已經(jīng)和前輩們不相上下。保時捷997 GT3 RS 3.8和保時捷911 GT3，兩款車的圈速均為1分09秒6；保時捷997 GT2的圈速為1分09秒7。另外，傳奇車型保時捷997 GT3 RS 4.0的圈速為1分09秒5。

通過霍根海姆賽道的成績，我可以任性地斷定卡雷拉S是目前保時捷所有車型中動力性能最好的后驅車型。首先，較之上一代車型，賽道成績快了近1秒。順便提一句，新款車型還重了11公斤！其次，新款代號9A2的3.0升6汽缸發(fā)動機加入了雙渦輪增壓技術，卡雷拉的死忠們似乎絕對不會接受這個事實。不過，看完數(shù)據(jù)和表現(xiàn)后，沒有任何說不的理由。

卡雷拉和卡雷拉S均搭載3.0升雙渦輪增壓發(fā)動機，前者為低功率版，后者為高功率調校，增壓值1.1 bar，最大功率420馬力，最大扭矩500?！っ住Ｔ谂艢饬拷档偷那闆r下，動力分別較前身增加20馬力和60?！っ住４送?，不僅最大扭矩有所增加，自每分鐘1700轉時即可釋放。相比老款車型每分鐘5600轉時440牛·米的最大扭矩，渦輪增壓發(fā)動機的優(yōu)勢顯而易見。同時，最高轉速7500轉的表現(xiàn)也并沒有因為渦輪增壓技術的加入而顯著下降，保時捷發(fā)動機特有的轟鳴聲也再次強調了這一點。

標準配置下，卡雷拉S就提供雙邊共四個排氣筒。選裝運動型排氣系統(tǒng)后（中國官方售價35000元人民幣），樣式變?yōu)橹兄秒p出。開啟運動排氣模式后，雙渦輪增壓發(fā)動機的聲音比以往的自然吸氣發(fā)動機低了一個音調，而且還伴隨著喃喃的聲音，有時還會輕咳一下。

測試儀器的加速成績鎖定在了3.7秒，甚至比廠家數(shù)據(jù)還快0.2秒，此前自然吸氣發(fā)動機的911卡雷拉S為4.2秒。另外，新車型從靜止加速至時速200公里的成績比此前自然吸氣發(fā)動機的911卡雷拉S快1.3秒。需要說明的是，新款卡雷拉S百公里加速成績4.1秒，選裝Sport Chrono組件（中國官方售價28000元人民幣）后成績3.9秒，這也是卡雷拉家族中首款突破4秒大關的911。

由于Kickdown強制降擋功能和換擋桿錯誤的工作邏輯，上一代911卡雷拉不得不忍受sport auto迄今最為嚴厲的批評。與GT3車型相同，新一代車型取消了自動升擋，前減后加的模式意味著向后拉動可以奔向最高擋位，與此同時，911.2也首次擁有了一個真正的手動模式變速箱。現(xiàn)在的卡雷拉對于駕駛員而言，其實駕駛難度有所降低。無論何種工況，放在D擋就OK了，變速箱都能適時做出合理的反應。似乎手動模式只是用來享受樂趣一樣，因為D擋模式下變速箱的工作更快更聰明也更準確。

全新911.2卡雷拉S選裝的后橋主動轉向系統(tǒng)（中國官方售價30200元人民幣）是一項來自911 Turbo和911 GT3的底盤技術，它進一步提升了911的彎道性能。在時速50公里以內或者泊車時，后輪可與前輪產(chǎn)生相反的小幅度轉向，轉彎直徑可縮小1米。時速超過80公里后，后輪與前輪可進行相同方向的轉動，車尾變得更輕而且更易于控制。卡雷拉S的動力性能已經(jīng)達到了GT3的水平，不過GT3的尾部在極限條件下明顯比卡雷拉S帶給駕駛員的緊張感要強烈。

主動懸掛控制系統(tǒng)的減震器、彈簧和穩(wěn)定桿也更新了。后輪轂寬度增加0.5英寸至11英寸，911卡雷拉S的后輪胎寬度從295毫米增至305毫米。除標配輪轂外，其余還提供四款20英寸輪轂（中國官方售價16500～28800元人民幣）供選擇。陶瓷復合制動系統(tǒng)（中國官方售價114300元人民幣）只能與20英寸輪轂搭配，前制動盤直徑410毫米、后制動盤直徑390毫米?？ɡ桌璖標配倍耐力P ZERO N1超高性能系列輪胎，一旦到達工作溫度，N1的抓地力水平明顯優(yōu)于原來的N0，而且?guī)缀跖c半光頭胎的效果相當。此外，在標準剎車測試和賽道上，即便極高的減速G值下，N1都表現(xiàn)得非常出色。雖然霍根海姆賽道有些不平坦的路段，但卡雷拉S仍可以殺入彎角直到很晚才進行制動。

新調校的轉向系統(tǒng)也對極為平穩(wěn)的行駛狀態(tài)做出了貢獻。但是在賽道上，轉向機的感覺好似追求舒適的行政級車一樣麻木，似乎也是和前身車型相比惟一不升反降的部分。在狹窄的彎道和某些調頭彎時，駕駛員會不知所措。

通過選裝Sport Chrono組件后，卡雷拉S首次在方向盤上配備了一個駕駛模式調節(jié)裝置。該靈感源自918 Spyder上的Hybrid調節(jié)開關，包括一個旋鈕，分別對應Normal、Sport、Sport Plus和Individual。值得一提的是，不僅開關設計源自918 Spyder，方向盤也以其為基礎，標準版直徑375毫米，選裝的運動型方向盤直徑360毫米。Sport Plus讓卡雷拉S原形畢露，PASM底盤、主動發(fā)動機支撐、換擋邏輯以及運動型排氣系統(tǒng)都會盡可能地調節(jié)至競技狀態(tài)。另外，在按下“Sport Response Button”后，車輛將以最大加速狀態(tài)持續(xù)20秒。不僅自己酸爽，其他車也只能吃灰了。

卡雷拉S輕巧的身姿早已表明，它在這里為研發(fā)測試接受了無數(shù)次的洗禮。充足的牽引力和平穩(wěn)的行駛狀態(tài)結合下，它的表現(xiàn)堪稱完美。另外，還得聊聊轉向機。Sport Plus模式下的反應有些過于謹慎，一定程度上也影響了車輛的發(fā)揮。

911.2比使用自然吸氣發(fā)動機的前身車型快了整整10秒鐘，我們有必要看看其他車型的成績。雷克薩斯LFA紐博格林特別版7分34秒，保時捷991.1 Turbo S 7分34秒，奧迪R8 GT 7分34秒，奔馳SLS AMG Black Series 7分35秒，邁凱倫650S 7分35秒，日產(chǎn)GT-R 7分36秒。雖然我們沒有過多的期待，但保時捷911.2卡雷拉S讓我們啞口無言。