劉士磊

看上去，共享單車是一個公益性極強的商業(yè)項目，因為貼在其身上的標簽信手拈來，比如節(jié)能、環(huán)保、綠色、健康以及共享。

但以摩拜單車為代表模式的共享單車模式能走多遠？雖然自帶“人氣流量”，但這個模式有“先天不足”。

第一是模式太重。此前，當丁香園、春雨醫(yī)生等互聯(lián)網(wǎng)醫(yī)療平臺開始布局線下診所時，也面臨輕重兩種模式的取舍。摩拜想做用戶體驗良好的自行車共享模式，為了達到這個目的，該公司只能在江蘇自建工廠造單車，連螺絲釘都是自己做，這使摩拜的單車成本在初期達到了6000元，至今仍然在3000元左右徘徊。

有人給摩拜單車算了一筆賬：如果一輛車日均使用3次，每次不超過半小時，那么一輛車需要33個月才能收回成本，而一輛摩拜單車的設計壽命為4～5年。

哪怕運營方無懼“燒錢”，但盈利空間狹小是無可回避的現(xiàn)實，資本難道愿意一直燒下去？

其二是運營有難度。摩拜單車給出的數(shù)據(jù)是，運營不足半年，上海地區(qū)的車輛損毀率已達到10%，比如毀壞二維碼。有報道稱，運營方正準備鑄造二維碼，但技術難度增大的同時又意味著成本的增加。

其三是場景太單調。此前，滴滴先有“滴滴打車”“滴滴快車”“滴滴專車”等產(chǎn)品和服務。提出“一站式出行”的平臺戰(zhàn)略后，又推出“滴滴大巴”“滴滴代駕”“滴滴順風車”以及某些城市試運營的“小滴”。與細分產(chǎn)品相匹配，“滴滴專車”有“北上廣深吸血加班樓大PK”的場景營銷，“滴滴順風車”有“打開車門就是家門”的場景營銷等。

但共享單車打通“最后一公里”的場景搭建明顯缺乏更多想象力，這就對它的價值作了最根本的限定。我認為，這種模式很容易“見頂”。