連云港引航站 孫加順

情景意識與船舶引航安全

連云港引航站 孫加順

情景意識是個體對整個動態(tài)環(huán)境的感知和理解的過程，它是影響決策者的重要因素。對情景意識的概念進(jìn)行描述，并闡述情景意識的三個階段。通過對典型海事案例的分析、研究，指出情景意識與船舶引航安全之間的重要關(guān)系，同時提出引航員情景意識培養(yǎng)的六點建議。

引航員；情景意識；引航安全

海事事故統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，人的原因?qū)е碌拇笆鹿实谋壤秊閿R淺90%、火災(zāi)爆炸70%、碰撞96%、觸碰70%，由此可見人為因素為海上船舶事故的首要原因。而著名的海因里希事故因果鏈同樣強(qiáng)調(diào)：人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)是事故的直接原因，大多數(shù)的事故都是由于人的不安全行為引起的。海因里希法則把事故的主要責(zé)任也同樣歸因于人。引航員危險性僅次于礦工和試飛員，是排名前三的高危行業(yè)。引航員所處理的是船舶港內(nèi)航行、靠離泊的環(huán)節(jié)，這也是最危險的一環(huán)。引航是一項包含了復(fù)雜的體力和腦力勞動的綜合活動，是一項參與并融入在船長領(lǐng)導(dǎo)下的船舶所有人員的集體行為。引航員和船長要精誠合作，密切配合，確保整個船舶作業(yè)組人員有能力有條不紊地處理各種突發(fā)情況，這種能力就是情景意識的體現(xiàn)。也是保證船舶安全的關(guān)鍵。

一、情景意識

情境意識（Situation Awareness，簡稱SA）作為航空心理學(xué)中的一個概念，引用最多的是Mica Endsley提出的。Endsley認(rèn)為，情境意識是對環(huán)境中的元素在時間和空間上的感知、意義上的理解以及隨后狀態(tài)的預(yù)測。［1］因此，情景意識可以被劃分為三個階段：感知、理解和預(yù)測。感知，也稱知覺，即能察覺到身處環(huán)境內(nèi)的有效信息。這其中包括對環(huán)境保持一定的警惕性，以及對信息的合理挑選。理解，也就是對獲取到的有效信息在大腦中的分析處理。在知覺過程中，人腦將直接作用于感覺器官的刺激化為整體經(jīng)驗，知覺是個體對客觀事物和身體狀態(tài)整體的反映，它很大程度上依賴于人的主觀態(tài)度和過去的知識經(jīng)驗。預(yù)測，有了對環(huán)境正確的感知和理解之后，就需要對周圍環(huán)境將來的發(fā)展趨勢做出正確的預(yù)測。這也是研究情境意識的目的，因為預(yù)測直接決定下一步的決策是否正確。船舶引航員和飛機(jī)駕駛員有很多相通之處。引航員要時刻保持正確清晰的情景意識，也就是說在引航過程中，當(dāng)某一正?；蚍钦Ｇ闆r發(fā)生時，引航員能立刻對船舶所處的狀態(tài)、自身引航知識技能的儲備、船舶操縱理論等進(jìn)行全面的自我激發(fā)。清醒感知、理解當(dāng)時所處的環(huán)境，正確預(yù)測下一步可能要發(fā)生的狀況，果斷采取一切可采取的措施保障船舶引航安全。［2］簡而言之，引航員要時刻知道自己周圍已經(jīng)發(fā)生、正在發(fā)生和將要發(fā)生什么事情。

二、引航安全與情景意識

船舶引航作業(yè)是一個動態(tài)的過程。這就要求引航員保持高度集中的注意力，保持持續(xù)正規(guī)瞭望，對船舶及船舶周圍環(huán)境的一切變化要有正確的感知、理解和預(yù)測。若上述任意一個階段出現(xiàn)錯誤，則可能導(dǎo)致事故的發(fā)生。下面就以案例的方式分別從情景意識感知的喪失、理解的偏差、預(yù)測的錯誤進(jìn)行分析。

1. 情景意識感知的喪失

2010年10月27日0250時，某港主航道口門37號浮處“A”輪出口，引航員在VHF16頻道連續(xù)聯(lián)系并會過六條進(jìn)口船后準(zhǔn)備在35號浮轉(zhuǎn)出航道下船。由于即將到下船地點，引航員放松了警惕，引航員和船長都沒有觀測到已經(jīng)進(jìn)入雷達(dá)觀測盲區(qū)的進(jìn)口船“H”輪，一直到兩船極近的距離才發(fā)現(xiàn)來船的紅燈，此時采取右轉(zhuǎn)向的避讓措施已經(jīng)為時已晚，“A”輪的左船首和“H”輪的左船尾發(fā)生擦碰。而進(jìn)口船“H”輪由于也沒有保持正規(guī)瞭望，直到事故即將發(fā)生才發(fā)現(xiàn)來船。本案例中“A”輪引航員連續(xù)會過多艘船舶即將結(jié)束引航任務(wù)，被此時“飄飄然”的心情遮住了眼睛，自滿、遲鈍，喪失了對周圍環(huán)境的感知。“H”輪船長也沒能對環(huán)境保持一定的警惕性，沒有感知到身處環(huán)境內(nèi)的有效信息，直到危險出現(xiàn)時，才明白發(fā)生了什么。

2. 情景意識理解的偏差

2007年11月7日，“中遠(yuǎn)釜山”輪計劃0700時離奧克蘭港56泊位，穿越連接奧克蘭和舊金山水域的海灣大橋，目的港韓國釜山。［3］當(dāng)時能見度很差，約0.25海里。引航員0620時登輪作業(yè)，使用的是“中遠(yuǎn)釜山”輪船上的電子海圖系統(tǒng)，如圖1。0830時船舶航行至海灣大橋時船首左舷碰撞海灣大橋的D橋墩防護(hù)欄系統(tǒng)，導(dǎo)致左舷2號壓載艙、3號和4號燃油艙破裂，近200噸燃油漏入舊金山灣。事后VDR記錄的部分相關(guān)信息如下：（1）0822時引航員問:“船長電子海圖上的紅色三角形表示什么？”船長回答：“這在橋上。”引航員又對船長說：“我搞不清楚這紅色三角形代表什么?！保?）約0827時VDR記錄顯示，在VHF對講機(jī)中有“ROMEO”和“TRAFFIC”的對話，經(jīng)查核這是VTS發(fā)現(xiàn)該輪的自動識別系統(tǒng)（AIS）廣播的船首向有疑問后和引航員的通話。（3）約0828時VDR記錄，引航員問：“這是大橋的中心，對嗎？”船長回答：“是?！蓖瑯覰TSB的調(diào)查記錄也顯示引航員對電子海圖上的紅色三角形標(biāo)志表示疑惑，甚或是產(chǎn)生了錯誤的感知，將兩紅色三角形標(biāo)志和“Delta”“Echo”橋塔混淆才會如此地靠近“Delta”橋墩。遺憾的是，“中遠(yuǎn)釜山”輪船長雖然看到了指示航道中心的雷康信號，但沒有對引航員進(jìn)行有效提醒，整個駕駛臺處于一種情感意識淡漠狀態(tài)。

圖1　“中遠(yuǎn)釜山”輪電子海圖

3. 情景意識預(yù)測的錯誤

2016年1月19日0837時，某港“H”輪36號浮沿主航道出口航行，航速11節(jié)。33號浮“B”輪沿主航道進(jìn)口?！癏”輪右舷船首方向有一條出口方向小漁船“Y”輪。引航員用雷達(dá)捕捉了該漁船，經(jīng)觀察該漁船一直沿航道右邊線以7節(jié)左右速度航行。引航員根據(jù)觀察預(yù)測小漁船為同向出港，沒有采取任何措施，同時將注意力分配在船位的控制及與出口船的協(xié)調(diào)會遇上。在此過程中，引航員目視發(fā)現(xiàn)小漁船“Y”有兩次小角度左轉(zhuǎn)向，但很快就調(diào)整回原航向，因而也就沒有放在心上。當(dāng)“H”輪駛過36號浮時，小漁船在“H”輪右船首極近的距離上突然大角度左轉(zhuǎn)向，橫穿“Y”輪船首。由于“H”輪當(dāng)時的速度比較快，減速已來不及，引航員當(dāng)即采取了右轉(zhuǎn)向避讓的措施。讓清漁船后引航員發(fā)現(xiàn)“Y”輪因駛出航道而擱淺在36號浮航道右側(cè)。在這起事故中，引航員對小漁船的兩次小角度左轉(zhuǎn)向的行為沒有足夠重視，沒有能夠正確預(yù)測出小漁船的運(yùn)動趨勢，也沒有提前采取必要的避讓措施。引航員對于當(dāng)時情景下的預(yù)測不夠全面、準(zhǔn)確，當(dāng)緊急情況出現(xiàn)時，在時間和空間上已經(jīng)沒有余地來采取更安全可取的措施。

通過上述3個案例不難看出，建立良好的情景意識是有效預(yù)防和控制船舶引航事故發(fā)生的有效措施。情景意識對引航安全的影響如圖2所示。

圖2　情景意識對引航安全的影響

圖2中，橢圓形區(qū)域為引航事故發(fā)生區(qū)域。引航員的情景意識建立越好，事故發(fā)生的風(fēng)險越低；情景意識越差，事故發(fā)生的風(fēng)險就越高。［4］

4.引航員情景意識的培養(yǎng)

（1）良好的身體和心理狀態(tài)是培養(yǎng)情景意識的基本條件

情景意識屬于思維和思想活動的范疇，身體和心理狀況是思維與情感的基礎(chǔ)。良好的身體和心理狀態(tài)是培養(yǎng)情景意識的基本條件。如果引航員在睡眠時間嚴(yán)重不足的狀態(tài)下工作，他的警覺意識將嚴(yán)重下降。引航員同樣會遇到家庭、社會、工作等各方壓力，超強(qiáng)的心理壓力會帶來消極情緒，難以維持正常的思維、行為水平，進(jìn)而可能會喪失情景意識。

（2）高度的責(zé)任心是培養(yǎng)情景意識的保證

高度的責(zé)任心、高尚的職業(yè)道德是做好任何工作的保證?！皯B(tài)度決定一切”，這句話雖然有點武斷，但是充分說明了態(tài)度的重要性。引航員在執(zhí)行引航任務(wù)時要保證思想時刻都保持在船舶上。也就是說一定要把所有與引航工作無關(guān)的事情全部排除，把所有的注意力、精力、資源與當(dāng)時的情境相溝通，保持持續(xù)正規(guī)的瞭望，敏銳地感知周圍環(huán)境變化，積極采取解決措施。

（3）引航知識的積累是培養(yǎng)情景意識的基礎(chǔ)

引航知識的獲得主要有兩種途徑：理論知識的學(xué)習(xí)和引航經(jīng)驗的積累。理論知識的獲得要通過各種相關(guān)書本知識的學(xué)習(xí)、積累，包括船舶知識、航海知識、氣象、水文、法律法規(guī)甚至各國的風(fēng)土人情等。船舶引航是一種實踐性很強(qiáng)的技術(shù)工作。只有經(jīng)過系統(tǒng)的引航訓(xùn)練才能獲得初步的經(jīng)驗積累，然后用十多年的時間成長為一級引航員。年輕引航員要想盡快建立良好的情景意識，除了努力學(xué)習(xí)理論知識外更應(yīng)該多參與引航實踐，工作中要多向老一輩引航員取經(jīng)，汲取他們寶貴的引航經(jīng)驗豐富自己，理論聯(lián)系實踐，在實踐中建立良好的情景意識。只有儲備了足夠的理論知識和豐富的引航經(jīng)驗才能在緊急狀況出現(xiàn)時做出正確的預(yù)判，采取措施如探囊取物，手到擒來。

（4）重視注意力的分配是培養(yǎng)情景意識的重要環(huán)節(jié)

船舶引航是一個動態(tài)的過程。這就要求引航員注意力的分配也是一個聯(lián)動的動態(tài)過程。引航員必須保證能在全面掌握“大情景”的同時不能放過任何的“小細(xì)節(jié)”。這就要求我們引航員要熟練使用和自如切換“廣角鏡頭”和“變焦鏡頭”［5］。舉個簡單的例子，大霧天氣船舶航行在風(fēng)流較復(fù)雜航段與他船會遇時，偶遇危險穿越的無名小船，通航環(huán)境變得非常復(fù)雜。引航員在這個時候必須很快在“廣角鏡頭”的幫助下獲得并保持對當(dāng)前環(huán)境下所有東西都有清晰的意識。如果發(fā)現(xiàn)有異常情況發(fā)生，例如他船的異常運(yùn)動狀態(tài)，應(yīng)能夠立刻轉(zhuǎn)換到“變焦鏡頭”。在問題解決后，引航員再用“廣角鏡頭”觀察，再次掌握大情景中的其他因素。只使用“廣角鏡頭”，可能會漏掉細(xì)小的情節(jié)；只使用“變焦鏡頭”，說明你只盯某一細(xì)節(jié)而忽略很多其他的東西。引航員一定要能很有技巧地使用注意力的寬、窄焦距。但是能夠使用鏡頭還不夠，引航員必須知道在什么情況下使用哪些鏡頭是對的，在轉(zhuǎn)換到另一種鏡頭之前，一種鏡頭要使用多長時間，這是一項很重要的工作。

（5）做好特殊情況的預(yù)想是培養(yǎng)情景意識的助推器

要真正做好一名引航員不但要做好正常情況下的每個階段的情景預(yù)想，更要做好引航作業(yè)中可能出現(xiàn)的任何突發(fā)情況的情景預(yù)想，未雨綢繆方能處亂不驚。日常工作中引航員要做好縝密的引航計劃。包括對當(dāng)時的氣象、水文、碼頭狀況、船齡、船舶類型、船舶吃水、操縱性、船員素質(zhì)以及對所航水域內(nèi)所有船舶動態(tài)的把握。這既是一種技術(shù)準(zhǔn)備，也是一種心理準(zhǔn)備。實踐證明，有無這種準(zhǔn)備，其結(jié)果是有顯著差別的。對操縱過程中可能會遇到的狀況進(jìn)行預(yù)判對于年輕引航員來說尤其重要。年輕引航員由于經(jīng)驗不夠豐富，對于可能出現(xiàn)的狀況處理不夠及時、準(zhǔn)確。這就要求年輕引航員在引航工作開始前多聽、多看、多想、多做功課，以有備之態(tài)來應(yīng)對情景的瞬息萬變。

（6）加強(qiáng)對海事案例的學(xué)習(xí)、研究是培養(yǎng)情景意識的捷徑

“A、C兩輪霧中航行中瞭望嚴(yán)重疏忽，A輪船長在當(dāng)其與錨泊船距離1海里時才判明其為錨泊船，與C輪距離縮減至數(shù)十米時才發(fā)現(xiàn)C輪……”

“油輪未保持VHF守聽，本案中油輪船長陳述當(dāng)時正航行在漁區(qū)，所以碰撞前很長一段時間內(nèi)一直習(xí)慣地認(rèn)為來船是一艘漁船，直至兩船相距1.3海里才判斷出是商船……事發(fā)前駕駛臺除船長外還有兩名駕駛員，但均將注意力放在雷達(dá)的觀測上，而未聽到來船在VHF上的呼叫……”

“A輪在碰撞前對當(dāng)時情景預(yù)測錯誤，從而錯誤地采取了朝著他輪轉(zhuǎn)向的行動，其結(jié)果抵消了B船向右轉(zhuǎn)向的避讓效果……”

翻開海事案例，我們可以看到很多事故都是由于船舶駕引人員情景意識的缺失造成的。要么在“感知”階段沒有對環(huán)境保持一定的警惕性，失去了最初的情景來源；要么在信息的梳理、理解上產(chǎn)生了偏差；要么是對可能發(fā)生的情況未做出預(yù)判或直接做出錯誤的預(yù)判，進(jìn)而導(dǎo)致事故的發(fā)生。偶然的事故，蘊(yùn)含著必然。每一起事故給我們留下了血的教訓(xùn)，同時也給我們留下了寶貴的經(jīng)驗財富。以上這些海事案例是每一位引航員都不愿意經(jīng)歷的，也不是每一位引航員都能夠經(jīng)歷的。如果能夠?qū)⒌湫偷暮Ｊ掳咐崂?、匯編在一起讓引航員們學(xué)習(xí)、研究，將會豐富引航員的閱歷，幫助建立良好的情景意識。前車之鑒，當(dāng)為后事之師。

三、結(jié)束語

船舶引航事故80%以上是“人的因素”造成的，而引航員沒有建立良好的情景意識是其中的關(guān)鍵因素。保持良好的情景意識對引航工作非常重要。有時僅靠個人力量是有限的，這就需要引航員融入整個駕駛臺團(tuán)隊，大家相互提醒、相互影響，使整個團(tuán)隊都保持良好的情景意識，保障船舶的引航安全。

［1］劉永利.航海模擬器與航海職業(yè)情境意識的培養(yǎng)［J］.航海教育研究，2015（4）:80-81，98.

［2］楊家忠，張侃.情境意識的理論模型、測量及其應(yīng)用［J］.心理科學(xué)進(jìn)展，2004（6）:842-850.

［3］陸悅銘，孔凡邨，薛一東，等.“中遠(yuǎn)釜山”輪碰撞大橋事故分析與反思［J］.航海，2012（6）:44-47.

［4］張華，詹玉龍，徐善林.淺談人為因素中情景意識對船舶安全的影響［J］.南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報，2010（3）:38-41.

［5］保羅 A 克雷格.情境意識［M］.宋身才，譯.北京:中國民航出版社，2003.

我國海船最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)面臨再次調(diào)整

1978年STCW公約馬尼拉修正案將于2017年1月1日全面實施，2006年MLC也將于2016年11月11日對我國生效。為履約兩部公約的相關(guān)要求，交通運(yùn)輸部海事局計劃對《海船甲板部、輪機(jī)部和客運(yùn)部最低安全配員表》進(jìn)行修改，增加高級值班水手/機(jī)工、船上廚師、醫(yī)生等職位配員要求。國際航行船舶須配備至少兩名持有高級值班水手證書的船員和至少1名持有高級值班機(jī)工證書的船員，該要求將于2017年1月1日起實施。配員10人及以上的船舶，須（對于10人額外）配備一名有資格的廚師；載員100人及以上從事國際航行船舶，須配一名有資格的醫(yī)生，該規(guī)定將于2016年11月12日起實施。目前該修訂案已完成意見征求工作，正式發(fā)布指日可待。

本次修訂未涉及拖輪配員（輪機(jī)員）減員問題，也未涉及載員100人及以上從事國內(nèi)航行船舶（諸如海洋工程船等）的醫(yī)生配員要求。

供稿：鮑君忠

10.16176/j.cnki.21-1284.2016.10.006

孫加順（1980—），男，一級引航員，E-mail：sunnyheng@163.com