朱 佳

淺談鐵路客運(yùn)專線融資方式的創(chuàng)新與實(shí)現(xiàn)途徑

朱 佳

隨著我國(guó)鐵路建設(shè)的大量開(kāi)展，傳統(tǒng)的融資方式難以滿足資金需求。為了解決我國(guó)鐵路客運(yùn)專線建設(shè)的瓶頸問(wèn)題，必須確立融資主體的法律地位，保障投資者權(quán)益，根據(jù)項(xiàng)目特點(diǎn)采取BOT、TOT、ABS等主要融資方式，來(lái)獲得鐵路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

鐵路 客運(yùn)專線 融資創(chuàng)新

建國(guó)以來(lái)，我國(guó)鐵路建設(shè)由國(guó)家主導(dǎo)，在一段時(shí)間內(nèi)得到了迅猛的發(fā)展，但是，由于滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的需要，我國(guó)鐵路建設(shè)還需要大量的資金投入，如果仍然依靠國(guó)家和政府投資，將難以為繼。從這一角度考慮，我國(guó)鐵路建設(shè)必須創(chuàng)造條件，創(chuàng)新融資方式，讓更多的民間和國(guó)外資本參與進(jìn)來(lái)。

一、我國(guó)鐵路融資現(xiàn)狀及問(wèn)題

（一）我國(guó)鐵路當(dāng)前的融資方式及狀況

傳統(tǒng)的融資方式大多以企業(yè)所擁有的資產(chǎn)或者資產(chǎn)形成的收益作為信用擔(dān)保，來(lái)面向社會(huì)籌集企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)所需要的資金，主要通過(guò)債權(quán)或者權(quán)益來(lái)實(shí)現(xiàn)融資。所謂債權(quán)融資，就是增加企業(yè)負(fù)債來(lái)籌集資金，主要形式有：向銀行借貸、發(fā)行債券、票據(jù)融資等等；權(quán)益融資則是通過(guò)吸引投資來(lái)實(shí)現(xiàn)融資目的，主要有：國(guó)家投資、股票融資等等。就我國(guó)鐵路建設(shè)目前的情況來(lái)看，建設(shè)資金來(lái)源以建設(shè)基金、銀行貸款為主。按照我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，我國(guó)鐵路總長(zhǎng)到2020年將增加到10萬(wàn)公里，這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)無(wú)疑將大大緩解鐵路的運(yùn)力緊張的問(wèn)題，但是巨額的建設(shè)資金需求也隨之而來(lái)，據(jù)測(cè)算，鐵路建設(shè)平均每年的資金投入達(dá)8000億元，而目前每年的資金投入不到4000億元。

（二）我國(guó)鐵路融資存在的問(wèn)題

我國(guó)鐵路建設(shè)近年來(lái)的大量擴(kuò)張，導(dǎo)致對(duì)資金需求的同步上升。從目前我國(guó)鐵路融資情況來(lái)看，還存在著較多的問(wèn)題，例如：投資主體單一，根據(jù)我國(guó)鐵路網(wǎng)規(guī)劃，近年鐵路建設(shè)所需的建設(shè)資金達(dá)2萬(wàn)億元，按照當(dāng)前的融資情況統(tǒng)計(jì)，主要的投資主體仍是國(guó)家基金，吸收的社會(huì)資本在投資中所占的比重仍然較??；融資渠道單一，我國(guó)鐵路當(dāng)前所吸引的社會(huì)資本中，地方政府和國(guó)有企業(yè)占了相當(dāng)大的比重，對(duì)私人資本和民間閑散資金的吸引力嚴(yán)重不足；債務(wù)問(wèn)題，目前我國(guó)鐵路建設(shè)負(fù)債高達(dá)數(shù)萬(wàn)億元，這些債務(wù)主要由國(guó)家信用擔(dān)保，根據(jù)鐵路的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀，償還債務(wù)給鐵路企業(yè)帶來(lái)沉重的經(jīng)濟(jì)壓力。

二、我國(guó)鐵路客運(yùn)專線融資方式的創(chuàng)新與實(shí)現(xiàn)

（一）我國(guó)鐵路客運(yùn)專線融資方式創(chuàng)新的條件

隨著我國(guó)高鐵等新型鐵路建設(shè)的大量開(kāi)展，我國(guó)鐵路客運(yùn)專線建設(shè)所需的資金，與以前相比，具有資金投入量大，資金在短期內(nèi)投入較多，回收期長(zhǎng)等特點(diǎn)。當(dāng)前，由于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，我國(guó)增長(zhǎng)隨之放緩，國(guó)家在財(cái)政和稅收上亦受到一定影響，如果在鐵路建設(shè)資金上繼續(xù)延續(xù)對(duì)國(guó)家投資的過(guò)度依賴，不僅無(wú)法滿足對(duì)建設(shè)資金的需求，而且也不利于客運(yùn)專線建設(shè)在短期內(nèi)的大量開(kāi)展，因此，只有進(jìn)行鐵路客運(yùn)專線融資方式創(chuàng)新，才是解決鐵路客運(yùn)建設(shè)資金問(wèn)題的出路。因?yàn)槲覈?guó)鐵路建設(shè)長(zhǎng)期以來(lái)由國(guó)家主導(dǎo)，要進(jìn)行鐵路客運(yùn)專線融資方式的創(chuàng)新，必須按照市場(chǎng)規(guī)律，創(chuàng)造以下條件：

1.確立鐵路建設(shè)企業(yè)的主體地位。鐵路客運(yùn)專線建設(shè)開(kāi)展民間融資，從尋求資金回報(bào)的角度，發(fā)起人必須具有經(jīng)營(yíng)管理權(quán)，因此，必須確立鐵路建設(shè)企業(yè)的主體地位。從這一要求出發(fā)，在我國(guó)鐵路建設(shè)的過(guò)程中，必須以項(xiàng)目為單位成立若干個(gè)獨(dú)立公司，這些公司按照現(xiàn)代企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)建立制度，成為融資主體，在項(xiàng)目建成以后，承擔(dān)鐵路客運(yùn)的運(yùn)營(yíng)、管理及融資風(fēng)險(xiǎn)，并對(duì)所有投資負(fù)責(zé)。

2.建立和完善收益分配制度。鐵路部門必須把鐵路建設(shè)資金投入的收益和回報(bào)作為主要目標(biāo)，必須建立健全收益分配制度，在客運(yùn)專線投入運(yùn)營(yíng)以后，要根據(jù)融資計(jì)劃和經(jīng)營(yíng)情況，制定明確的投資分配方案，定期發(fā)布鐵路客運(yùn)專線經(jīng)營(yíng)和分配結(jié)果，保證社會(huì)投資者權(quán)益，并實(shí)現(xiàn)鐵路客運(yùn)融資的可持續(xù)性。

3.修訂法律法規(guī)，為融資提供法律保障。為了給社會(huì)投資者提供更好更全面的保障，以吸引更多的社會(huì)資本投入到鐵路客運(yùn)專線建設(shè)，我國(guó)立法者必須結(jié)合鐵路建設(shè)社會(huì)融資的特點(diǎn)，充分考慮本國(guó)實(shí)際情況，并借鑒國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，修訂相關(guān)法律法規(guī)，制定更多的利于社會(huì)資本進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域的規(guī)章制度，以保障社會(huì)資本的權(quán)益，吸引更多的社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)，解決鐵路建設(shè)在資金上的瓶頸問(wèn)題。

4.根據(jù)市場(chǎng)行情實(shí)行鐵路客運(yùn)定價(jià)。鐵路客運(yùn)專線融資回報(bào)，來(lái)源于運(yùn)營(yíng)階段的資金回收，這樣一來(lái)，鐵路客運(yùn)專線進(jìn)入運(yùn)營(yíng)階段以后，其客運(yùn)價(jià)格的確定就成為社會(huì)資本投入回收和回報(bào)的關(guān)鍵。以前，鐵路客運(yùn)定價(jià)權(quán)由國(guó)家掌握，體現(xiàn)了較強(qiáng)的社會(huì)公益性和行政管理性，對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律的體現(xiàn)并不充分。如果在鐵路客運(yùn)專線開(kāi)展社會(huì)融資以后，繼續(xù)實(shí)行國(guó)家定價(jià)，社會(huì)投資者的權(quán)益將無(wú)法得到體現(xiàn)和保障，投資者的信心將受到嚴(yán)重挫傷，所以，鐵路客運(yùn)定價(jià)的改革勢(shì)在必行，鐵路客運(yùn)定價(jià)市場(chǎng)化是鐵路客運(yùn)建設(shè)融資的前提條件。

（二）三種主流項(xiàng)目融資方式在我國(guó)鐵路客運(yùn)專線融資中的應(yīng)用

1. BOT方式。BOT就是“建設(shè)—經(jīng)營(yíng)—移交”。就是政府和投資者簽訂協(xié)議，由投資者承擔(dān)鐵路客運(yùn)專線項(xiàng)目的投資和建設(shè)，并負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)和維護(hù)，在協(xié)議期限界滿以后，項(xiàng)目無(wú)償交還給鐵路總公司。如果能夠采取這一模式來(lái)實(shí)現(xiàn)鐵路客運(yùn)專線的融資，對(duì)于鐵路建設(shè)無(wú)疑是非常有利的：一是不僅可能吸收國(guó)內(nèi)民間資本，還可以吸收國(guó)外資金，并借此引進(jìn)國(guó)家先進(jìn)的技術(shù)及管理經(jīng)驗(yàn)；二是由投資者承擔(dān)了項(xiàng)目的建設(shè)及運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，能夠提高項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)效率；三是我國(guó)政府對(duì)鐵路的終極所有權(quán)不會(huì)改變；四是不增加我國(guó)政府的負(fù)擔(dān)。

2. TOT方式。TOT就是“移交—經(jīng)營(yíng)—移交”。鐵路客運(yùn)專線借鑒這一模式，可以把一些已經(jīng)建成的客運(yùn)專線項(xiàng)目，有償向民間或國(guó)外資本轉(zhuǎn)讓，政府通過(guò)收回的投資再開(kāi)展新的項(xiàng)目建設(shè)，受讓方在協(xié)議期限內(nèi)對(duì)客運(yùn)專線項(xiàng)目享有經(jīng)營(yíng)管理權(quán)，在期限界滿以后，這些項(xiàng)目無(wú)償交還給鐵路總公司。這一融資方式主要通過(guò)盤活我國(guó)鐵路客運(yùn)專線的存量資產(chǎn)來(lái)解決新項(xiàng)目建設(shè)所需的資金，具有以下好處：一是利于民間或國(guó)外資本直接進(jìn)入鐵路運(yùn)營(yíng)，由于鐵路已經(jīng)建成，建設(shè)期的風(fēng)險(xiǎn)得到了消除；二是減少前期費(fèi)用及時(shí)間成本，因?yàn)闊o(wú)建設(shè)期，也就不存在前期投入及審批程序；三是風(fēng)險(xiǎn)明了，建成的客運(yùn)專線運(yùn)營(yíng)情況非常透明，利于民間或國(guó)外資本明確投資風(fēng)險(xiǎn)。

3. ABS方式。ABS就是“資產(chǎn)支持證券化”。鐵路客運(yùn)專線如果采取ABS方式融資，可以把專線項(xiàng)目進(jìn)行獨(dú)立或組合包裝，以其作為資產(chǎn)來(lái)發(fā)行證券取得資金。為了實(shí)現(xiàn)這一過(guò)程，鐵路總公司需要通過(guò)特殊目的公司SPC（Special Purpose Corporation）作為媒介來(lái)完成，即鐵路總公司把客運(yùn)專線項(xiàng)目的所有權(quán)轉(zhuǎn)讓給SPC，SPC通過(guò)證券承銷商銷售資產(chǎn)獲得資金，然后把資金返還到鐵路總公司，證券發(fā)行期內(nèi)，鐵路總公司負(fù)責(zé)項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)并將收入付給SPC，期限界滿以后，SPC將項(xiàng)目資產(chǎn)所有權(quán)還給鐵路總公司。這一融資方式具有操作簡(jiǎn)便，成本較低的優(yōu)點(diǎn)。

三、結(jié)語(yǔ)

通過(guò)上文的分析可知，我國(guó)鐵路客運(yùn)專線建設(shè)融資方式的創(chuàng)新，必須以確立融資主體地位、保障投資者權(quán)益為條件，根據(jù)項(xiàng)目建設(shè)情況，靈活采取BOT等融資方式來(lái)實(shí)現(xiàn)建設(shè)資金的籌集。

（作者單位為滬昆鐵路客運(yùn)專線湖南有限責(zé)任公司）

［1］ 張嘉昕，苗銳.我國(guó)地方鐵路客運(yùn)專線融資模式創(chuàng)新及路徑設(shè)計(jì)——以吉林省為例［J］.國(guó)有經(jīng)濟(jì)評(píng)論，2013（5）：21.

［2］ 姚晗.鐵路客運(yùn)專線項(xiàng)目融資柔性決策研究［D］.中南大學(xué)，2012.

［3］ 張雋.新形勢(shì)下我國(guó)鐵路融資模式的創(chuàng)新研究［J］.財(cái)經(jīng)界，2015（30）：107.