董志強

摘要：低成本航空又稱廉價航空指的是通過取消了部分傳統(tǒng)的航空乘客服務(wù)，通過提高航班客座率和航班利用率，降低航班的運營成本，從而用低廉的票價吸引旅客而獲取長期的可持續(xù)盈利為目的的航空公司。筆者在文中對國內(nèi)低成本航空的興起、發(fā)展等進行了分析和展望，淺析如下。

關(guān)鍵詞：低成本航空；國內(nèi)低成本航空

一、國內(nèi)低成本航空的興起

低成本航空誕生在20世紀(jì)70年代末美國放松了航空管制后，各大航空公司對航空市場形勢過分樂觀，積極擴張，導(dǎo)致運力過度飽和等嚴(yán)重問題，各航空公司在20世紀(jì)80年代打響了激烈的價格戰(zhàn)，價格戰(zhàn)使各航空公司遭受了巨大的損失，美國各大航空公司損失最嚴(yán)重。在此情況下美國西南航空公司在美國航空史上創(chuàng)造了輝煌業(yè)績，開啟了航空運輸?shù)男绿斓亍?004年5月以經(jīng)營旅游業(yè)為基礎(chǔ)的春秋國旅成立了春秋航空公司，成為國內(nèi)首個民營資本獨資經(jīng)營的低成本航空公司；隨后西部航空、九元航空、中聯(lián)航等航空公司都開始低成本的運營，2014年民航總局民航局印發(fā)了《民航局關(guān)于促進低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》，為低成本航空的發(fā)展提供了政策支持，低成本航空迅速的發(fā)張壯大。

二、低成本航空的成本分析

（一）機隊單一運營成本低

國內(nèi)運營的低成本航空，目前機隊均比較單一，春秋航班選擇A320-200機型（52架），西部航空選擇空客機型（21架）；中聯(lián)航選擇737-NG機型（30架），九元航空選擇波音737-800機型（5架）。單一的機型，有利用公司的保障運營和持續(xù)發(fā)展。機隊型號單一，在購買飛機的時間可以與制造商談判，爭取較大的飛機折扣；機隊型號單一在運營過程中可以避免大量的航材庫存和大量的人力維修儲備；同時飛行機組和簽派等技術(shù)人員在培養(yǎng)時也因為機型單一可以節(jié)約成本；最后，在飛機正常運營過程中，由于機型單一，座位數(shù)和航班布局也趨于統(tǒng)一，更有利于飛機資源的相互調(diào)配。從以上幾點可以看出，機隊型號單一可以降低了飛機的成本，從而為公司的保障運營和持續(xù)的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

（二） 高航班利用率高、客座率高

國內(nèi)傳統(tǒng)航空公司飛機的平均飛行時間在10小時左右，而春秋、西部等低成本航空平均為12小時；高航班利用率，有效的提升了飛機的使用效率，從而更有利于飛機的使用，加大航空公司飛機固定成本的分?jǐn)偅瑥亩岣吆桨嗟倪呺H收入，因此而刻意獲利。

國內(nèi)的低成本航空公司追求高航班利用率的同時，低成本航空公司也追求高的航班客座率，國內(nèi)低成本航空公司的航班客座率一般維持在90%以上，部分公司的客座率能夠高達95%以上，而傳統(tǒng)的航空公司的航班客座率一般維持在80%左右，較高的航班客座率能夠為航班增加10%-20%的收入，這是低成本航空公司能夠獲取盈利的關(guān)鍵因素。

（三）通過減少飛機服務(wù)降低成本

國內(nèi)的低成本航空倡導(dǎo)反奢華的低成本消費理念和生活方式，他們只負(fù)責(zé)提供安全的位移服務(wù)，不提供其他額外的附加服務(wù)。一般低成本航班取消兩艙的布局，取消了商務(wù)艙、頭等艙布局，均采取統(tǒng)一的經(jīng)濟艙布局，而且在設(shè)置艙位布局時，盡量壓縮座位之間的間距，以增加座位數(shù)的安排，從而提高飛機的運載人數(shù)。由于減少了頭等艙、商務(wù)艙的設(shè)置，降低了飛機上的對旅客的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，減少了服務(wù)項目，從而能夠更大限度的賺取利潤。

國內(nèi)的低成本航班，在飛機上一般不提供免費的食品、飲料、報刊、雜志等相關(guān)服務(wù)，與之相反的，如果旅客需要這些服務(wù)，將收取一定的費用，正是因為取消了飛機上這些服務(wù)，從而有效的降低了飛機的自身的重量，降低了飛機的耗油量，同時也降低了旅客服務(wù)的成本投入，同時向旅客收取一定飛費用，這一項服務(wù)與傳統(tǒng)的航空公司相比較，一個座位平均增加10-20元的旅客附加收入。

（四）通過提供地面附加服務(wù)增加收入

國內(nèi)的低成本航空在不提供額外服務(wù)的同時，對地面的一些服務(wù)項目也收取一定的費用，從而來降低成本。例如機場的行李托運費用、選擇座位的費用等等，從而獲取額外的利潤，還有部分低成本航空公司采取機票+地面商旅、機票+旅游等相關(guān)延伸服務(wù)，從而獲取機票以外的附加費用收入，從而取賺取更多的收入。

（五）國內(nèi)客源的支持

國內(nèi)的低成本航空公司，例如春秋航空、西部航空、九元航空、中聯(lián)航從其主基地選取來看，都占據(jù)了很好的地利優(yōu)勢，航空公司主基地占據(jù)了好的的碼頭，就意味著公司能夠有充足的客源，能夠很好的經(jīng)營下去。中聯(lián)航、春秋、西部、九元以北京、上海、重慶、廣州為主運營基地，目前這四城市的旅客吞吐量位居全國前四位，商務(wù)和旅游的客源充足，有利的運營基地從而促使了低成本航空在運營過程中不會擔(dān)心市場淡季和旺季的因素，從而可以維持其持續(xù)迅速的發(fā)展，能夠在短時間內(nèi)實現(xiàn)較高的利潤。

（六）政府的補貼

在民航總局公布的國內(nèi)航空公司2016年支線航空補貼方案中，低成本航空均獲取了政府的補貼。按照從民營航空公司機隊規(guī)模和補貼額來與傳統(tǒng)的航空公司對比，其補貼額度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)的航空公司。中聯(lián)航4千多萬，西部航空近3千萬，而像廈航、山東航、深圳航、海航這四家規(guī)模比較大的公司共才獲取到了4千多萬的支線補貼，其機隊的規(guī)模卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)多倍余低成本航空。低成本航空獲取政府補貼的額度也是其獲利的一個重要因素，政府補貼收入也成為國內(nèi)低成本航空能夠持續(xù)經(jīng)營的一個重要支撐。

三、低成本航空存在問題

（一）剛性成本可控因素比較小

國內(nèi)的航班公司的剛性成本一般能夠占航空公司總成本的80%，這部分陳本包括燃油、飛機折舊、飛機租賃成本、機身保險、航材、旅客服務(wù)費、機場起降費、飛行員的小時費、地面服務(wù)費等。剛性的分成本是航空公司不可以控制，也是很難壓縮的，不可能因為你是低成本航空公司而減少。航空公司可壓縮的成本只有20%，這部分的成本包括食品、機上服務(wù)、乘客服務(wù)、訂座費等，這部分在其總成本的比重比較小，雖然有一定的壓縮空間，但是壓縮的空間比較小，因此低成本航空公司要想獲取更高的收益只能從其他方面另尋途徑。

（二）安全壓力大

國內(nèi)的低成本航空公司飛機利用率比較高，每天飛機的運營時間比較長，這就對機組排、飛機銜接等提出了更高的要求，這就導(dǎo)致其運行安全的壓力比較大。另外部分低成本航空的客艙乘務(wù)員在客艙銷售東西，違反了民航規(guī)章，民航規(guī)章有明確規(guī)定：乘務(wù)員的主要職責(zé)是保證客艙安全。但有的航空公司在空中沒完沒了的搞活動、賣商品，有的還給乘務(wù)員制定銷售指標(biāo)，如果完不成，就要扣分、扣小時費，有的甚至還和技術(shù)等級掛鉤，完不成銷售指標(biāo)，就不放乘務(wù)長。乘務(wù)員變成了“售貨員”，主要精力都去琢磨怎么完成公司的銷售指標(biāo)，哪里還有心思去履行安全職責(zé)。因此低成本航班在運營的過程中，安全運行的壓力也是其面臨的一個挑戰(zhàn)。

（三）國內(nèi)廉價航空運營機制不健全

國內(nèi)關(guān)于低成本的民航法規(guī)不健全，沒有低成本運營的配套設(shè)施設(shè)備，民航總局雖然出臺相關(guān)文件支持低成本航班的發(fā)展，但是各地以及各區(qū)域相關(guān)機場并沒有相關(guān)低成本航班公司的政策，從而低成本航空公司在運營過程中并沒有占據(jù)很大的經(jīng)營的優(yōu)勢，沒有相關(guān)低成本航空公司的運營機制，機場和政府也沒有因為你是低成本航空公司而減低監(jiān)管的標(biāo)準(zhǔn)，所以國內(nèi)低成本航空的發(fā)展缺乏相應(yīng)的運營機制。

（四）服務(wù)質(zhì)量差造成旅客粘度較低

低成本航空一味的以效益為第一位，在高航班利用率、高客座率的情況下，為了能夠降低成本，其機上服務(wù)的設(shè)置設(shè)備肯定會比傳統(tǒng)的航空公司要配置要低，甚至沒有。同時其提供的服務(wù)種類也會相應(yīng)的減少，甚至部分服務(wù)會收取一定的費，這樣與國內(nèi)傳統(tǒng)的航空公司相比較，在旅客體驗方面會表現(xiàn)出服務(wù)差異感，特別是對于高端的旅客，會大大降低旅客的吸引力，從而減低旅客的粘度，會造成部分高價值旅客的流失。

低成本航空和傳統(tǒng)的航空公司站在同一個平臺上競爭，在航班出現(xiàn)大面積延誤的時間，因為低成本航空的行李、票價等操作標(biāo)準(zhǔn)與傳統(tǒng)公司有很大的差別，因此相互的旅客改簽、簽轉(zhuǎn)過程中會出現(xiàn)一定的差異性，這也會對旅客的體驗造成一定落差感，降低旅客的粘度。

（五）長期發(fā)展阻力較大

目前國內(nèi)經(jīng)營比較成功的為中聯(lián)航、春秋航空、西部航空、九元航空，近幾年公司都有比較好的經(jīng)營業(yè)績，其運營效果都比較理想。這四家公司要長期發(fā)展，就必須不斷的夸大機隊的規(guī)模，不停的向外擴張。但是北京、上海、廣州、重慶的機場資源是有限的，甚至國內(nèi)吞吐量排名前10的機場資源都相當(dāng)緊張。要想發(fā)展，要想擴張，就必須要獲取更多的時刻和航權(quán)資源。位處在資源最稀缺機場，如何長期發(fā)展將是這幾家公司面臨巨大的考驗。如果低成本航空公司把未來基地選擇在二、三線城市，沒有了充足客源的保障，很難保持航班高客座率，沒有了客源，何以生存。

四、低成本航空發(fā)展的展望

（一）國家政策支持

國內(nèi)低成本航空的發(fā)展需要實實在在的國家政策支持，國家需要在低成本航空飛機引進、航線準(zhǔn)入、航班時刻資源分配、人才引進、簡化審批手續(xù)上給予有力的政策的支持。沒有國家政策的支持，低成本航空公司未來的發(fā)展也會曇花一現(xiàn)，難以生存。

（二）機場基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善

全國各個機場目前均沒有低成本候機樓供低成本航空公司使用發(fā)展。在未來的機場建設(shè)規(guī)劃上應(yīng)該建立一部分適應(yīng)低成本航空公司運營的候機樓，制定低成本航站樓建設(shè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，政府加大資金投入，同時降低低成本航空公司的候機樓租賃費用，同時也可以充分老舊航站樓改造為低成本航站樓，降低收費標(biāo)準(zhǔn)，以方便低成本航空降低成本。

同時低成本候機樓要完善配套基礎(chǔ)設(shè)施，候機樓的設(shè)備要和低成本航空公司操作相關(guān)流程相配套。機場要針對低成本航空運營發(fā)展需求不斷完善相關(guān)配套設(shè)施，進一步簡化旅客乘機流程，從而降低低成本航空公司的旅客運輸操作環(huán)節(jié)，降低成本。

（三）利用互聯(lián)網(wǎng)+創(chuàng)新營銷模式

國外低成本航空普遍采用網(wǎng)絡(luò)直銷模式，以減少代理人環(huán)節(jié)，從而降低銷售成本。同時，航空公司直接接觸客戶有利于更好的了解客戶需求，提高旅客的忠誠度，從而帶來穩(wěn)定的客源。

國內(nèi)低成本航空公司目前還過多依賴于代理人銷售，既增加了銷售成本，又不利于對客戶需求的把握。市場環(huán)境不斷變化，沒有一種模式是一成不變的。特別是國內(nèi)各大航空銷售APP的開發(fā)，加大了航空公司直銷的力度，同時國內(nèi)航空公司紛紛降低直銷代理費，從一定程度上也增加了直銷客源。因此低成本航空公司因該借助這有利的時機，利用互聯(lián)網(wǎng)+開創(chuàng)新的營銷模式，依靠增值服務(wù)獲取更多的產(chǎn)品收入。