郝秀輝

摘要：當(dāng)前航班延誤賠償司法認(rèn)定面臨延誤界定困難、延誤原因復(fù)雜、延誤補救義務(wù)模糊、延誤賠償標(biāo)準(zhǔn)缺失、合同特殊性認(rèn)識不足五方面的現(xiàn)實困境。承運人并非對所有延誤都負(fù)責(zé)賠償，有爭議的航班晚到和機械故障所致延誤賠償，應(yīng)歸責(zé)于承運人，但因救治病發(fā)旅客可免延誤賠償。延誤賠償?shù)恼J(rèn)定需法官對延誤、過錯、損害、因果關(guān)系四要件進行相應(yīng)的自由心證，依法適用過錯推定責(zé)任原則。延誤致旅客人身傷亡和財產(chǎn)損失的賠償限于直接損失，但旅客因自身原因意外死亡或擴大損失的賠償，不予支持。延誤賠償?shù)倪`約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任競合選擇前者居多，但延誤的精神損害、律師代理費的賠償和賠禮道歉一般不被司法支持。

關(guān)鍵詞：航班延誤過錯推定責(zé)任限額賠償

中圖分類號：DF51 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1673-8330（2016）05-0046-15

引言

我國航班①延誤的頑疾由來已久，航班正常率近年來呈逐步下降之勢，如2010—2014年間，航空公司的平均航班正常率約為68%～78%不等。②根據(jù)中國消費者協(xié)會公布的《2011年航空服務(wù)消費者調(diào)查報告》，在影響航空消費者選擇航班的考慮因素中，消費者對航班時間的關(guān)注度達534%，40%的消費者認(rèn)為航班正點率最令人不滿意，765%的消費者遭遇過航班延誤。近年來，航班延誤投訴居高不下，已成為我國航空消費者投訴占比較大的類型。例如，2011年，航班延誤有效投訴占比4603%，比2010年同比增加61%；③2012年航班問題投訴中延誤占比444%，④2014年航班延誤、取消投訴占比達4665%。⑤

航班延誤引發(fā)的沖突頻繁發(fā)生，延誤旅客在機場鬧事、打砸機場設(shè)備、圍攻機場工作人員、沖擊機場隔離區(qū)、在滑行道上攔截滑行客機、參見李萌、龍毅：《延誤航班20余乘客沖向跑道攔停飛機》，載《東方早報》2012年4月12日第A05版。霸機或罷機等事件不斷出現(xiàn)。航班延誤不僅破壞航空運輸正常經(jīng)營秩序，被延誤的旅客因此提起延誤索賠的訴訟也不斷增多。

對航班延誤的治理和規(guī)制需要采取多層面、多方位的舉措，其中不乏技術(shù)上的措施。司法規(guī)制方式，主要是指法院依法對航班延誤糾紛進行審查，并依法對延誤賠償責(zé)任進行認(rèn)定和裁斷。司法規(guī)制雖是一種個案規(guī)制、事后規(guī)制的方法，但具有控制的終極性和公正性，在航班延誤治理和規(guī)制方式中占據(jù)重要地位。筆者通過剖析我國司法實踐中對航班延誤責(zé)任認(rèn)定的障礙和困境，梳理和歸納延誤賠償責(zé)任司法認(rèn)定的常見問題，總結(jié)航班延誤訴訟案件裁判意旨，探尋破解延誤責(zé)任認(rèn)定困境的路徑。

一、中國航班延誤賠償責(zé)任司法認(rèn)定的現(xiàn)實困境

航班延誤爭議的核心在于賠償或補償責(zé)任的認(rèn)定，而責(zé)任認(rèn)定的前提是確定延誤的原因和糾紛的爭執(zhí)焦點。目前延誤補償或賠償責(zé)任的司法認(rèn)定存在以下五大困境。

（一）航班延誤定義不明、認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)不易把握

什么是“航班延誤”？迄今為止，國內(nèi)外航空立法均欠缺界定和解釋。我國《民用航空法》對延誤的規(guī)定從1929年《華沙公約》第19條規(guī)定抄錄而來，無延誤的定義。2014年發(fā)布的《航班正常管理規(guī)定（征求意見稿）》僅首次界定了“機坪長時間延誤” ，《航班正常管理規(guī)定（征求意見稿）》第3條規(guī)定，“機坪長時間延誤”是指航班飛機關(guān)艙門后至起飛前或降落后至開艙門前，旅客在航空器內(nèi)等待超過 3小時（含）的情況。 未定義航班延誤。1999年《蒙特利爾公約》對延誤的規(guī)定沒有實質(zhì)性變化，起草專家小組在公約草案中對延誤曾有表述，對延誤表述為“本公約的延誤，是指綜合所有有關(guān)情況，在一個勤勉的承運人合理期望的時間內(nèi)，未將旅客運送到其直接目的地或最終目的地，或未將行李或貨物在其直接目的地或最終目的地交付”。 但終因意見分歧，定義未果。從學(xué)理上考察，如何定義“航班延誤”，分歧較大。有些學(xué)者嘗試從不同視角對延誤進行界定，經(jīng)梳理、概括有以下界定：

從航空運輸期間的視角上，有“合理期限說”與“合同約定兼合理時間說”兩種界定。前說認(rèn)為，延誤不是指航班的具體始發(fā)或抵達目的地時間上的“誤點”，而是指旅客或托運人選擇空運這種快速運輸方式所合理期望的期限。參見趙維田：《國際航空法》，社會科學(xué)文獻出版社2000年版，第349頁；李偉芳：《航空承運人航班延誤的法律分析》，載《政治與法律》2004年第6期，第98頁。 后說認(rèn)為，延誤是指承運人未能按照運輸合同約定的時間或者合理的期間將旅客、行李或者貨物運抵目的地點。曹三明、夏興華：《民用航空法釋義》，遼寧教育出版社1996年版，第292頁。

從航班延誤判斷依據(jù)上，有“航班時刻表說”和“運輸憑證所載時刻說”兩種界定。前者認(rèn)為，航班延誤，即是指航班在進港或離港時超過批準(zhǔn)的航班時刻表所載明的一定時間。劉光才：《如何看待航班延誤》，載《中國民航報》2010年6月2日第03版。 后者認(rèn)為，機票標(biāo)注的航班時間，構(gòu)成旅客對承運人履行合同義務(wù)時間的合理預(yù)期，應(yīng)作為判斷承運人是否構(gòu)成航班延誤的依據(jù)，我國《合同法》第299條“承運人應(yīng)當(dāng)按照客票載明的時間和班次運輸旅客；承運人遲延運輸?shù)模?應(yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安排改乘其他班次或者退票”的規(guī)定，應(yīng)適用于對航班是否構(gòu)成延誤的判斷。蔡東輝：《航空旅客運輸航班延誤及其法律責(zé)任》，載《法律適用》2006年第8期，第60頁；劉偉民：《論航班延誤糾紛與社會管理創(chuàng)新》，載《2011年第三屆“法治政府——南岳論壇”論文集》。

從航班延誤計算的時間節(jié)點上，有“遲延起飛”和“遲延到達”兩種界定，楊惠、吳桐水：《關(guān)于國內(nèi)客運航班延誤的幾個法律問題》，載《河北法學(xué)》2005年第8期，第66頁；雷麗星：《航班延誤的政策和立法探討》，載《北京航空航天大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）》2005年第2期，第56頁。 前者也稱為“航班出發(fā)晚點說”，后者被稱為“航班到達晚點說”。這種界定者認(rèn)為，由于飛機關(guān)閉艙門后，發(fā)動飛機、離開停機坪、滑行到跑道還需一定時間，一般超過班期時刻表公布的離站時間和到達時間15分鐘以上起飛的航班屬于延誤航班，前引B11。 或延誤是指航班降落時間比計劃降落時間延遲一定的時間。參見前引B10；李楊、郭莉：《航班延誤的界定及民事責(zé)任分析》，載《北京航空航天大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）》2010年第6期，第46頁；唐明毅、陳宇：《國際航空私法》，法律出版社2004年版，第104頁；許凌潔：《〈航班延誤經(jīng)濟補償指導(dǎo)意見〉的法律分析》，載《攀枝花學(xué)院學(xué)報》2006年第1期。

從上述各種延誤界定來看，對航班延誤進行精確定義確實很難，需考量要素較多。延誤定義的立法缺失和學(xué)術(shù)分歧，對航班延誤的司法認(rèn)定造成一定困局。筆者認(rèn)為，法官對航班延誤的判定，至少需要厘清以下三個標(biāo)準(zhǔn)和界點。

1航班延誤的判斷是以航班時刻表公布的時間還是應(yīng)以運輸憑證注明的時間為依據(jù)

第一，關(guān)于航班時刻表公布的起降時間的約束力。航班時刻表中通常載明航班時刻或機型。航班時刻也稱航班起降時刻，是指在某特定機場，為使航空器在某一特定日期起降和飛行得以實現(xiàn)而分配的進離港的預(yù)定時間。判斷航班時刻表公布的起降時間是否有約束力，關(guān)鍵在于航班時刻表的法律性質(zhì)。航班時刻表在性質(zhì)上是要約還是要約邀請，學(xué)術(shù)界與實務(wù)界均有不同認(rèn)識。

從航班時刻的確定與管理上看，航班時刻關(guān)系到公共利益、公用事業(yè)以及空域管理和國家航權(quán)問題，因而，航班時刻容量作為一種稀缺資源，需要有效管理與協(xié)調(diào)。我國的航班時刻需航空公司申請后由航班時刻協(xié)調(diào)委員會集中協(xié)調(diào)，最終由民航局空管局對全部航班時刻管理信息進行公布。航空公司在其售票場所或網(wǎng)站所公布的航班時刻，并非自己擅自創(chuàng)制或安排，需經(jīng)民航局審核，且通常不得自行更改。

從航空公司公布航班時刻表的意圖和目的上看，是為了吸引旅客或貨主向自己提出具體、確定的承運要求，也是航空公司對商業(yè)營運進行廣告宣傳的重要途徑。公布的航班時刻信息針對的是不特定多數(shù)人，無法確定其到達具體相對人的具體時間。因此，航班時刻表應(yīng)與我國《合同法》第15條規(guī)定的“寄送的價目表、拍賣公告、招標(biāo)公告、招股說明書、商業(yè)廣告”相同，均為要約邀請。

從航班時刻表的內(nèi)容上看，其僅載明航班時刻或機型，并不包括決定航空運輸合同成立并生效的核心條款。航班時刻表的內(nèi)容簡陋，航空運輸憑證和航空運輸總條件等文件中的大量合同內(nèi)容在航班時刻表中均不能體現(xiàn)。此外，航空運輸總條件常常明確規(guī)定：“航班時刻表中載明的航班時刻或機型，在其公布之日與旅客實際開始旅行之日期間可能發(fā)生變動，航空公司對該航班時刻或機型不予保證，并且該航班時刻或機型也不構(gòu)成航空公司與旅客之間運輸合同的組成部分”。顯然，航空公司明確把航班時刻表排除在合同之外，其僅為一種要約邀請。

從航空運輸?shù)慕灰琢?xí)慣上看，在航空公司航班時刻公布之日與旅客實際開始旅行之日的期間內(nèi)，公布的航班時刻確實常常因天氣、流量控制等原因而被取消或延誤，公布的機型也可能被更換。故航班時刻表中的航班時刻不是可以有效預(yù)定的，其不具備合約作用，只用于對航空公司提供的有關(guān)航班情況廣而告之。

第二，關(guān)于航空運輸憑證所注航班時刻的效力問題?？推?、貨運單等航空運輸憑證注明的航班時刻對航空承運人是否有約束力，一直存在爭議。否定的依據(jù)主要是國際航空運輸協(xié)會1972年制定、為世界各國航空公司普遍采納的《旅客、行李運輸總條件》的規(guī)定，即“客票是承運人與旅客之間存在運輸合同的初步證據(jù)；承運人應(yīng)盡最大努力合理地迅速運送旅客和行李，但是在航班時刻表上或其他地方所顯示的時間不能被保證，它們不構(gòu)成該合同的一部分，承運人未遵守注明的時間不構(gòu)成違約；定期航班不經(jīng)事先通知即可改變；承運人不承擔(dān)航班銜接的責(zé)任”。參見IATA制定的《旅客、行李運輸總條件》第2、6、9、10條的相關(guān)規(guī)定。 實踐中，對于機票所載的航班時刻，航空公司常以運輸總條件的相關(guān)規(guī)定對其予以否定。我國立法規(guī)定“客票是航空旅客運輸合同訂立和運輸合同條件的初步證據(jù)、行李票是行李托運和運輸合同條件的初步證據(jù)、航空貨運單是航空貨物運輸合同訂立和運輸條件以及承運人接受貨物的初步證據(jù)”。例如，《民用航空法》第111條第1款、第112條第2款、第118條第1款的規(guī)定。 但是，航空公司運輸總條件雖是航空運輸合同的核心內(nèi)容，如果航空公司在旅客訂票時沒有對旅客明示運輸總條件的相關(guān)內(nèi)容，其本身的契約地位是應(yīng)被質(zhì)疑的。誠如有學(xué)者所言，國際航協(xié)的“合同條件”是有爭議的，雖有其合理存在的基礎(chǔ)，但對其適用應(yīng)有限度，當(dāng)在某種條件下構(gòu)成承運人的一種間接免責(zé)條款時，依據(jù)《華沙公約》第23條規(guī)定應(yīng)認(rèn)定其無效。前引⑨趙維田書，第351頁。

2航班延誤是以離港時間還是以到港時間為判斷依據(jù)

航班延誤的原因可能發(fā)生在運輸始發(fā)地、經(jīng)停地、飛行中或目的地，應(yīng)以哪個時間為計算起點？從我國航班延誤統(tǒng)計辦法看，2008年前，航班正常標(biāo)準(zhǔn)僅考慮離港時間，2008年后，新增落地時間的參考指標(biāo)。2012年迄今，則以航班離港和到港時間作為航班正常判定標(biāo)準(zhǔn)。筆者認(rèn)為，從法律意義上確定航班延誤的判斷標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)以到港時間為依據(jù)，著重考查是否遲延到達目的地。因為始發(fā)地延誤并不全部必然造成目的地延誤，有時雖然航班起飛延誤，但經(jīng)過空中時間的追趕（例如：高空順風(fēng)大或使用臨時航線），航班正常到港，承運人將旅客如約運達目的地，并沒有影響旅客出行。反之，航班準(zhǔn)時起飛也并不保證目的地不發(fā)生延誤，如準(zhǔn)時起飛的航班出現(xiàn)約定經(jīng)停點延誤、躲避雷雨和風(fēng)暴等天氣繞飛、因航空管制、特殊情況、劫機或其他原因返航或降落其他地點、在到站機場空中盤旋等待降落乃至復(fù)飛、備降等情況，都會導(dǎo)致該航班不能準(zhǔn)時到達目的地港。

當(dāng)然，如果以航班“到港時間”為延誤判斷標(biāo)準(zhǔn)，目前還依然存在司法認(rèn)定的困境：即航班到達時間無法作為延誤判斷的基準(zhǔn)時間。因為客票或航空行程單都只注明了出發(fā)地日期和離站時間，并沒有標(biāo)明目的地到達日期和到站時間。如果以航班時刻表上的起降時間作為延誤判斷的基準(zhǔn)時間，顯然又與各航空公司運輸總條件明示航班時刻表和票證載明的時間并不當(dāng)然地成為運輸合同內(nèi)容的規(guī)定相沖突。

3航班延誤是以離地（起飛）或落地時間還是以撤（擋）輪擋時間來判定

航班的撤（擋）輪擋時間和航班的離地（落地）時間是兩個不同的時間。2012年之前，航班正常統(tǒng)計以航班的離地（起飛）或落地時間為判定標(biāo)準(zhǔn)，2013年開始以航班的撤（擋）輪擋時間為判定標(biāo)準(zhǔn)，2015年《民航航班正常統(tǒng)計辦法（征求意見稿）》在以撤（擋）輪擋時間為判定標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，進一步規(guī)定實際統(tǒng)計時以機組收剎車時飛機自動拍發(fā) ACARS 電報為準(zhǔn)，在計劃離港時間后10分鐘（含）之內(nèi)離港，不發(fā)生滑回及起飛后不發(fā)生返航、備降等特殊情況；不晚于計劃到港時間后10分鐘到港的，均為航班正常。這種統(tǒng)計應(yīng)該更為客觀和公平，但必須解決飛機撤輪擋后離地（起飛）前在跑道上滑行和等待的時間過長問題。實踐中已經(jīng)發(fā)生有的航空公司為避免統(tǒng)計上的延誤，按時關(guān)閉艙門后讓旅客在機艙內(nèi)等待時間過長，從而造成艙內(nèi)旅客出現(xiàn)憤怒情緒，甚至發(fā)生“打開應(yīng)急門透氣”的危險事件。2015年統(tǒng)計辦法（征求意見稿）借鑒美國的《停機坪延誤法案》，其要求航空承運人制定停機坪延誤應(yīng)急預(yù)案，對于每次違反停機坪法案的違法行為最高可處罰27500美金。 界定了“機坪長時間延誤”，并規(guī)定機坪延誤后承運人的告知義務(wù)、必要服務(wù)的提供義務(wù)等，但沒有規(guī)定航空公司違反機坪長時間延誤的處罰和對旅客賠償?shù)囊?guī)則。

（二）航班延誤原因多而復(fù)雜、責(zé)任界分困難

航班不正常原因有各種類型，不同統(tǒng)計辦法對延誤原因統(tǒng)計的項目不斷增減，曾有天氣、公司、空管、機場、聯(lián)檢、油料、離港系統(tǒng)、旅客、軍事活動、公共安全等10～22項不等，2012年以后統(tǒng)一為11大類。例如：2008年版《民航航班正常統(tǒng)計辦法》延誤原因分為天氣、公司、空管、機場、聯(lián)檢、油料、離港系統(tǒng)、旅客、軍事活動、公共安全等10項。2012年版《民航航班正常統(tǒng)計辦法》分為天氣、航空公司、流量、軍事活動、空管、機場、聯(lián)檢、油料、離港系統(tǒng)、旅客、公共安全共11大類。2013年版《民航航班正常統(tǒng)計辦法》刪除流量大類，增加航班時刻安排大類。 尤其是延誤原因統(tǒng)計采取“一通到底”的原則，更增加了多種原因交織下航班延誤判定和責(zé)任區(qū)分的困難。例如，一架飛機執(zhí)行多段任務(wù)，當(dāng)出現(xiàn)首次延誤并導(dǎo)致后續(xù)航段全部延誤時，后續(xù)原因均按首次延誤時原因填寫；如果后續(xù)航段轉(zhuǎn)為正常，但其后續(xù)航段又再次延誤，則后續(xù)延誤原因按正常航段后發(fā)生的首次延誤原因填寫。實踐中，在機場遭遇數(shù)日連續(xù)暴雨情形下，大量航班積壓導(dǎo)致大面積延誤，這些航班延誤原因不易判斷，適用“一通到底”原則或歸咎于“流量控制”，均有不妥。再如，同一架飛機因前飛航班出現(xiàn)不可抗力的延誤，導(dǎo)致飛機晚到，致使目前執(zhí)行的航班延遲起飛，航班延誤原因應(yīng)歸為“不可抗力”還是“航班晚到”？

此外，《民航航班正常統(tǒng)計辦法》對延誤原因的錯誤歸屬與分類，會影響對延誤責(zé)任的判斷。如，2008年之前，安檢是航班延誤的原因類型之一，之后不再使用“安檢”，而改用“聯(lián)檢”。2015年《民航航班正常統(tǒng)計辦法（征求意見稿）》將“未及時開放、增開安檢通道或安檢設(shè)備故障”造成的延誤，歸為機場原因。我國各航空公司的運輸總條件也均將“安檢”造成的航班延誤，歸為非航空公司原因而求免責(zé)。例如：《河南航空有限公司旅客、行李國內(nèi)運輸總條件》第63條、《中國東方航空公司旅客、行李國內(nèi)運輸總條件》第910條，均將安檢與天氣、突發(fā)事件（包括影響飛行安全的故障）、空中交通管制以及旅客自身等列為非航空公司原因，由此造成航班延誤或者取消，航空公司及其地面服務(wù)代理人并不負(fù)責(zé)旅客餐食或（和）住宿等費用。 但根據(jù)《民用航空法》第102、103條規(guī)定，對旅客進行安全檢查，是公共航空運輸企業(yè)的權(quán)利和法定義務(wù)，聯(lián)檢是邊防、海關(guān)、檢疫等主管部門對從事國際航空運輸?shù)拿裼煤娇掌骷捌渌d人員、行李、貨物進行的檢查。因安檢通道等設(shè)施不足、安檢設(shè)備失靈、安檢措施升級而造成的安檢排隊、安檢人員的不到位或低效等安檢方面的原因造成延誤，航空公司一方應(yīng)承擔(dān)對旅客的延誤責(zé)任。即使是因機場的安檢通道不及時開放或安檢設(shè)備故障等原因?qū)е卵诱`，最終的延誤責(zé)任可能會因航空公司與機場的地面服務(wù)代理協(xié)議的約定，由機場一方承擔(dān)，但航空公司作為被代理人，依然要對與其存在運輸合同關(guān)系的乘客承擔(dān)延誤責(zé)任，雖然這不排除航空公司依據(jù)代理協(xié)議對機場進行追償。

（三）延誤告知義務(wù)履行不當(dāng)、主體不清，責(zé)任認(rèn)定困難

旅客對于航班延誤沒有專業(yè)認(rèn)識和信息來源，故航班延誤告知義務(wù)的適當(dāng)履行直接關(guān)系到旅客知情權(quán)的保障。

我國現(xiàn)行立法對延誤告知義務(wù)履行的責(zé)任主體、告知程序和方法以及相應(yīng)的監(jiān)管不明確，航空公司與機場的地面代理協(xié)議不清晰，相互推脫責(zé)任。實際上，航班延誤本身需要相關(guān)主體的協(xié)同聯(lián)動和快速處置。航班延誤責(zé)任的司法認(rèn)定需對民航各單位在航班運行過程中的責(zé)權(quán)義綜合考量，否則會造成責(zé)任主體認(rèn)定錯誤。審理法官必須清晰認(rèn)識到：航空公司是航班運行的組織者、實施者，應(yīng)切實履行航班正常主體責(zé)任，負(fù)有科學(xué)編排航班計劃、監(jiān)控航班運行、充分預(yù)留備份運力等職責(zé)。機場管理機構(gòu)是航班運行環(huán)境和資源的保障者，如機坪管理不當(dāng)、延誤應(yīng)急預(yù)案粗陋、運行秩序不暢、組織協(xié)調(diào)和機場保障能力不足等情形，應(yīng)判定責(zé)任歸咎于機場。空管部門作為航班運行的中樞，負(fù)有優(yōu)化空域環(huán)境、及時準(zhǔn)確預(yù)報氣象、完善航班協(xié)同放行機制等職責(zé)。

（四）航班延誤賠償標(biāo)準(zhǔn)缺失、不透明，司法認(rèn)定困難

航班延誤原因除不可抗力之外，不同主體所致航班延誤的相關(guān)賠償標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)重缺失，例如：航空公司造成航班延誤對旅客、空中交通及機場當(dāng)局賠償標(biāo)準(zhǔn)；空中交通流量管制造成航班延誤對旅客、航空公司賠償標(biāo)準(zhǔn)；機場當(dāng)局造成航班延誤例如，2015年1月4日，英國斯坦斯特德機場（Stansted Airport）的工作人員將等待登機和到達機場的乘客搞混，打開錯誤的通道大門，導(dǎo)致數(shù)千人登機延誤。 對旅客、航空公司及空中交通賠償標(biāo)準(zhǔn)；海關(guān)及聯(lián)檢造成航班延誤對旅客、航空公司、機場當(dāng)局及空中交通賠償標(biāo)準(zhǔn)；旅客造成航班延誤賠償標(biāo)準(zhǔn)，都沒有明確的規(guī)定。

其中航空公司對旅客的延誤補償問題，2004年《國內(nèi)航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經(jīng)濟補償?shù)闹笇?dǎo)意見》授權(quán)各航空公司自行制定延誤的具體補償標(biāo)準(zhǔn)和補償方案。但各航空公司的做法參差不齊，有的不公示補償標(biāo)準(zhǔn)，有的補償標(biāo)準(zhǔn)與延誤時間相關(guān)，有的補償標(biāo)準(zhǔn)與機票票面價值相關(guān)。例如，深航：因工程機務(wù)、航班計劃、運輸服務(wù)、空勤人員4種情況造成的航班延誤，延誤4～8小時，補償不超過機票票面價值的30%；延誤8小時（含）以上，補償不超過顧客所持機票票面價值的100%。南航：航班延誤在4～8小時的補償100元，8～20小時的補償200元。昆明航空：無論是因為故障還是天氣原因?qū)е潞桨嘌诱`4～8個小時的，按票面價30%向旅客補償，并安排食宿；延誤8小時以上的，按票面價的100%進行補償，并安排食宿。轉(zhuǎn)自陳亞青、馬江濤：《航班延誤賠償現(xiàn)狀及乘客過激行為的分析與預(yù)防》，載《中國民航飛行學(xué)院學(xué)報》2013年第5期，第9頁。 河南航空：因航空公司原因使旅客的托運行李未能當(dāng)天與旅客同機到達，造成旅客旅途生活的不便，給予旅客臨時生活用品補償費人民幣100元。參見《河南航空有限公司旅客、行李國內(nèi)運輸總條件》第61條規(guī)定。 延誤補償標(biāo)準(zhǔn)的差異性，導(dǎo)致旅客要求延誤補償時常進行比較，一些航空公司在競爭壓力和輿論沖擊下，對旅客的延誤補償也有所區(qū)分，出現(xiàn)大鬧大賠、小鬧小賠、不鬧不賠的局面。上述延誤補償?shù)闹笇?dǎo)意見并沒有強制的法律約束力，法官必須知曉對延誤賠償糾紛的處理和責(zé)任認(rèn)定，需要綜合考量航空公司的服務(wù)承諾、運輸條件、延誤補償方案以及旅客的實際損失，充分認(rèn)識到延誤補償與延誤賠償、國際航班和國內(nèi)航班延誤賠償?shù)牟町悾覈?999年《蒙特利爾公約》的批準(zhǔn)國，該公約規(guī)定有延誤賠償限額制，因延誤造成旅客的實際經(jīng)濟損失，承運人對每名旅客的賠償責(zé)任以4150特別提款權(quán)為限，除聲明金額外，行李以每名旅客1000特別提款權(quán)為限。但我國《民用航空法》沒有規(guī)定延誤賠償限額制。 充分運用自由裁量權(quán)予以裁定。

（五）對公共航空運輸合同的特殊性認(rèn)識不足，影響司法認(rèn)定

航空運輸安全永遠是第一要務(wù)，在航班正常與航空安全沖突時，前者應(yīng)讓位于后者。我國《民用航空法》第95條規(guī)定，公共航空運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)以保證飛行安全和航班正常，提供良好服務(wù)為準(zhǔn)則，采取有效措施，提高運輸服務(wù)質(zhì)量。但實踐中，航空承運人基于安全考慮延誤或取消航班的，有時并不能獲得旅客的理解。法官需要了解“安全”對公共航空運輸合同履行的重大影響，對承運人航班服務(wù)正常與否的判定，必須兼顧航空消費者利益的實現(xiàn)和航空企業(yè)利益、行業(yè)利益的保障。

對公共航空運輸合同的法律適用，須厘清《合同法》和《民用航空法》對延誤責(zé)任歸責(zé)原則的差異。根據(jù)《合同法》的無過錯責(zé)任原則，只要有違約情形，就要承擔(dān)責(zé)任，而不論違約方是否存在過錯，航班延誤顯然構(gòu)成不當(dāng)履行合同的違約行為。根據(jù)《民用航空法》的過錯推定責(zé)任原則，延誤發(fā)生后，承運人能證明自己已采取一切必要措施或不可能采取此措施的，可以免責(zé)，除此之外才對旅客因延誤造成的損失承擔(dān)責(zé)任。司法實踐中，法官需要判斷“一切必要措施或者不可能采取措施”的正當(dāng)性以及承運人是否在利用信息優(yōu)勢證明自己無過錯等情形。

二、航班晚到、機械故障、救治病發(fā)旅客所致延誤賠償責(zé)任的司法認(rèn)定

航班延誤原因多而復(fù)雜，有時多重原因交織，延誤責(zé)任的界分和判定困難，其中以下三種原因所致航班延誤的責(zé)任認(rèn)定，爭議較大。

（一）“航班晚到”原因所致延誤的責(zé)任認(rèn)定

在航空運輸實踐中，因購買航空器的費用極高，很多航空公司會在不同航段上使用同一架飛機進行運營。使用同一架飛機的前續(xù)航段如果晚點到達，就會導(dǎo)致現(xiàn)有航段起飛延誤，現(xiàn)有航段的延誤責(zé)任如何確定？美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）雖然對“飛機晚到”有明確定義，但僅作為延誤原因之一列出，并未詳細明確如何確定其責(zé)任歸屬。我國1995年《航空公司航班正常率和機場（航站）飛行架次統(tǒng)計辦法》新增“飛機晚到”為航班延誤原因。自2012版《民航航班正常統(tǒng)計辦法》對延誤原因采取“一通到底”的原則進行判定以來，“飛機晚到”實際上已經(jīng)無法列入航班延誤原因之一，即如第一航段由于天氣原因造成飛機晚到，導(dǎo)致第二航段延誤的，可以順延第一航段的延誤原因。航空公司不用承擔(dān)延誤責(zé)任，只協(xié)助旅客安排餐食和住宿，費用由旅客自理。

不可否認(rèn)，航班如是直接由惡劣天氣導(dǎo)致的延誤，通常不在航空公司控制范疇，故不需支付賠償，但如是因“航班晚到”原因?qū)е潞罄m(xù)航段的延誤，或產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，航空公司一般很難證明已采取一切合理措施以避免延誤。如此，旅客有權(quán)獲得賠償。司法實踐中，法院也不能依據(jù)《民航航班正常統(tǒng)計辦法》“一通到底”的統(tǒng)計原則免除航空公司的延誤責(zé)任，理由如下：

1“航班晚到”所致延誤是運力調(diào)配不當(dāng)或準(zhǔn)備不足的表現(xiàn)，應(yīng)歸于航空公司原因

在航空實踐中，為提高運營效益和減少成本，航空公司習(xí)慣于對每架飛機從早到晚安排多個航班的飛行任務(wù)，為減少投訴和賠償，航空公司也不會輕易取消航班。依此，在非基地航站不存在太多運力備份情況下，如飛機第一段延誤時間較長，事實上必然會波及該架飛機當(dāng)天所有后續(xù)航段的準(zhǔn)點飛行。但是這種航空慣例，不能也不應(yīng)該成為航空公司對后續(xù)航段延誤免責(zé)的正當(dāng)理由。依據(jù)《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》第57條規(guī)定，機務(wù)維護、航班調(diào)配、商務(wù)、機組等原因造成航班在始發(fā)地延誤或取消的，承運人應(yīng)當(dāng)向旅客提供餐食或住宿等服務(wù)。針對延誤，民航局2010年曾要求航空公司必須預(yù)留總運力的2%作為備份運力，確保航班發(fā)生延誤后能夠有運力跟進采取補救措施。2010年《民航局開展保障航班正常和大面積航班延誤應(yīng)急處置專項整治工作方案》也要求：對于航班延誤4小時以上，因航空公司飛機調(diào)配和自身服務(wù)等方面原因引發(fā)群體性事件，造成重大社會影響的，取消航空公司該航班本航季時刻，并不再受理下一航季航班時刻的申請。預(yù)留備份飛機雖然無法從根本上解決因天氣和流量控制造成的大面積延誤，但一定程度上可緩解因飛機晚到原因造成的航班延誤。

2《民航航班正常統(tǒng)計辦法》的延誤原因分類方法不能成為航班延誤責(zé)任認(rèn)定的有效依據(jù)

《民航航班正常統(tǒng)計辦法》是民航局為具體執(zhí)行《民用航空法》、實施加強航班管理、治理航班延誤的政策所做出的行政規(guī)范性文件。但它不是行政立法，不是正式的法律淵源。 該統(tǒng)計辦法關(guān)于航班延誤原因的分類和統(tǒng)計方法并不能直接確定承運人是否對旅客承擔(dān)延誤責(zé)任的問題，尤其是該統(tǒng)計辦法采取“一通到底”的延誤原因統(tǒng)計原則，有欠科學(xué)性和公平，雖有利于統(tǒng)計便利和一定意義上庇護了航空承運人，卻損害了延誤旅客的權(quán)益保障。

航班延誤責(zé)任是一種民事責(zé)任。民事責(zé)任的認(rèn)定以維護主體私權(quán)而非公共利益的行政法義務(wù)為出發(fā)點，秉持私利優(yōu)先而非公利優(yōu)先的原則，以注意義務(wù)而非行政法義務(wù)為判斷標(biāo)準(zhǔn)，強調(diào)行為與損害結(jié)果的因果關(guān)系及其原因力大小，側(cè)重義務(wù)違反=過錯責(zé)任的認(rèn)定模式。參見賈媛媛：《私法效應(yīng)： 行政法的一個多維分析框架》，載《政法論壇》2014年第6期，第169頁。 航空承運人與旅客之間是一種航空運輸合同關(guān)系，承運人對航班的準(zhǔn)點運輸是其應(yīng)履行的合同義務(wù)，負(fù)有預(yù)防航班延誤的注意義務(wù)，即使是因天氣等非航空承運人原因造成的延誤，依然負(fù)有采取一切可合理要求的延誤補救措施的注意義務(wù)。

（二）因救治病發(fā)旅客而致航班延誤的責(zé)任認(rèn)定

我國《合同法》第301條規(guī)定，承運人在運輸過程中，應(yīng)當(dāng)盡力救助患有急病、分娩、遇險的旅客。航空運輸實踐中，因救治病發(fā)旅客而致航班延誤，航空公司可否免除延誤責(zé)任？也是延誤責(zé)任司法認(rèn)定中的常見問題。

根據(jù)《蒙特利爾公約》第19—20條及我國《民用航空法》第126條的規(guī)定，旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；但承運人證明本人或其受雇人、代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要措施或不可能采取此種措施的，不承擔(dān)責(zé)任。

在2013年張某訴某航空公司的運輸合同糾紛案中，張某搭乘被告航班的飛行途中因一名外籍旅客生病，飛機返航，在某機場將病人送下飛機后重新起飛，到達時間延誤2小時23分鐘。因航班延誤致使張某出發(fā)前訂好的后續(xù)高鐵車票失效，張某為此花費112歐元重新購買一張車票。對此損失的賠償，多次協(xié)商遭拒訴至法院，航空公司辯稱，航班延誤系為治病救人，屬正當(dāng)理由，不應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。法院經(jīng)審理后判決駁回張某要求某航空公司承擔(dān)因延誤導(dǎo)致的112歐元損失的訴訟請求。上海市浦東新區(qū)人民法院（2013）浦民一（民）初字第2840號民事判決書。

本案的航班延誤系因飛行途中旅客突發(fā)病情，為使其獲得及時治療而臨時備降某機場，這是承運人為履行法定的救助義務(wù)我國《合同法》第301條規(guī)定的救助義務(wù)應(yīng)是承運人在運輸過程應(yīng)承擔(dān)的道德義務(wù)和法定義務(wù)，違反此義務(wù)，是要承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任的。例如，2006年張永珍乘坐四川省瀘州宏運（集團）運通有限公司大客車自粵返川途中發(fā)病，客車司乘人員因未予以及時救助導(dǎo)致死亡一案，四川省瀘州市龍馬潭區(qū)人民法院審理認(rèn)為，張永珍死亡結(jié)果的發(fā)生，自身患有急病是主要原因，被告沒有履行盡力救助義務(wù)是次要原因，故判決被告瀘州宏運（集團）運通有限公司給付張永珍的醫(yī)療費、誤工費、交通費、喪葬費、死亡補償費總額的30%。 導(dǎo)致的航班延誤，應(yīng)屬于非承運人主觀原因造成的合理延誤。法院予以采納。

（三）機械故障導(dǎo)致航班延誤的責(zé)任認(rèn)定

從一般常識判斷，航班因機械故障造成的延誤仍然可歸責(zé)于航空公司未盡完善的機務(wù)維護義務(wù)。因機械故障導(dǎo)致航班延誤，沒有證據(jù)證明屬于完全不能預(yù)見、不能避免并不能克服的客觀情況的，航空公司應(yīng)對此承擔(dān)違約賠償責(zé)任，不應(yīng)免除全部的違約責(zé)任。在訴訟中，發(fā)生的機械故障如果系突發(fā)性的、不可預(yù)見的，需要航空公司提交充分的證據(jù)，即該機械故障系無法預(yù)測、亦無法早期排查的確鑿證據(jù)。例如，在2009年張某訴南航公司延誤賠償糾紛案中，南航公司所稱“飛機突發(fā)機械故障”屬于不可抗力，未被法院采納，判決南航公司應(yīng)承擔(dān)延誤取消航班的違約責(zé)任。廣西壯族自治區(qū)南寧市江南區(qū)人民法院（2009）江民二初字第496號民事判決書。 在2014年潘某訴川航公司的延誤糾紛案中，法院對于被告辯稱飛機機械故障屬于不可抗力所致的意見，因未提供證據(jù)證明，未予采納。四川省雙流縣人民法院（2014）雙流民初字第428號民事判決書。 在2015年庾某訴東航公司的糾紛案中，法院也認(rèn)定機械故障造成的延誤應(yīng)歸責(zé)于東航公司，認(rèn)為其對機務(wù)維護義務(wù)履行不完善。參見上海市浦東新區(qū)人民法院（2014）浦民一（民）初字第20924號民事判決書。

三、航班延誤賠償責(zé)任構(gòu)成要件認(rèn)定的司法實踐

根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》和我國《民用航空法》的規(guī)定，航空運輸延誤損失賠償均采過錯推定原則。據(jù)此，航班延誤的損失賠償責(zé)任構(gòu)成要件包括四個：第一，航空運輸確實發(fā)生“延誤”；第二，航空承運人對發(fā)生延誤有過錯；第三，航班延誤給旅客或貨主造成實際損害或損失；第四，旅客或者貨主的實際損害或損失應(yīng)與航班延誤行為有因果關(guān)系。在司法實踐中，對上述四個構(gòu)成要件的認(rèn)定存在不同的難度。

（一）航班延誤客觀存在的認(rèn)定

航班延誤的存在是認(rèn)定延誤責(zé)任的前提。有關(guān)航班延誤客觀存在的證明，在實踐中并不難獲取，因為航班的出發(fā)時間和到達時間都有空管部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)記錄，航空承運人在發(fā)生航班延誤時，通常會給旅客開具延誤證明書（包含航班航次、延誤原因、原定到達時間、實際到達時間等），這也是延誤保險理賠的必要資料。

（二）航班延誤的過錯認(rèn)定

根據(jù)過錯推定原則，航空承運人必須舉證證明自己對于延誤的發(fā)生及其延誤的補救措施上沒有過錯，舉證不能，則推定其存在過錯。

但是，司法實踐中，航空承運人對于延誤的補救措施是否存在過錯，認(rèn)定上有較大難度，這主要源于延誤責(zé)任認(rèn)定中對“特定立法術(shù)語”的理解與把握，需法官結(jié)合具體案情予以裁量。

1對“一切必要（或合理）措施”的理解問題。我國《民用航空法》第126條規(guī)定：“旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是， 承運人證明本人或者其受雇人、 代理人為了避免損失的發(fā)生， 已經(jīng)采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的， 不承擔(dān)責(zé)任。”該條款是參照國際航空公約的規(guī)定。何謂“一切必要（或合理）措施”？其是否意指為“不可抗力”？有學(xué)者將其描述歸結(jié)為“不可抗力”，參見前引B15許凌潔文，第25頁。 1929年《華沙公約》和1999年《蒙特利爾公約》都無具體規(guī)定，司法實踐中，需由各國法院依本國法律予以解決。

首先，需明確的是，“必要措施”實際上并不限于不可抗力，承運人是否采取了避免延誤的一切必要措施或不能采取這種措施，不僅需要承擔(dān)舉證責(zé)任，而且需要法官綜合具體案情方能作出恰當(dāng)?shù)牟脭?。其次，不可抗力引起的航班延誤，航空承運人可以免責(zé)。無論是1929年《華沙公約》及其后的系列補充文件，還是1999年《蒙特利爾公約》，并沒有規(guī)定不可抗力致航班延誤時，航空承運人必須承擔(dān)延誤責(zé)任。不可抗力致旅客延誤的食宿費用，航空承運人是否承擔(dān)，有自主權(quán)，通常會在航空公司的運輸條件或旅客服務(wù)承諾等文件中予以明確。最后，不可抗力所致航班延誤，航空承運人并非都能免責(zé)，關(guān)鍵在于其是否為避免延誤已盡到采取了“一切必要措施”的義務(wù)?！耙磺斜匾胧钡暮x，不應(yīng)是局限于承運人確保飛機起飛前適航、檢查航空器或配備合格機組人員，而是要對航空運輸中出現(xiàn)的各種情況迅速做出反應(yīng)，采取相應(yīng)行動。例如，在不可抗力導(dǎo)致旅客延誤時，航空承運人應(yīng)遵循誠實信用原則和協(xié)作履行原則，采取退還票款或重新安排航班、協(xié)助簽轉(zhuǎn)、履行通知、協(xié)助旅客安排膳宿和地面交通服務(wù)等最有利于旅客的相應(yīng)措施。否則，航空承運人不能因不可抗力而免除航班延誤的賠償責(zé)任。

2.對“合理時間”的理解。我國《合同法》第290條規(guī)定：“承運人應(yīng)當(dāng)在約定期間或者合理期間內(nèi)將旅客、貨物安全運輸?shù)郊s定地點?！薄睹裼煤娇辗ā返?5條規(guī)定：“公共航空運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)以保證飛行安全和航班正常，提供良好服務(wù)為準(zhǔn)則，采取有效措施，提高運輸服務(wù)質(zhì)量?！庇捎诤娇者\輸合同不是一個獨立的單一書面文本，而是一系列書面文件的組合，航空運輸?shù)募s定時間應(yīng)是指客票、行李票、航空貨運單等航空運輸憑證載明的航班時刻，因此，所謂“航班正常”，應(yīng)是指公共航空運輸企業(yè)按照約定的航班時刻把旅客、行李和貨物安全、及時、完好地運送到目的地，不發(fā)生任何延誤及其他方面的差錯。如果航空運輸合同沒有明確約定具體運送時間的，應(yīng)根據(jù)完成該運輸所需要的合理時間來判斷是否構(gòu)成延誤。前引⑩；前引⑨李偉芳文。

在對“合理時間”缺乏明確界定的情況下，延誤責(zé)任的司法認(rèn)定需要法官考量航空運輸合同存在的環(huán)境、合同主體對時間在航空運輸中作用的認(rèn)識以及航空運輸標(biāo)的性質(zhì)等因素。例如，在“巴特訴大不列顛西印度航空公司”案中，原告托運行李中有一張倫敦足球賽彩券，該行李被遺落圭亞那機場未與原告同機起運，等行李運到倫敦時，因時機已過無法中彩，原告提出索賠。被告辯稱其沒有在某天送到行李的法律義務(wù)，法院判決認(rèn)為：“但這并不表明也不能表明允許承運人在任意時間內(nèi)送達，考慮具體事情的全部情況，承運人必須在合理時間內(nèi)完成，這是一個必然有的暗示?！眳⒁娗耙嶷w維田書，第350—351頁。

（三）延誤損失的認(rèn)定

在司法實踐中，應(yīng)區(qū)分延誤補償責(zé)任和延誤賠償責(zé)任，因二者對延誤損失的要求不同。

1延誤補償是對航空運輸合同遲延履行場合進行的救濟，補償金額一般與實際損失無關(guān)，通常與承運人承諾的延誤補償金或法定補償金有關(guān)。同時，延誤補償可與繼續(xù)履行并罰，延誤后，承運人能夠履行航空運輸合同的，應(yīng)繼續(xù)履行。目前，關(guān)于航班延誤補償數(shù)額，我國立法迄今沒有明確規(guī)定。因此，延誤補償數(shù)額的司法認(rèn)定，必須考察涉案航空公司的延誤補償標(biāo)準(zhǔn)和方案。例如，在2005年鮑煒訴中國南航公司的延誤補償糾紛案中，法院根據(jù)公平、誠實信用原則，判決確認(rèn)南航公司承諾的給予每人200元的補償標(biāo)準(zhǔn)。參見廣州市白云區(qū)人民法院（2005）云法民二初字第1509號民事判決書；廣州市中級人民法院（2006）穗中法民二終字第757號民事判決書。

同時，延誤補償數(shù)額與票價也沒有直接、必然聯(lián)系，尤其是在旅客實際已乘坐航班完成旅行的情況下，要求航空公司按全程票價款給予補償，一般不會獲得司法支持。例如，在2014年潘某訴四川航空公司的航班延誤糾紛案中，航班延誤約22小時。潘某以川航惡性違約為由訴請賠償機票款3370元及其因訴產(chǎn)生的誤工費、車旅費約3000元。法院認(rèn)為，被告已履行運送旅客的義務(wù)，對于賠償機票款的請求不予支持。對于原告提出的賠償誤工費、車旅費約3000元的請求，鑒于延誤行為給原告造成一定的損失，航空公司內(nèi)部存在因自身原因延誤對旅客經(jīng)濟補償?shù)囊?guī)范文件，故法院認(rèn)為川航應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，根據(jù)公平與合理性原則，判決川航向潘某賠償500元。四川省雙流縣人民法院（2014）雙流民初字第428號民事判決書。

2延誤賠償則是對延誤所致?lián)p害或損失的救濟，主要目的在于彌補旅客因承運人違約所遭受的損失，懲罰性賠償請求不會獲得司法支持。延誤后，如果承運人繼續(xù)履行航空運輸合同，將旅客運達目的地的，機票費用損失賠償?shù)恼埱笠膊荒芙o予支持。主張延誤賠償請求時，不僅要證明延誤的客觀存在，還要證明實際損害或損失的存在及其與延誤之間的因果關(guān)系。例如，在2007年楊某訴東方航空公司的延誤糾紛案中，審理法院認(rèn)為，航班延誤后，應(yīng)根據(jù)旅客要求安排改乘其他航班或退票，如航空公司未在合理時間通知可以退票，延誤補救義務(wù)的履行則存在一定瑕疵，受損害方可根據(jù)標(biāo)的性質(zhì)及損失大小，合理選擇要求對方承擔(dān)減少價款或者報酬等違約責(zé)任，但乘客必須證明這種延誤給其造成了經(jīng)濟損失，否則承運人不承擔(dān)賠償責(zé)任。參見上海市浦東新區(qū)人民法院（2008）浦民一（民）初字第20266號民事判決書；上海市第一中級人民法院（2009）滬一中民一（民）終字第2109號民事判決書。

（四）損失和延誤之間因果關(guān)系的認(rèn)定

根據(jù)《蒙特利爾公約》第20條規(guī)定，經(jīng)承運人證明，損失是由索賠人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成或促成的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)造成或者促成此種損失的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為的程度，相應(yīng)全部或者部分免除承運人對索賠人的責(zé)任。這表明對于損失和延誤之間的因果關(guān)系，需要法官充分發(fā)揮自由裁量權(quán)準(zhǔn)確認(rèn)定。例如：在2013年張某訴某航空公司的延誤賠償糾紛案中，法院認(rèn)定張某對火車票因航班延誤而作廢存在兩處過失：第一，航班延誤在實踐中已非偶發(fā)，張某購買的火車票出發(fā)時間與其乘坐的國際航班到達時間間隔較短，并未留有充分的換乘時間，也沒有為長途飛行中可能發(fā)生的突發(fā)事件預(yù)留合理時間。第二，張某在飛機上無法開手機，但在飛機備降期間，在明知航班發(fā)生延誤的情況下，對延誤將產(chǎn)生的后果沒有及時采取全面的補救措施，也沒有再向承運人提出協(xié)助要求，其自身有不當(dāng)之處。故法院最終判決，張某在機上告知空乘人員其火車票將延誤時，空乘人員并未在合理時間內(nèi)回復(fù)原告是否可以幫助采取合理的補救措施或因客觀原因無法提供補救措施，航空承運人在延誤補救義務(wù)的履行上雖存在瑕疵，但該瑕疵與張某的火車票損失的產(chǎn)生沒有因果關(guān)系，張某自身的過失與火車票作廢具有因果聯(lián)系，對損失的發(fā)生應(yīng)自行承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。上海市浦東新區(qū)人民法院（2013）浦民一（民）初字第2840號民事判決書。

四、航班延誤期間旅客人身傷亡賠償責(zé)任及其范圍的司法認(rèn)定

（一）航班延誤期間乘客因自身健康原因意外死亡的責(zé)任認(rèn)定

根據(jù)我國《民用航空法》第126—127條規(guī)定，航空公司對航班延誤實行過失推定責(zé)任，經(jīng)承運人證明，死亡或者受傷是旅客本人的過錯造成或者促成的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)造成或者促成此種損失的過錯的程度，相應(yīng)免除或者減輕承運人的責(zé)任。據(jù)此，如果旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，航空公司不承擔(dān)責(zé)任。這種免責(zé)通常都會在各航空公司運輸總條件中被明確規(guī)定。參見《春秋航空股份有限公司旅客、行李國際運輸總條件》第171條。 司法實踐中，航班延誤期間，乘客因自身健康原因意外死亡的，如果沒有證據(jù)證明乘客的意外死亡與承運人一方的行為存在因果關(guān)系，航空承運人不會被判處承擔(dān)乘客死亡的賠償責(zé)任。

例如：2009年，陳某帶兒子搭乘國航的航班由于天氣原因而取消。興東機場經(jīng)法院查明，2002年國航與中國民用航空南通站簽訂有《地面服務(wù)協(xié)議》，服務(wù)地點為興東機場，服務(wù)項目包括代承運方墊付旅客食宿費、地面運輸費等。雙方還簽訂了《關(guān)于不正常航班服務(wù)的補充協(xié)議》作為《地面服務(wù)協(xié)議》的附件。補充協(xié)議約定，因承運方航班不正常造成旅客在服務(wù)方機場延誤、滯留時，服務(wù)方應(yīng)主動做好地面服務(wù)工作，并按照中國民用航空總局的有關(guān)規(guī)定，安排承運方旅客的膳宿，為承運方墊付各項服務(wù)費。2005年6月，經(jīng)南通市人民政府批復(fù)，原中國民用航空南通站注銷，設(shè)立南通興東機場有限公司，前者的債權(quán)債務(wù)、經(jīng)營業(yè)務(wù)等由后者承繼。在本案所涉航班延誤后，興東機場向國航報支了因航班延誤產(chǎn)生的相關(guān)旅客食宿費用。 將陳某等大部分旅客送至南通市吉華賓館住宿。次日凌晨，陳某猝死（有公安機關(guān)現(xiàn)場偵查及法醫(yī)確認(rèn)）。在崇川區(qū)公安分局城東派出所主持下，國航與陳某的丈夫達成調(diào)解協(xié)議，國航同意出于人道主義對陳某家屬一次性支付喪葬費、安撫金、交通費等共計10萬元，雙方約定此事為一次性調(diào)解，今后不再因此事發(fā)生糾紛。國航補償后，陳的父母對興東機場及吉華賓館提起訴訟，要求賠償因陳某死亡帶來的各項經(jīng)濟損失共20余萬元。本案爭議焦點在于：航空承運人一方在延誤期間對陳某的死亡是否負(fù)有過錯？因興東機場與國航之間有地面服務(wù)代理協(xié)議，故興東機場對航班延誤的補救措施是否適當(dāng)，直接影響國航過錯的有無。經(jīng)法庭調(diào)查，興東機場對延誤旅客已盡相應(yīng)補救義務(wù)，服務(wù)質(zhì)量及服務(wù)程序并無不當(dāng)，有證據(jù)證明陳某因自身健康原因發(fā)生猝死，而原告也未能舉證證明吉華賓館的住宿條件和提供服務(wù)與陳某死亡具有因果關(guān)系。因此一審駁回原告訴訟請求正確。維持原判。佚名：《國航航班延誤乘客意外死亡案 終審駁回原告訴求》，資料來源于新華網(wǎng)：http：//newsxinhuanetcom/air/2011—04/19/c_121321350htm，最后訪問時間：2012年5月15日。

（二）航班延誤期間乘客人身傷害賠償責(zé)任范圍的認(rèn)定

在航班延誤期間，如果發(fā)生乘客人身傷害的，乘客常常會訴求諸多賠償事項，如何認(rèn)定航空公司一方的延誤賠償責(zé)任范圍，是延誤糾紛爭議較多的問題。司法實踐中，延誤情形下乘客人身受到傷害的，依然適用承運人的過錯推定責(zé)任原則和責(zé)任減免規(guī)則。在眾多航班延誤訴訟中，有些原告提出了精神損害賠償?shù)囊?。例如，?994年中國國內(nèi)首例航班延誤的索賠訴訟案中，81名旅客要求航空公司賠償精神損害和經(jīng)濟損失；1993年9月30日從廣州飛往北京的西北航空公司2138次航班因駕駛員超過執(zhí)勤時間被取消，第二天將旅客送至北京。81名旅客委托律師將西北航空公司訴至法院，請求被告公開向原告賠禮道歉；被告按機票票價的50%賠償每位旅客精神損害和經(jīng)濟損失370元。轉(zhuǎn)自汪靜農(nóng)：《論航空運輸中延誤的法律責(zé)任問題》，載《政治與法律》1995年第1期，第37頁。 在2003年沈長征訴東航云南公司的延誤索賠案中，提出賠償精神損害1元的請求。2003年9月27日，沈長征與家人乘坐東航MU4682次航班自沈陽經(jīng)鄭州赴昆明旅游，因東航原因滯留機場達7個多小時才起飛。沈長征向沈陽市東陵區(qū)法院起訴，請求東航返還機票款1110元，賠償住宿費200元，賠償精神損失1元，并公開賠禮道歉。一審駁回請求。二審法院經(jīng)調(diào)解達成和解協(xié)議，東航表示歉意，并補償原告人民幣1110元。 航班延誤所致?lián)p害，哪些是法律可救濟的？《華沙公約》《蒙特利爾公約》、歐洲議會和歐盟委員會2004年《關(guān)于航班拒載、取消或延誤時對旅客補償和幫助的一般規(guī)定》以及我國《民用航空法》等相關(guān)立法，一般都規(guī)定延誤直接造成的損害應(yīng)給予補償，但對于延誤造成的精神損害賠償問題并沒有具體規(guī)定。多數(shù)學(xué)者認(rèn)為航班延誤的損失賠償范圍，僅限于旅客的實際經(jīng)濟損失，可得利益損失一般不予以賠償，延誤旅客的精神損失不應(yīng)該賠償，理由是精神損害賠償僅存在于侵權(quán)行為中。參見賀元驊：《不可抗力與航空承運人延誤責(zé)任——以“全日空”兩起延誤案為例》，載《社會科學(xué)研究》2003年第6期，第83頁；欒海寧：《航班延誤法律問題之探究》，載中國知網(wǎng)中國優(yōu)秀碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫：對外經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)2005年碩士學(xué)位論文，第17頁；劉霞：《關(guān)于我國航班延誤問題的法律分析》，載中國知網(wǎng)中國優(yōu)秀碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫：華東政法學(xué)院2007年碩士學(xué)位論文，第21—22頁；穆書芹：《淺談航空承運人航運延誤之法律責(zé)任》，載《武漢科技大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）》2002年第2期，第65頁。

例如，在2013年周某訴春秋航空公司的糾紛案中，航班誤點抵達虹橋機場時，天色黑暗、照明不佳，下客梯車時由于底部缺少扶手，原告跌倒受傷，造成左脛骨遠端骨折。經(jīng)鑒定，原告?zhèn)麆葜伦笙轮珕适Чδ?1%，日?；顒幽芰p度受限，構(gòu)成十級傷殘，應(yīng)予休息6個月、營養(yǎng)和護理各3個月；后期內(nèi)固定取出時應(yīng)予休息60天、營養(yǎng)和護理各30天。周某起訴要求被告賠償其醫(yī)藥費、誤工費等各項費用損失合計14627949元。法院認(rèn)為，航班晚點到達近2小時，被告構(gòu)成違約。飛機延誤到達時天色黑暗，停機坪照明設(shè)備有限，對旅客安全下機會產(chǎn)生影響。原告在下機臺階時摔倒受傷，仍屬運輸過程所受傷害，被告負(fù)有安全保障義務(wù)和相應(yīng)損害賠償責(zé)任。被告提供的自行式客梯為民用航空管理機構(gòu)核準(zhǔn)使用的民用機場專用設(shè)備，符合設(shè)計規(guī)范。但原告自身對于意外受傷也存在一定過失。對于原告受傷所致各項損失，經(jīng)綜合酌定，由被告承擔(dān)70%的賠償責(zé)任。對于原告所受損失范圍，法院確認(rèn)包括：醫(yī)療費、住院伙食補助費、營養(yǎng)費和護理費、誤工費、殘疾賠償金、交通費、物損費和鑒定費，但駁回律師代理費用的訴請。其中，誤工費以原告提供的勞動合同約定工資為證據(jù)，殘疾賠償金以原告所在城市前一年的城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為標(biāo)準(zhǔn)進行計算。最終判決被告賠償各項損失合計人民幣9714910元。參見上海市長寧區(qū)人民法院（2014）長民一（民）初字第118號民事判決書。

五、航班延誤致旅客財產(chǎn)損失賠償范圍的司法認(rèn)定

航班延誤常會造成旅客一定的財產(chǎn)損失，如餐食或住宿費損失、交通費用損失、聯(lián)程機票費用損失等。其中餐食或住宿費損失的承擔(dān)有明確規(guī)定，即“由于機務(wù)維護、航班調(diào)配、商務(wù)、機組等原因，造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運人應(yīng)當(dāng)向旅客提供餐食或住宿等服務(wù)；由于天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運人原因，造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運人應(yīng)協(xié)助旅客安排餐食和住宿，費用可由旅客自理；航班在經(jīng)停地延誤或取消，無論何種原因，承運人均應(yīng)負(fù)責(zé)向經(jīng)停旅客提供膳宿服務(wù)”?！吨袊裼煤娇章每?、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》第57—59條 。 司法實踐中常見爭議較多的是交通費用損失、聯(lián)程機票費用損失賠償問題。

（一）交通費用損失賠償?shù)乃痉ㄕJ(rèn)定

從司法實踐來看，對于航班延誤所致旅客的財產(chǎn)損失，承運人賠償?shù)姆秶话銉H限于實際損失和直接損失。交通費用損失為直接損失，但必須是實際損失并與延誤航班有因果關(guān)系的，方可給予賠償，對此，延誤旅客負(fù)有舉證責(zé)任。例如，在2015年萬某訴東航公司的延誤糾紛案中，航班延誤，東航公司向萬某出具《不正常航班證明》，載明航班由于公司計劃導(dǎo)致延誤。在延誤后的交通安排等協(xié)助事宜協(xié)商未果后，萬某自行乘車回家，花費的車費101元訴求賠償。法院認(rèn)為，承運人應(yīng)按照客票載明的時間和班次運輸旅客，因被告自身原因延誤起飛時間，致使原告不能準(zhǔn)時到達目的地，屬于遲延履行合同義務(wù)，應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任。故判決對原告提供相應(yīng)票據(jù)證明延誤后發(fā)生的交通費93元予以支持。上海市浦東新區(qū)人民法院（2015）浦民一（民）初字第9079號民事判決書。

但如果旅客不能舉證證明該損失與延誤之間存在因果關(guān)系，也無法獲得法院支持。例如，在劉春輝訴國航公司的延誤糾紛案中，劉搭乘國航從北京至西安的航班被通知將延誤4個小時，國航協(xié)助旅客辦理改簽或退票手續(xù)。劉選擇免費改簽當(dāng)天起飛的東航航班，當(dāng)晚到達西安機場，產(chǎn)生出租車交通費110元。劉訴請國航公司賠償其交通費損失110元、書面賠禮道歉和增加賠償損失500元。法院終因劉未能證明交通費110元是其航班不正常運輸造成的必然損失，駁回其全部訴請。參見北京鐵路運輸法院（2014）京鐵民初字第420號民事判決書；北京鐵路運輸中級法院（2014）京鐵中民（商）終字第155號民事判決書。

（二）聯(lián)程運輸費用損失賠償?shù)乃痉ㄕJ(rèn)定

聯(lián)程機票損失也是一種直接損失，而非可得利益損失。對于聯(lián)程機票損失，不能因乘客在購票時未告知航空承運人而被視為“無法預(yù)見的損失”。例如，在2009年張志浩訴南方航空公司的延誤糾紛案中，張志浩所購南寧飛往廣州航班臨時取消，南航為其改簽的后續(xù)航班無法讓其及時抵達廣州，致其未能按出境旅游合同約定隨團出境，訴請南航公司賠償延誤所致無法退還的出境旅游費用損失。審理法院認(rèn)為，原告因航班延誤導(dǎo)致后續(xù)航班未能成行的經(jīng)濟損失有別于可得利益損失，系直接損失。對于該損失的發(fā)生，原告本身因沒有預(yù)留采取補救措施的時間，也有一定責(zé)任，故依據(jù)公平原則酌定原告自行承擔(dān)30%損失，被告賠償70%損失。參見廣西壯族自治區(qū)南寧市江南區(qū)人民法院（2009）江民二初字第496號民事判決書；廣西壯族自治區(qū)南寧市中級人民法院（2010）南市民二終字第259號民事判決書。

在實踐中，如果旅客所持機票可改簽或退票，因旅客本人不作為致?lián)p失擴大，承運人不承擔(dān)擴大損失的賠償責(zé)任，除非旅客舉證證明其所購后續(xù)航段機票不能改簽也不能退票。民事訴訟的基本原則是誰主張、誰舉證，舉證不能的，應(yīng)承擔(dān)不利訴訟后果。例如，在2015年庾某訴東方航空公司的延誤糾紛案中，從上海飛法蘭克福的航班因起飛前發(fā)現(xiàn)機械故障延誤，導(dǎo)致庾某后續(xù)兩段航程均未能成行，亦未退票或改簽，重新訂購后續(xù)兩段航程機票。庾某訴請東航公司賠償其后續(xù)兩段航程機票費用損失、上海往返江蘇省溧陽市的路費和住宿費用損失、商店推遲開業(yè)利潤損失及國際航班延誤4150特別提款權(quán)6000元等項損失。一審法院按同時期該段航程機票一般市場價確認(rèn)兩張機票損失；參照一般交通費用酌情支持交通費；住宿費用不屬航班延誤產(chǎn)生的直接損失；商店延遲開業(yè)兩周的利潤損失，因原告對商店開業(yè)事實及實際損失情況均未舉證，不予支持；國際航班延誤4150特別提款權(quán)6000元，被確認(rèn)與前述損失系重復(fù)主張。參見上海市浦東新區(qū)人民法院（2014）浦民一（民）初字第20924號民事判決書。 但二審法院認(rèn)為，庾某未就其所稱機票無法改簽提供證據(jù)，機票失效的損失不應(yīng)全部由東航公司承擔(dān)。航班延誤導(dǎo)致后續(xù)兩段航程原訂機票無法成行，若改簽必將產(chǎn)生手續(xù)費，結(jié)合延誤給庾某帶來的往返路途的勞頓、額外交通費支出和系列后行計劃被打亂的困擾等綜合因素，判令東航公司酌情賠償原告經(jīng)濟損失人民幣3000元。參見上海市第一中級人民法院（2015）滬一中民一（民）終字第891號民事判決書。

（三）乘客原因致?lián)p失擴大的賠償責(zé)任認(rèn)定

《合同法》第119條第1款規(guī)定：“當(dāng)事人一方違約后，對方應(yīng)當(dāng)采取適當(dāng)措施防止損失的擴大；沒有采取適當(dāng)措施致使損失擴大的，不得就擴大的損失要求賠償?！钡?，當(dāng)事人因防止損失擴大而支出的合理費用，由違約方承擔(dān)。航班延誤構(gòu)成承運人沒有按照約定全面履行合同義務(wù)，其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)繼續(xù)履行、采取補救措施或者賠償損失等違約責(zé)任。延誤航班并未取消，最終安排乘客登機起飛的，表明航空公司已經(jīng)采取相當(dāng)措施避免乘客損失的擴大。如果乘客拒絕登機，表明乘客以自己行為解除運輸合同，是對合同權(quán)利的主動放棄，無權(quán)要求航空公司退還機票款。如果乘客在延誤后未按照安排登機而產(chǎn)生的住宿費以及能夠改簽而不進行改簽再重新購買機票的損失，均屬乘客原因?qū)е碌臄U大損失，航空公司可不予賠償。

例如，在2006年盧欣如訴南方航空公司的延誤糾紛案中，盧欣如所購機票為不得簽轉(zhuǎn)改，辦理登機手續(xù)后被告知航班晚點。后登機時，盧欣如等26名乘客因要求機場值班經(jīng)理賠禮道歉、賠償票款、辦理轉(zhuǎn)簽手續(xù)而未按時登機。事后，盧欣如等人乘火車返回廣州。盧欣如訴請航空公司退機票款、賠償住宿費損失、公開賠禮道歉，并賠償精神損害撫慰金。審理法院認(rèn)為，南航公司未按約定時間承運旅客，提供的航班延誤情況說明不足以證實延誤原因?qū)倜庳?zé)原因，南航公司在遲延期間未能做好解釋，告知延誤后果并給予妥善安排，致盧欣如在機場延誤2個多小時，南航公司應(yīng)承擔(dān)延誤違約責(zé)任，適當(dāng)賠償原告損失。但在南航公司通知登機并告知解決糾紛途徑和不登機的后果后，盧欣如仍拒絕登機，應(yīng)自行承擔(dān)單方解除合同的后果。最終判決南航公司賠償誤機損失100元，駁回其他請求。參見廣州市白云區(qū)人民法院（2006）云法花民二初字第341號民事判決書；廣州市中級人民法院（2008）穗中法民二終字第61號民事判決書。

六、違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任競合選擇對延誤賠償司法認(rèn)定的影響

在航班延誤后，會發(fā)生違約請求權(quán)與侵權(quán)請求權(quán)競合的情況，根據(jù)我國《合同法》第122條的規(guī)定，因當(dāng)事人一方的違約行為，侵害對方人身、財產(chǎn)權(quán)益的，受損害方有權(quán)選擇依照本法要求其承擔(dān)違約責(zé)任或者依照其他法律要求其承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。司法實踐中，延誤損害賠償?shù)倪`約之訴雖已成為訴訟常態(tài)，但也不乏選擇侵權(quán)之訴的判例。依據(jù)1999年《蒙特利爾公約》和我國《民用航空法》的規(guī)定，航班延誤損害賠償采過錯推定責(zé)任，無論航班延誤訴訟是違約之訴或侵權(quán)之訴，都須有賴于航空運輸合同關(guān)系的存在，以航班延誤事實和損失或損害的發(fā)生為前提，均需考察延誤與損失或損害之間的因果關(guān)系。兩種訴訟的差異在于損害賠償范圍的大小和責(zé)任方式的不同。其中，違約之訴的賠償范圍以直接損失和實際損失為限，侵權(quán)之訴則可獲得精神損害賠償和其他經(jīng)濟損失的賠償；賠禮道歉的責(zé)任方式只適用于延誤侵權(quán)之訴，對延誤違約之訴一般不適用。

例如，在2013年余曉丹訴吉祥航空公司、天津機場的訴訟糾紛案中，余曉丹搭乘吉祥航空的航班因北京天氣原因降在天津機場。后余曉丹等大多乘客自行離開天津機場去北京，剩余27名乘客被安排另一航班飛往北京。余曉丹以吉祥航空侵犯了自己的知情權(quán)、人身自由權(quán)、健康權(quán)、選擇權(quán)為由，對吉祥航空和天津機場提起訴訟，訴請兩被告承擔(dān)共同侵權(quán)責(zé)任，向其賠禮道歉、退還天津至北京航段的機票款、賠償天津至北京的交通費等損失、賠償原告精神損失費。審理法院認(rèn)為，原告可追究吉祥航空的違約責(zé)任，但原告堅持選擇侵權(quán)之訴，且其主張的權(quán)利不符合侵權(quán)責(zé)任法所調(diào)整的民事權(quán)利和民事利益，本案不存在侵權(quán)責(zé)任與違約責(zé)任的競合問題，原告的訴請于法無據(jù)，判決駁回全部訴訟請求。上海市浦東新區(qū)人民法院（2014）浦民一（民）初字第11896號民事判決書。

對于本案判決，筆者不完全茍同。本案原告雖然主張航班延誤后，被告侵犯了其知情權(quán)、人身自由權(quán)、健康權(quán)、選擇權(quán)，但并未提供相應(yīng)證據(jù)證明損害或損失的存在，因此難以獲得法院的支持，而并非判決所認(rèn)定的“本案不存在侵權(quán)責(zé)任與違約責(zé)任的競合問題”。

1.在航班發(fā)生延誤的情況下，旅客依法享有知情權(quán)、選擇權(quán)、索賠權(quán)。承運人應(yīng)當(dāng)及時、準(zhǔn)確地把延誤的事由和原因以及正常起飛的時間告訴旅客；根據(jù)旅客要求改乘其他班次或退票；對旅客因航班延誤造成的損失予以賠償。告知義務(wù)和補救義務(wù)雖屬于航空旅客運輸合同的附隨義務(wù)，但對其違反也可構(gòu)成違約責(zé)任或侵權(quán)責(zé)任。航班延誤期間，乘客被滯留飛機內(nèi)較長時間的，是否構(gòu)成對旅客人身自由權(quán)的侵犯？答案應(yīng)是否定的。出于飛機及乘客的安全考慮，不能打開艙門下客，這是一種正當(dāng)合理的處置措施。

2.航班延誤是否會造成對乘客健康權(quán)的侵犯問題，需要具體分析。延誤致乘客健康權(quán)受到侵害的責(zé)任構(gòu)成要件有二：一是損害或損失的客觀存在，如乘客產(chǎn)生疾病的醫(yī)療費損失、誤工費損失等。二是延誤與身體健康損害之間的因果關(guān)系。例如，在2012年夏國蓉訴南方航空公司行李延誤糾紛案中，夏國蓉乘坐南方航空公司的航班，途經(jīng)白云機場轉(zhuǎn)機過程中，安檢部門發(fā)現(xiàn)行李中有15塊電池而扣留了行李，但未通知夏。夏到達目的地澳大利亞后，發(fā)現(xiàn)裝有治療精神病藥物的托運行李未隨機到達，因為未能按時服用藥物導(dǎo)致精神病復(fù)發(fā)，遂提前回國治療。夏提起訴訟，要求航空公司賠償其與丈夫本次出國往返發(fā)生的簽證費用、體檢費、往返機票費用、誤工費、護理費和精神損害撫慰金。法院結(jié)合夏國蓉的病情史、發(fā)病及治療過程、合同履行過程、夏國蓉出入境記錄以及雙方當(dāng)事人陳述，綜合判斷認(rèn)定夏國蓉提前回國治療其精神病系因白云機場、南方航空公司在扣留其裝有治療精神病藥物后未及時通知所致，判決南方航空公司對于其行李延誤的違約行為對夏國蓉造成的合理損失應(yīng)予賠償。南京市江寧區(qū)人民法院（2013）江寧民初字第2502號民事判決書。

3.航班延誤后乘客選擇權(quán)的侵犯問題。根據(jù)《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》第19、23、62條的規(guī)定，航班延誤、取消的，旅客有一定的選擇權(quán)，承運人應(yīng)根據(jù)旅客的要求，為旅客辦理退票、或安排旅客乘坐后續(xù)航班或簽轉(zhuǎn)其他承運人的航班。這表明承運人必須告知旅客可選擇的內(nèi)容，并尊重旅客的要求，不能限制或侵犯旅客選擇的自由，尤其是延誤后要求旅客變更承運人、需要安排旅客改簽其他航班的，應(yīng)征得旅客本人的同意。參見《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》第20條。 航班的簽轉(zhuǎn)是對原航空旅客運輸合同的變更，如簽轉(zhuǎn)到其他航空公司，還意味著航空運輸履行主體的變更。由于不同航空承運人在提供的機上服務(wù)質(zhì)量、機型和航班時刻等方面，會存在一定的差異，因此，延誤后必須尊重旅客的改簽選擇權(quán)。

Abstract：Judicial practice is the final path and means for the flight delay disputes. At present， the practical plight of judicial determination for flight delay compensation lies in five aspects of being difficult to define delay， complex causes of delay， blurred remedial obligation for delay， the lack of delay compensation standard， and insufficiency of particular feature of air transport contracts. Not all the delay compensation should be attributable to the air carrier except for controversial flight late and mechanical failure. While treating passengers of sudden illness is an exemption cause for delay. With regard to judicial determination for flight delay compensation， the judge has discretional powers in considering four constituents of delay， fault， damage and causation. The principle of liability for presumptive fault should be conformed to in accordance with the law. The delay compensation should be limited to direct losses as to the passengers injury and death or loss of property and the passengers accidental death by themselves or additional losses should not be compensated. In case of concurrence of the delay compensation liability for breach of contract and tort liability， most passengers tend to choose the former liability， while the delay compensation for mental damages， attorney fees and apology are generally not supported by the judiciary.

Key words：flight delayliability for presumed faultlimited compensation