譚保羅

未來，將有三股看不到的力量影響甚至決定新一輪城市化的走向。那么，一線城市中，誰將是贏家？

一線城市的房價(jià)經(jīng)過過去十多年的飆升，已經(jīng)鎖定在一個(gè)高位。但你必須知道，中國的城市化尚未完成。

未來，將有三股看不到的力量影響甚至決定新一輪城市化的走向。那么，一線城市中，誰將是贏家？

第一股力量是市場。中國的“普遍城市化”已走過高潮，二三線城市住宅庫存高企，而“大城市化”方興未艾。未來，生產(chǎn)要素將繼續(xù)向東部沿海集聚，當(dāng)中國人從農(nóng)耕走向海洋，一線城市中將有重量級(jí)的航運(yùn)樞紐脫穎而出。

第二股是全球化的力量。英國脫歐，歐洲小國的市場割據(jù)和恐襲的不確定，將成為歐洲經(jīng)濟(jì)的定時(shí)炸彈，而太平洋兩岸將成為新的增長極。中國的一線城市，必須重新思考如何將自己接入這一輪新的跨國增長浪潮。因此，高效連接亞太經(jīng)濟(jì)帶的航空樞紐呼之欲出。

第三股力量最為關(guān)鍵，它是城市的創(chuàng)造力。一座城市會(huì)拿出什么樣的策略來對(duì)接以上兩股力量，推動(dòng)自己成為新一輪“大城市化”的贏家。顯然，唯有創(chuàng)新。一個(gè)城市必須成為科技創(chuàng)新型樞紐，積聚最好的人才、最頂尖的技術(shù)、最具企業(yè)家精神的創(chuàng)新資本，才能最終勝出。

某種意義上講，這可能是中國一線城市的“又一輪洗牌”，輸家將難有翻身機(jī)會(huì)，而贏家更加一騎絕塵。在這一過程中，作為“政經(jīng)第一城”的北京、承載外資舊夢的上海、年輕的深圳，以及低調(diào)務(wù)實(shí)的廣州，一線城市必然根據(jù)自身稟賦的不同，選擇各自的道路。

廣州選擇了“建成樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市”的發(fā)展戰(zhàn)略，這是新時(shí)期廣州城市發(fā)展的歷史選擇，更是一座城市的歷史責(zé)任。

這一城市發(fā)展戰(zhàn)略的歷史性選擇背后有何創(chuàng)新和深意？回答這個(gè)問題，必須回顧數(shù)百年來特別是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代以來，世界經(jīng)濟(jì)版圖的變遷。

海洋時(shí)代需要航運(yùn)樞紐

談中國一線城市的未來，必須回到中國歷史的最深處。因?yàn)椋袊鞘械陌l(fā)展史，本質(zhì)上就是一部中華民族的遷徙史。

歷史上，在華夏主體民族形成之后，中國人曾經(jīng)歷過兩個(gè)方向的大遷移。先是由西向東，再由北向南，這種遷移也是一種經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。它出于人口的生存需要—比如躲避戰(zhàn)亂，背后也有生產(chǎn)力和技術(shù)條件進(jìn)步的推動(dòng)。

松軟的黃土、茂密程度適宜的森林、源于雪山的擁有穩(wěn)定流量的河川，它們都非常適合原始技術(shù)條件下的農(nóng)耕和漁獵，因此中華民族最初的生存地是在西北黃土地帶。非洲、南美洲之所以無法誕生媲美四大古國的文明，很大程度在于這些地區(qū)的河流，比如尼羅河、亞馬遜河，其流量受雨水影響大，不穩(wěn)定，所以無法孕育和集聚發(fā)達(dá)的文明。

隨著青銅、鐵器先后使用、農(nóng)耕技術(shù)的飛躍，以及人口的增加，中國人開始東遷。帝制王朝或者分裂時(shí)代，除了將長安作為首都外，很多政權(quán)都長期將洛陽作為“東都”，這背后都是人口和經(jīng)濟(jì)東西轉(zhuǎn)移使然。

然后是南遷。歷史書對(duì)于中國人南遷的描述汗牛充棟，本文不再贅述。最后，經(jīng)過長期的東遷和南遷，在中國人進(jìn)入工業(yè)時(shí)代之前，農(nóng)耕的中國在版圖上形成了一條“胡煥庸線”：自黑龍江璦琿至云南騰沖畫一條直線（約45°），線東南半壁的36%的土地供養(yǎng)了全國96%的人口；而西北半壁64%的土地僅供養(yǎng)4%的人口。

但隨著中國人進(jìn)入工業(yè)時(shí)代，特別是改革開放之后，中華民族進(jìn)入了另一次大遷移。這一次遷移的方向，和以前兩次方向相似，但目的則更加明確—面向海岸線，特別是向集聚著大工業(yè)的珠三角、長三角和環(huán)渤海等三大沿海發(fā)達(dá)地帶遷徙。

人口的大遷移也形成了中國城市地位的更迭。在農(nóng)耕時(shí)代，以及工業(yè)時(shí)代的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，中國城市只能被分為兩類，即首都和非首都。

首都自然不必說，它是全國所有資源的中心。地方治理基本上是根據(jù)中央安排“畫地而治”，而地方城市的形成，也并不是生產(chǎn)要素自然積聚的結(jié)果，而是中央與地方、地方與地方之間的權(quán)力和利益分配過程的副產(chǎn)品。

在工業(yè)時(shí)代的市場經(jīng)濟(jì)時(shí)期，特別是改革開放以來，中國的城市形成模式開始發(fā)生本質(zhì)轉(zhuǎn)變，過程變得更加市場化。北上廣深成為了中國的“一線城市”，這里集聚著中國最高質(zhì)量的生產(chǎn)要素，最好的企業(yè)群體，以及最具雄心的年輕人。

大城市化還將繼續(xù)。橫向?qū)Ρ葋砜?，日本的三個(gè)大都市圈集中了將近70%的總?cè)丝?，生產(chǎn)了全國74%的GDP。而中國，顯然還沒有達(dá)到這個(gè)程度。一位著名的經(jīng)濟(jì)學(xué)家接受《南風(fēng)窗》記者采訪時(shí)曾說，按照中國的人口規(guī)模和經(jīng)濟(jì)模式，上海、廣州這樣的一線城市，未來人口達(dá)到5000萬也有可能。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家的話只是一種對(duì)大城市化的善意估計(jì)，未必成真。但中國的“大城市化”的確還有空間。從本質(zhì)上講，新一輪“大城市化”，也是中華民族從一個(gè)農(nóng)耕民族邁向工業(yè)民族，從內(nèi)陸時(shí)代邁向海洋時(shí)代的過程。因此，成為國際性的航運(yùn)樞紐，這是贏家的必然選擇，而廣州基礎(chǔ)優(yōu)越，必須當(dāng)仁不讓。

全球化時(shí)代需要航空樞紐

2016年6月16日，中遠(yuǎn)集團(tuán)散貨運(yùn)輸有限公司成立大會(huì)在廣州舉行。中遠(yuǎn)集團(tuán)散貨運(yùn)輸有限公司是全球海運(yùn)散貨第一大船隊(duì)，航線遍布全球100多個(gè)國家和地區(qū)的1000多個(gè)港口。

一家公司成立是個(gè)“小事”，無需大書特書，但它卻暗示著廣州的大未來。作為一座曾經(jīng)的“海洋城市”，廣州正在恢復(fù)它昔日的榮光。

乾隆年間，清政府把廣州作為全國唯一對(duì)外貿(mào)易口岸，史稱“一口通商”， 中外貿(mào)易在清政府指定的“十三行”進(jìn)行。不過，這并非廣州真正的榮光。歷史上，廣州作為中國的大港，是“自然選擇”而不是中央政府“特許經(jīng)營”的結(jié)果。

隋唐時(shí)期，廣州便是中國四大港口之一，也是海上絲綢之路的重要起點(diǎn)。但一千多年以來，廣州、泉州、揚(yáng)州、寧波（明州）等四大港口，僅有廣州和寧波得以延續(xù)繁榮。

因?yàn)椋藨?zhàn)亂、朝代更迭和自然環(huán)境變化（比如水道淤塞）等因素外，更重要的因素在于，農(nóng)耕時(shí)代和工業(yè)時(shí)代，對(duì)港口的需求是不同的。

在工業(yè)時(shí)代，任何一個(gè)世界大港的背后都會(huì)有“大工業(yè)”的支撐。海運(yùn)一直都是工業(yè)原料和成品最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，而主要工業(yè)國家在工業(yè)化過程中，工業(yè)基地的選址除了靠近鐵礦、煤礦之外，另一條原則是靠近大洋。當(dāng)然，最好兩者兼而有之。

珠三角作為“世界工廠”，廣州港迅速崛起。按照目前排名，廣州港吞吐量早已躍居全球前5。但這個(gè)排名并不值得驕傲，更值得驕傲的在于潛力。

目前，中國在全球排名前十的港口中，長期占據(jù)5席以上的席位。但其中很多港口都以外貿(mào)為主，內(nèi)貿(mào)較少。在外部需求旺盛的時(shí)候，港口繁忙，業(yè)務(wù)景氣，但遇到金融危機(jī)導(dǎo)致歐美消費(fèi)的緊縮，則港口業(yè)務(wù)量將受到極大影響。

2008年之后，國內(nèi)各大港口明顯呈現(xiàn)出“內(nèi)貿(mào)好于外貿(mào)”的情況。以深圳鹽田港為例，在金融危機(jī)之后，該港一度出現(xiàn)了1989年開港以來的首次負(fù)增長。對(duì)比而言，珠江西岸最大集裝箱碼頭—廣州南沙港區(qū)卻好很多。最新數(shù)據(jù)顯示，2016上半年，在香港、上海等大型港口城市進(jìn)出口貨物集裝箱數(shù)量均負(fù)增長情況下，南沙港同比增長6%。

對(duì)港口而言，所謂“外貿(mào)”，即原料和產(chǎn)品經(jīng)過港口裝卸，在沿海地帶即完成加工并外銷，物流系統(tǒng)并不深入中國腹地。但“內(nèi)貿(mào)”則不同，大量鐵礦石、糧食達(dá)到港口之后，需要通過內(nèi)河航運(yùn)、或者鐵路、公路轉(zhuǎn)運(yùn)內(nèi)地。反之，同樣是內(nèi)地貨物通過內(nèi)陸的物流體系，匯集到港口，然后通過海運(yùn)運(yùn)出。

廣州港為何有“內(nèi)貿(mào)”優(yōu)勢？除了廣州傳統(tǒng)的內(nèi)貿(mào)大城優(yōu)勢之外，還在于“大廣州地區(qū)”擁有華南、乃至中國大城市中硬件最優(yōu)良、管理最高效的鐵路系統(tǒng)。比如，在全國原來的八大鐵路樞紐中，只有廣州和上海有“海陸對(duì)接”優(yōu)勢。

除了中遠(yuǎn)這樣的巨頭“慧眼識(shí)珠”外，在金融危機(jī)后，外資巨頭也愈發(fā)看重廣州。2011年，全球最大的集裝箱航運(yùn)公司馬士基開始將原來30%安排在香港港口的船期與航線撤走，轉(zhuǎn)移在廣州南沙港區(qū)掛靠。

可以看出，由于強(qiáng)大的港口功能，加上高效的鐵路系統(tǒng)對(duì)接，廣州早已成為了連接世界和中國華南、西南乃至長江中游地區(qū)的超級(jí)“臨海大樞紐”，而不僅僅是一座外貿(mào)大城。隨著中國經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型，特別是從外貿(mào)驅(qū)動(dòng)到消費(fèi)驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)變，廣州這種相對(duì)于其他大港的“內(nèi)貿(mào)”優(yōu)勢將不斷顯現(xiàn)。

除了航運(yùn)樞紐，廣州航空樞紐的優(yōu)勢也十分明顯。白云機(jī)場、南方航空，它們是廣州建設(shè)國際空港樞紐的“基礎(chǔ)設(shè)施”。不過，空港樞紐到底前景如何？海外巨頭的選擇或許更具說服力。

2009年，聯(lián)邦快遞啟用位于廣州機(jī)場的亞太區(qū)轉(zhuǎn)運(yùn)中心，這件事并不起眼，但某種程度上講，卻一下子為廣州成為亞太地區(qū)，乃至全球最重要的航空樞紐寫下了背書。

這些物流巨子為什么選擇廣州，而不是上海、新加坡或者其他地方？回答這個(gè)問題，還得從近百年世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的變遷說起。

科技時(shí)代需要科技創(chuàng)新樞紐

二戰(zhàn)之后，除了德國等戰(zhàn)敗國恢復(fù)的速度較快之外，真正的快速經(jīng)濟(jì)增長主要發(fā)生在了東北亞，比如日本、韓國和中國臺(tái)灣，也包括中國香港。

未來50年呢？除了正在進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整的中國之外，極可能還包括了東盟或者說亞太地區(qū)的西半側(cè)，還有南亞地區(qū)。這些地區(qū)不光年輕人口比例極高，而且人民相對(duì)勤奮。那么，在這個(gè)意義上講，廣州完全可以看作是“中國-東盟-南亞”經(jīng)濟(jì)帶的國際性中心城市。

看到這一潛力的，不只是聯(lián)邦快遞。在國家的規(guī)劃中，廣州的地位也悄然轉(zhuǎn)變。此前，國家對(duì)廣州的定位是“華南中心城市”，但2016年年初，國務(wù)院批復(fù)《廣州市城市總體規(guī)劃（2011—2020年）》指出，廣州是“我國重要的中心城市”。可見，廣州的城市定位已經(jīng)上升了一個(gè)層次。

有了天時(shí)、地利，“人和”即一座城市的戰(zhàn)略選擇更關(guān)鍵。廣州已定下“建設(shè)樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市”的目標(biāo)，要讓國際航運(yùn)、航空、科技創(chuàng)新三大戰(zhàn)略樞紐，形成新的發(fā)展動(dòng)力源和增長極。

在國際航運(yùn)、航空方面，廣州的樞紐地位初步顯現(xiàn)，而科技創(chuàng)新樞紐建設(shè)方面，廣州也在銜枚疾進(jìn)。按照目標(biāo)，廣州將在推進(jìn)大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新方面發(fā)力，力爭2020年高新技術(shù)企業(yè)達(dá)到6000家，研發(fā)投入占生產(chǎn)總值比重達(dá)到3%以上。

實(shí)際上，廣州已經(jīng)具備了這樣的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，以互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)為例，本地“隱形冠軍”眾多。在門戶網(wǎng)站和網(wǎng)游領(lǐng)域，有網(wǎng)易；電子商務(wù)領(lǐng)域，有唯品會(huì)；更重要的是，代表著中國移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)未來的微信也是“廣州智造”。

國際航運(yùn)、航空這兩大戰(zhàn)略樞紐，代表著人和貨物的集聚，而科技創(chuàng)新戰(zhàn)略樞紐則意味著智慧和信息的集聚。更深一層來看，三種集聚最終也會(huì)帶來資金的集聚，以及金融創(chuàng)新的可能性。

長期以來，廣州很少被視為金融中心，因?yàn)榻鹑谫Y源主要集中在北京，或者上海和深圳。但在未來，廣州卻可能獨(dú)辟蹊徑，成為一個(gè)重要的金融創(chuàng)新中心。

在世界金融史上，曾有一個(gè)廣泛被忽視的事實(shí)：世界上最初的金融中心，多數(shù)都并非一國的政治中心，而是航運(yùn)中心或者說物流中心。物流意味著錢流，當(dāng)世界的貨物都途經(jīng)某個(gè)港口時(shí)，作為中轉(zhuǎn)結(jié)算地，這里也必然是資金集聚之地。

17世紀(jì)，全球炙手可熱的金融中心阿姆斯特丹就是航運(yùn)中心。到了今天，新加坡從亞太最重要的中轉(zhuǎn)港口，迅速崛起為媲美香港的金融中心，同樣是這個(gè)邏輯。

那么，廣州的“金融未來”在哪里？南沙自貿(mào)區(qū)的創(chuàng)新實(shí)踐給出了回答。融資租賃全國“第三極”、船舶交易所、創(chuàng)新型期貨交易所，這些和航運(yùn)、物流相關(guān)的金融創(chuàng)新正成為南沙改革的最大亮點(diǎn)。

一直以來，北京因集聚著全國最多的金融機(jī)構(gòu)總部和監(jiān)管部門，被看作是“總部金融”；上海因有證券、黃金、外匯和期貨交易所，而被稱為“平臺(tái)金融”；深圳擁有深交所，加上創(chuàng)新概念，可以看作是“創(chuàng)新金融”。未來，廣州將可能發(fā)展出“樞紐金融”，即基于三大戰(zhàn)略樞紐建設(shè)，以及原有的珠三角制造業(yè)資金配置中心地位而衍生出的創(chuàng)新型金融新版圖。

建設(shè)科技創(chuàng)新樞紐，最重要的“生產(chǎn)要素”是人。廣州是否做到了對(duì)人才的積聚？不妨用獨(dú)特的“高鐵指標(biāo)”來衡量。

2015年，中國眾多高鐵線路中，多數(shù)虧損，質(zhì)疑不少。但東部的少數(shù)幾條賬面為正，其中兩條成為了明星高鐵。其中一條是京滬高鐵，另一條是廣深港高鐵。數(shù)據(jù)顯示，盡管香港段尚未開通，但廣深段去年盈利已達(dá)1.77億。高鐵的“人流量”是一座城市、一個(gè)區(qū)域商貿(mào)發(fā)達(dá)程度、人才市場活躍程度最客觀的指標(biāo)之一，從這一點(diǎn)看，廣州已走在了智慧和信息集聚的快速通道上。

時(shí)代的大變局帶來城市發(fā)展模式的大變革。全球化和信息化時(shí)代，通過城市交通網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)、產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)、創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)、人才網(wǎng)絡(luò)和生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，全球人流、物流、資金流、信息流加速集聚擴(kuò)散，一座城市的樞紐帶動(dòng)力和網(wǎng)絡(luò)連通性將直接決定城市的國際影響力和競爭力。

因勢而變，變則通，通則達(dá)?！皹屑~型網(wǎng)絡(luò)城市”的未來，值得期待！