嚴(yán)紹健

華晨寶馬X1

轉(zhuǎn)用前驅(qū)平臺的全新X1變得世俗了不少，然而工程師的炮制手法，那是傳承了百年的，不會丟。

寶馬開宗明義，X1是專為中國市場開發(fā)的車型，針對中國用戶的需求，具有中國專屬產(chǎn)品特性。多年來這些國際大廠深耕中國市場，多少研究明白了中國人喜歡的汽車到底是什么樣的，從最早簡單的加長軸距，到現(xiàn)在專門開發(fā)中國市場專屬車型，我想是時(shí)候定義一下什么是“中國專屬車型”，中國的汽車用戶到底是什么樣的用戶。造一臺適合中國的車，那到底是什么樣的汽車呢？

在我看來，那些專為中國打造的汽車，多是針對初級市場的基礎(chǔ)需求，是面對庸眾的取舍，那些汽車為了迎合，組合起來卻多少顯得有些荒謬，多少有些缺乏審美，甚至不惜突破自家車廠理念的堅(jiān)持。如果客觀地說，那就是這些汽車能夠滿足中國普通老百姓對于擁有一臺汽車的生活質(zhì)量、幸福感與社會地位的提升，他們大多數(shù)，都是對于美好生活的享受型用戶，所以他們對汽車的基本要求，就是能以最少的金錢獲得最多的享受，檔次、大氣、舒適、高裝載能力、多功能是典型的要求。

所以我好奇的是，當(dāng)BMW要造一臺類似這樣的汽車，會是什么樣子？

BMW這些年來對于汽車的創(chuàng)新能力，是德國車中的第一，敢于去突破一些條框，即使突破了，也可以利用自身高強(qiáng)的設(shè)計(jì)能力與機(jī)械工程彌補(bǔ)回來，當(dāng)BMW放下一些東西，去造一臺更親民、適用度更高的汽車，那是很可怕的。BMW是一家專業(yè)度很高的車廠，他看清了中國用戶需要的或還幫他們看清了一些被忽略掉的東西——這臺X1，移植了BMW當(dāng)家的關(guān)于主動安全警示的電子系統(tǒng)，用以應(yīng)對復(fù)雜的交通環(huán)境與駕駛行為；例牌地加長加大空間，后排座椅加厚，懸掛調(diào)校偏舒適；數(shù)字化及互聯(lián)駕駛系統(tǒng)則針對年輕化的購車人群；針對道路基礎(chǔ)設(shè)施，原廠就有“底盤裝甲”；應(yīng)對空氣質(zhì)量，標(biāo)配PM2.5過濾器；幾乎用不上但就是喜歡的超大天窗，后座空調(diào)出風(fēng)口都屬于標(biāo)配，甚至，還研究了中國汽車文化，有中國專屬車身顏色……新X1，一臺中國用戶的命題習(xí)作，可以說，這是目前“中國專屬車型”之集大成者。

今后這樣的汽車會越來越多吧？是堅(jiān)持自己的特色和現(xiàn)代科技來引領(lǐng)市場，還是供奉本土的習(xí)俗來改造現(xiàn)代科技，這從來不是一個(gè)小問題。這種對抗與融合一直都在歷史性地變革著汽車生態(tài)，在中國，無疑后者占了上風(fēng)。

初開新X1上手，你似乎有些不習(xí)慣，那些扎實(shí)緊致有阻尼的操作感，豐富的回饋，硬繃著的車身，這不太像以往的寶馬了！方向盤輕、油門踏板輕，車身的回饋都弱化了一些，日常駕駛寶馬汽車的基調(diào)好像都被顛覆了。不過，當(dāng)你開了一段時(shí)間后，你明白，這種輕松舒適駕駛的方式，不會因?yàn)樗遣皇菍汃R而有選擇性地不去喜歡它。而我也明白，BMW的本質(zhì)沒有丟。底盤的扎實(shí)度并沒有因偏舒適的懸掛調(diào)校而妥協(xié)，而BMW的炮制方法是，彈簧調(diào)軟，行程加長，靠減震簡的硬度去調(diào)節(jié)模式。舒適模式下，遇到公路起伏，車身的搖曳感會增多，運(yùn)動模式則是弱化一些這種多余的車身起伏。非鋪裝路面上，BMW的底盤向來都不太擅長去柔化應(yīng)對，舒適模式下亦只是弱化一些底盤的敏感度，面對這種路況，BMW表現(xiàn)出了本來那種硬橋硬馬的態(tài)度。

方向盤也會隨著懸掛的軟硬度增減助力，你放心，即便再輕，路訊也沒有丟多少，你甚至可以透過方向盤去感知前輪遇到的路面狀況，甚至路面的傾斜度，都可以給你一點(diǎn)或多或少的偏向力。

20Li與25Li兩副2.0T發(fā)動機(jī)（此次沒有開到1.5T），輸出特性經(jīng)過優(yōu)化，不再像原本有些運(yùn)動化，中高速較強(qiáng)猛的加速感，而是運(yùn)轉(zhuǎn)更細(xì)膩，扭力發(fā)放更平順，甚至為了適應(yīng)中國專屬輕松舒適地駕駛，連運(yùn)轉(zhuǎn)的聲音都刻意地去壓抑。配合橫置發(fā)動機(jī)，采用了愛信的8AT，這一套動力系統(tǒng)性格變得很斯文細(xì)膩，但絕對不會辱役了BMW的名聲，綿密的加速力和靈敏的響應(yīng)，不講求外顯的運(yùn)動基因，反而顯得相當(dāng)具有精致度。

只要你認(rèn)真地開過，就知道這套動力系統(tǒng)有多么的好，它太好開、太有效率了，它太適合我們?nèi)粘Ｊ褂昧?。公路駕駛，只要腳下輕輕一點(diǎn)，就順順滑滑地沖到前面去，一路長途旅程，就這樣輕輕松松，我的轉(zhuǎn)速基本都沒超過2000轉(zhuǎn)。到了越野路段，無論泥地、沙地、爬坡，你真真切切地體會到什么叫做“低轉(zhuǎn)高扭”！BMW好好地展示了一把當(dāng)代渦輪增壓發(fā)動機(jī)的好處，1250rpm和對手實(shí)際接近2000rpm才全開的峰值扭力，在這種路況下真的會放大差別?；旧暇褪堑∷傧螺p輕印下油門，就已足夠你輕輕松松爬上一段角度頗大的斜坡，Turbo Lag？我不知道這叫什么。

BMW給了一整天時(shí)間在各種越野路面上開X1，老實(shí)說，我覺得它還是有點(diǎn)顛，在公路上開著很松弛，在這里就是彈簧軟了一點(diǎn)，車身還是緊繃，傳入車廂的震動較多。不過X1的越野能力，也有了很詳細(xì)客觀的展示。離地間隙、接近角通過角離去角都只是普通城市SUV的水平，但面對一些中高級別的越野路況，X1的攀爬能力不差，電子制御的四驅(qū)系統(tǒng)反應(yīng)都很迅速，有著較強(qiáng)的脫困能力。

上一代的X1是一臺深具BMW理念的小型SUV，駕駛感也是最接近傳統(tǒng)寶馬房車的一部，這種調(diào)校上的取向，也令X1成為同級最富有駕駛樂趣的一員。我說過，這并不是人人都需要的東西，要操控，123系就行了，要SUV干什么？老是被那些性能操控所累，看那些為人民服務(wù)的SUV，寶馬明白了，SUV該干什么就干什么，中國人民需要什么就造什么。操控，SUV永遠(yuǎn)不會搞得比掀背車、轎車好，是怎么玩都玩不太好的。

不過我仍能肯定這代X1還是同級中操控能力最好的，BMW還是那個(gè)BMW。不過，管它前驅(qū)還是后驅(qū)，管它還是執(zhí)著地搞成57：43前后軸重分配，誰在乎呢？