郭正浩

天下武功，唯快不破。想要快，最簡單的方法是做加法，把性能加高。但BMW除了加法之外。還會減法。減去了重量、減去了配置，但樂趣更高了、速度更快了、極限更強了。

少即是多，BMW的造車哲學。

從1986年推出第一代M3到現(xiàn)在，歷史上出過幾個驚天動地的特殊版本M3，但真正能站穩(wěn)歷史地位，并在中古車市場上持續(xù)行情看漲的卻不多。撇開數(shù)量本就稀少的E30 M3不算，眾多特殊版本中唯一能受到車迷追捧的我相信只有一款，那就是E46M3CSL。

從賽場出身

CSL這三個字來自于Coupe Sport Lightweight的縮寫，可以很直白或者說很蠢的把它翻譯成輕量化運動型雙門跑車。但實際上CSL這名號得把這三個字母拆開來看，最早起源于1965年，當時BMW推出了一個沒有正式名稱、僅以排氣量做簡稱的全新車系，宣傳代號為New Class，并區(qū)分為四門與雙門兩種。如2000排量的四門款稱為BMW 2000；而雙門款則為2000 C，這個C代表的當然就是Coupe的意思。

由于當時以四房房車為基礎衍生的雙門車款并不多見，因此C系列很快就受到注意，并轉(zhuǎn)型為獨立的E9車系，也就是后來E24六系的前身。而2000 C后來又推出了雙化油器、馬力增加20hp的性能版本，于是便在后面加上了一個S，稱為2000CS。

隨著該系列發(fā)動機排量的不斷升級，2800 CS以及3.0 CS、3.0 CGi（i代表噴射供油）也陸續(xù)出現(xiàn)，并成為市場上主流的雙門跑車型號。

講了那么多，CSL到底強在哪里？

1972年，為了參加歐洲房車錦標賽EuropeanTouring Car Championship，BMW在遵循比賽規(guī)定的情況下，以3.0 CS為基礎打造了1265輛公路版賽車，名為3.0 CSL，這個L代表著形容詞Light也就是輕量化的意思。BMW考慮到耐用度以及車輛控制問題，因此并沒有加大發(fā)動機性能，但使用了質(zhì)量更輕的鋼來制造車體，并完全不加上任何隔音與制震材質(zhì)，車身鈑件也使用了鋁合金，車窗則用上塑料，并在外觀上加上了夸張的空力套件。

3.0 CSL讓BMW橫掃70年代的房車賽場，甚至在1975～1979中連續(xù)五年中拿下歐洲房車錦標賽冠軍，還拿過一次勒芒分組冠軍，名號無人不知。

但或許是CSL名號太大、也或許是當初本來就只是為了參賽而打造，BMW之后再也沒推出以CSL為名的車款，一直到2004年……

時隔32年，BMW終于再次推出了以CSL為名的車款，這次他們用在了E46 M3身上。

減重是為了增加樂趣

BMW對于CSL這個名號依舊謹慎，選擇了當時產(chǎn)品線中最強的E46 M3作為原型，限量制造了1380臺M3 CSL，僅提供鐵灰以及深藍兩種顏色，而且依舊不進入北美市場銷售（是的，當年的3.0CSL同樣沒有進入北美市場。）。

大概是BMW覺得老美不會瞳什么叫操控性吧。

做為BMW歷史上第二款掛上CSL名號的車，M3 CSL依舊遵循了老前輩的規(guī)矩，把重點放在了減重而不是提升動力，BMW僅對原本的$54直六發(fā)動機換上了大口徑的碳纖維進氣管，還有輕微不同的排氣門，以及重新設計的排氣管，凸輪軸則做了輕量化處理。最終馬力小漲了17hp，扭矩提升5Nm。

可以很明顯看出性能的提升并不多，BMW這樣做有兩個原因：第一是CSL本就不該提升動力，BMW做這些事主要是為了提高動力響應速度；第二，對于原本的S54發(fā)動機來說，E46 M3上的輸出已經(jīng)接近極限了，再往上調(diào)會有耐用度的問題，所以剛好就好。

而減重的部分，BMW運用了當時參與F1所研發(fā)的技術，將車內(nèi)大量飾板都換成了碳纖維制品，并首開先例將車頂也改用碳纖維材質(zhì)。雖然減去的重量僅有7kg，但卻更好的將車身重心給壓底，此一做法后來被大量運用在M Car身上。

除了碳纖維材質(zhì)的運用之外，原本兩張厚實的跑車型座椅被換成了輕量化固定賽車椅，后擋玻璃使用了聚合材質(zhì)，全車外觀鈑件都換成了玻璃纖維，并取消了空調(diào)與音響（但車主可以選擇免費加裝），最終將車體重量減少了110kg，總車重來到1385kg。

1385kg聽起來不是個多牛的數(shù)字，但M3 CSL真正的特點在于更趨近地面的車身重心，還有更加完美的重心分布，以及那只能用恐怖來形容的操控極限。

從戒慎惶恐到愛不釋手

我在2006年就有幸駕駛過M3 CSL，當時的我車技還不算太過成熟，面對這樣售價高昂的一部車更是戒慎惶恐。

喔我沒說嗎？當年M3 CSL的售價幾乎是普通M3的兩倍之多。

所以，當年的我，只能很小心翼翼的把車緩緩開出車主的車庫，然后用很慢的速度往山上開去——只是為了拍照而不是跑山。而在上山的過程中，我發(fā)現(xiàn)M3 CSL給我一種深不可測的感覺，我只記得為了拍照，我不得不重復的過一個彎，然后我就像著了魔一樣，過這個彎的速度越來越快、越來越快，完全不管攝影師要我慢一點的指示。因為每次出彎之后，我都感覺M3 CSL好像在跟我說：“其實還可以再快一點哦?！?/p>

十年了，再次接觸M3 CSL，我自然變得更加成熟，技術也進步許多。但M3 CSL卻沒有變，接近360hp的馬力都讓我覺得有點少了，這樣的M3 CSL還能讓我著魔嗎？

答案，依然是肯定的。

十年前的我認為，CSL讓人著魔的地方在于它深不可測的過彎極限。但今天再次與它相處，我才發(fā)現(xiàn)我錯了。原來CSL真正迷人的地方是它對于駕駛極度忠實又充滿容忍的動態(tài)反應。

CSL這臺S54有著比起普通S54更拔尖的絕佳響應速度，這可能是，不，應該說這確實是世界上最好的自吸直六，肯定沒有之一。在已經(jīng)被渦輪占據(jù)大半江山的現(xiàn)今車壇，能夠重新與這臺發(fā)動機相處，那種爽度真是言語無法形容。

這絕對不是我在緬懷什么情懷，而是真真實實在我腳下供我控制的，油門踏板的每一寸位移，都能完整的體現(xiàn)在轉(zhuǎn)速上。

當然，你可以說它扭力不如渦輪機出色。但事實是，想要真正感受這臺發(fā)動機的精華，你得隨時把轉(zhuǎn)速保持在5000rpm以上。這不是一種被迫性的行為，而是自己發(fā)自內(nèi)心想要這么做。而為了與動力相匹配，BMW還對CSL的SMG Ⅱ變速箱做了軟件優(yōu)化，換擋速度比起一般E46 M3要來得更快一些。

但，如果說$54是動力系統(tǒng)的精華，那CSL的精華卻是在底盤造詣之上。

在降低了車身重心之后，CSL展現(xiàn)出的操控能力實在可怕，你會感覺車身重量全部都壓在自己的腰部以下，過彎時的離心力影響，反而讓車輛擁有更好的抓地力。另外，千萬別忘了S54除了響應速度快之外，還有重量輕這個優(yōu)勢，而且BMW還縮小了CSL的轉(zhuǎn)向比，所以CSL的駕控性真是只有“人車一體”這四個字才能形容。

持續(xù)在山上轉(zhuǎn)過幾個彎，我當年對CSL那種戒慎惶恐的心情消失了，取而代之的是一直想要與CSL緊緊相擁的急迫心情。

喔～聽起來好不舒服。但實際上，駕駛CSL并不會讓你有什么腎上腺素激烈狂飆、掌心冒汗頭皮發(fā)麻的激烈情況。相反的，CSL真真正正就像是你手腳的延伸，一直忠實的執(zhí)行并且貫徹你的指令。如果犯了點錯，那也不打緊，CSL的容忍度奇高，后輪驅(qū)動的先天條件并沒有生成一個敏感的車尾，給油、給油、再給油，相信我，除非刻意為之，否則CSL的后軸會死死的釘在行駛軌跡上；想要點外滑？那也容易，做好飄移前的所有準備：提早轉(zhuǎn)向、刻意破壞重心、大腳油門，CSL順滑的像是飄移賽事專用車。

CSL就是這么奇妙，你要它干嘛它就干嘛，這不是一個你需要挑逗的女人，而是值得你打從心里信任的兄弟。

至于GTS？這是一款取向與定義完全跟CSL不同的車。相較于CSL講究純粹的操控感，GTS追求的是“公路競技兩相宜”，原廠就已經(jīng)是標配的防滾架與一體式賽車座椅，讓GTS分分鐘都能下賽道。而從原本4.0升擴大排量至4.4升的V8發(fā)動機，提供了更大的450ps最大馬力，然后車身經(jīng)過適度減重，0～100km/h只需要4.3秒，全球限量135臺。

GTS跟CSL開起來是完全不同的兩件事情，強悍的動力讓GTS顯得攻擊性十足，還有承襲F1科技的V8發(fā)動機以及換擋更快的M-DCT，毋庸置疑的，GTS要比CSL更快更強，但也讓駕駛需要更專注在轉(zhuǎn)向、油門與剎車上。

剛剛說了，CSL是一個你值得信任的兄弟，它是跟著你一起殺敵的伙伴。而GTS則是一把沉重又鋒利的大刀，耍得好不好，都在于你自己。如今，GTS已經(jīng)變成M3的常備型號，我們景仰CSL的同時，也得對GTS帶著敬畏。

這就是M3，這就是BMW，它一直用不同的方式在滿足不同的人。唯一相同的，是那份強烈的“駕控之悅”。

CSL與GTS有著截然不同的駕駛感受：CSL是陪你殺敵的兄弟，GTS則是你手上的刀。

雖然E46 M3 CSL是史上最經(jīng)典的M3，但要比速度，那后起晚輩絕對是一個比一個牛。史上最快的M3也在最近橫空出世，它就是M4 GTS。

7分28秒

不需要去糾結(jié)M3改叫M4這種小事.隋，在真正的車迷心中都知道，唯有雙門才是正統(tǒng)。而現(xiàn)款M4依舊名傳E92 M3 GTS、師承DTM，推出了賽道精神公路化的M4 GTS。

M4 GTS以M4為基礎，屢獲大獎的直六雙渦輪發(fā)動機依舊承擔大任，BMW再次證明他們的直六不管自吸還是渦輪都是世界上最牛的直六。而GTS還加入了首見的水噴射系統(tǒng)，該系統(tǒng)就像發(fā)動機的恒溫空調(diào)，能讓發(fā)動機隨時保持在最佳溫度下工作，不論是進氣溫度還是缸體溫度，并略為調(diào)整了ECU，使M4 GTS的輸出達到了500hp/600Nm之多，同時BMW運用大量的碳纖維材質(zhì)替換掉原有部件，車身外觀也多處采用了CFRP，讓M4 GTS的0～100km/h僅需3.8秒，但油耗卻沒有明顯增加。

當然，賽道精神的展現(xiàn)才是GTS的真正精隨。M4 GTS原廠就配置了兩張一體式碳纖維賽車座椅，后座也被符合安全認證的防滾架取代，準車主還可選擇加裝ClubSport套件，此時會再增設六點式安全帶與賽事專用滅火器。

M4 GTS很快就會導入中國，相信你們跟我一樣期待！

M3的輕量化之路

E30M3

由于當初E30 M3的開發(fā)就是奔著賽事去的，因此道路版車型并沒有什么特殊輕量化版本，只隨著時代演進逐漸將發(fā)動機輸出加大，其中的EVO版本最受到車迷推崇。

E36M3

E36 M3如今卻也成為許多人收藏的瑰寶，包含我們的大頭義。而E36 M3當初為了參與賽事，曾推出過一款名為M3Lightweight的道路版賽車車型，該車將市售車慣有隔音與豪華配備全數(shù)拆除，相較于一般款E36M3減去了91公斤的重量。

但相比輕量化上的造詣，M3Lightweight更多的還是在于底盤加強上，不僅更換了全車懸掛，還變更了齒輪比?？傊?，這是一款只要加裝安全配備后就能直接下賽道的車。

E46M3

E46 M3的部分我想我已經(jīng)不需要再多提了，以E46 M3為基礎推出的M3 CSL被譽為歷史上最棒的M3，關于它的故事也已經(jīng)在內(nèi)文中提了很多，此處不再贅述。

E92M3

同樣的，E93 M3的故事內(nèi)文中也說了，但實際上除了M3 GTR之外，E92 M3還有一款名為M3 CRT的特殊車型。

CRT意謂Carbon Racing Technology，顧名思義是款強調(diào)碳纖維技術的車。該車用上了與GTS相同的發(fā)動機，并采用了比GTS還要再多一點的碳纖維材質(zhì)。不過比較特別的是，M3CRT是針對四門車型推出的，同時依舊保有導航、音響等豪華配備，也未提供賽車椅跟防滾架，有點像是GTS的豪華版本，僅生產(chǎn)了67輛。

F80M3

為了遵循BMW全新的命名方式，M3正式成為四門款，大家熟知的雙門車型改稱為M4。

但不論是M3還是M4，車迷呼吁BMW再次推出CSL車型的聲音越來越多，而BMW在細致思量之后，認為M3/M4無法達到CSL該有的水平，因此僅推出了GTS車型。

根據(jù)最新消息顯示，CSL車名目前最有可能在M2上回歸。但M3車迷也不要失望，我們有很大的理由相信，BMW還是會針對F系M3/M4推出強調(diào)輕量化表現(xiàn)的特殊車款。

為滿足FIA Group A級賽事的規(guī)定，寶馬限量發(fā)售比普誦版M3更輕、更強的M3Evolution，圖為最后一款E30 M3 Evolution Sport Evolution，搭載2.5升直列4缸發(fā)動機，最大功率175kW，極速249km/h。