范文清

8月12日晚，一個名為《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》的文件開始在汽車朋友圈內流傳。業(yè)內人士稱，這是國家發(fā)改委試圖用該政策來接檔退坡的新能源汽車補貼。

2015年底，財政部曾發(fā)通知明確表示，2017-2018年，除燃料電池車外，其余車型補助標準在2016年基礎上下降20%；2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。如今，距離2017年已不到三個月，新能源汽車補貼退坡的日子越來越近，業(yè)內對于接檔政策的方案也十分關注。

今年7月，在西安舉行的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展座談會上，工信部副部長馮飛曾透露，將從“推進乘用車企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車積分同步管理辦法出臺，建立企業(yè)平均油耗與新能源汽車積分掛鉤制度，逐步建立市場化機制引導企業(yè)加快新能源汽車生產(chǎn)推廣”等方面來調整和完善補貼政策。

但發(fā)改委的思路顯然與工信部不太一樣。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長、工信部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員李萬里透露，新能源汽車未來發(fā)展面臨的一大難題就是存在多個標準：一是工信部牽頭的汽車企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）；一是財政部提出的新能源汽車積分管理（NEV）；還有就是發(fā)改委剛剛提出的新能源汽車碳配額管理。

三個政策標準未來是獨立實施，還是融合實施？汽車企業(yè)很關注，也很焦慮。日前，在能源與交通創(chuàng)新中心（ICET）舉辦的關于積分制度管理的圓桌討論會上，大眾中國代表說：“不管政府有什么樣的管理辦法，企業(yè)都盡量做到合規(guī)。現(xiàn)在等著靴子落地的過程非常煎熬，我們只是希望政策能早點出臺?！?/p>

是分是合？

當前，承接新能源汽車補貼政策退坡的辦法有兩個：一是工信部借鑒美國CAFE（企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性法規(guī)）管理正在牽頭研究乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理辦法，即CAFC管理；一是有關部委研究借鑒美國加州零排放汽車積分法規(guī)（ZEV法案）實施新能源汽車積分管理，即NEV積分管理。兩個辦法在實施目的和操作難度上有所差別： CAFC的目的在于降低汽車油耗，但油耗標準的遵守、執(zhí)行和監(jiān)管難度較大；NEV的主要目的是發(fā)展新能源汽車，積分計算和交易程序相對簡單?，F(xiàn)在爭論的焦點在于兩套辦法是融合在一起實施，還是單獨實施。

如果是融合實施，優(yōu)點在于有數(shù)據(jù)統(tǒng)計基礎，企業(yè)面對的是一個管理辦法，只要統(tǒng)一相關參數(shù)即可。但是油耗監(jiān)管卻是一個世界難題，油耗與NEV交換值的設置也很難，如果給新能源汽車的值過低，沒有廠家會愿意投資新能源汽車，如果給新能源汽車的值過高，除了新能源汽車廠商外，其他車商又很難達標，政策將會脫離實際。

融合之后一個更令人擔憂的問題是，由于NEV可抵油耗積分，這將會導致車企非常容易達到油耗目標，只要它生產(chǎn)廉價電動車來應付大排量燃油車就可以了。中國電動汽車百人會副秘書長王賀武曾算過一筆賬：按照一輛新能源汽車比五輛傳統(tǒng)汽車的指標計算，到2020年每個車企只要有10%的車輛使用新能源汽車就達到了5.0升/百公里的目標，這實際上對節(jié)能減排的實際效果是不利的。

那么兩種辦法獨立實施效果如何？中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室主任劉斌在調研中發(fā)現(xiàn)，若獨立實施，前期準備工作多，研究時間長，需要組建單獨的管理體系和法律法規(guī)基礎，部門之間也需要良好的協(xié)調性?？傊?，也不是一件容易的事。

建立中國自己的積分制

政策走向仍在爭議中。8月21日“2016中國電動汽車百人會夏季論壇”特別為此設立一個關于后補貼時代政策走向的分論壇，到場人數(shù)超出主辦方預期，很多人沒有座位站著聽完嘉賓演講，清華大學教授陳全世、原國家稅務總局副局長許善達甚至主動要求上臺發(fā)言，這種場景已經(jīng)很久沒在各大論壇上出現(xiàn)過。

在當天上午舉行的主論壇上，財政部經(jīng)濟建設司副司長宋秋玲已經(jīng)明確表示，在新能源汽車補貼上，普惠性財政補貼已經(jīng)不能適應企業(yè)由大變強的需要，近期將對該政策進行調整。這一表態(tài)，使得新能源汽車相關從業(yè)者對后補貼時代的政策走向更為關注。

中國工程院院士楊裕生傾向于用積分制的辦法管理碳排放，但是他不主張完全照搬美國加州做法，而是要建立中國自己的積分制。

“加州發(fā)電排放的二氧化碳比較少，也就是說它發(fā)電所消耗的能源是比較清潔的，所以它的電動車節(jié)油和減排是一致的。我國發(fā)電78%用的是煤，那些耗電量大的車更加重了二氧化碳的排放，所以我們要考慮中國的國情建立自己的積分制?！?/p>

為此，楊裕生共提出了十條意見，包括規(guī)定企業(yè)銷售電動車的責任、必須完成的責任分、將企業(yè)的責任分與企業(yè)銷售電動車所得的積分兩者區(qū)別開等等。十條意見的主要目的就是防止騙補問題再發(fā)生，減輕國家財政負擔，避免“窮補富”。

只是目前各種觀點和建議中尚沒有一種被明確，所以很多車企對未來的政策走向表示迷茫。大眾汽車集團（中國）項目經(jīng)理曲文闖稱，不管是油耗積分還是新能源汽車積分，企業(yè)只是希望能給一個明確的積分目標，政策盡快出臺。

特斯拉中國公共政策總監(jiān)高翔也表示，企業(yè)更關心的是政策中參數(shù)設置和交易方法等細分問題，但現(xiàn)在很多問題還沒有明確答案。

事實上，不管未來對新能源汽車的監(jiān)管采用何種辦法，政府在管理層面上都將面臨四大挑戰(zhàn)：如何加強行業(yè)監(jiān)管能力，減少數(shù)據(jù)造假的可能性；依靠何種法規(guī)為政策實施提供法律保障；政府部門如何從依靠行政管理向利用市場轉變，以避免剛性管理措施的夭折；在新能源汽車市場仍面臨較大不確定性的情況下，如何設定比較靠譜的強制比例問題。