秦天

5月22?23日，印度總理莫迪對伊朗進行國事訪問，意義絕不尋常。印度總理上一次對伊朗進行國事訪問還是2001年時的瓦杰帕伊。2012年時任印度總理辛格曾赴德黑蘭參加不結盟運動大會，僅做短暫停留。15載過去，印度、伊朗均發(fā)生重大變化。

莫迪此訪與伊方簽署大小共12項合作協(xié)議或備忘錄，涵蓋文化交流、智庫對話、科技合作、外交官培訓、鼓勵貿(mào)易投資、合作生產(chǎn)鋁等多個領域。其中最引人注目的是涉及伊朗東南部海港恰巴哈爾開發(fā)的四項內(nèi)容：印度環(huán)球港務公司與伊朗海事港口局簽署備忘錄，開發(fā)恰港一期工程，建設兩個碼頭、五個泊位；印度進出口銀行為伊朗海事港口局提供1.5億美元信貸額度，為恰巴哈爾到扎黑丹（伊朗東南部錫斯坦俾路支斯坦省首府）的鐵路提供服務，后續(xù)還可能由印度鐵路建設公司提供16億美元融資；印度進出口銀行為恰港開發(fā)所需的鐵路、鋼鐵提供信貸，總額為300億盧比（約合5億美元）。不出意外的話，印度鐵路公司很可能承建恰港至扎黑丹的鐵路。此外，印度、伊朗、阿富汗三國首腦還在德黑蘭共同簽署了三方運輸及過境走廊合作協(xié)議。魯哈尼稱“我們欲連接世界，先聯(lián)通我們自己”，莫迪說“這個協(xié)議將改變地區(qū)歷史進程”。首腦們的豪言壯語將恰巴哈爾港變成了國際輿論關注的焦點。看似貌不驚人的恰港開發(fā)背后，印度、伊朗各有其更大的戰(zhàn)略考量。

印度的西域

人們往往更多關注印度與中、美、俄等大國的關系，但印度自己提出的是“同心圓外交”，這是一個兼顧周邊與大國，注重東、西、南、北方向均衡發(fā)展的外交指針。西部方向，印度在中東的利益不斷增長，中東對印度的重要性也日益上升。印度能源匱乏，油氣長期依賴進口，2015年對外能源依賴度攀升至75%高位，對中東原油的依賴度高達60%。2015年，印度第一大原油進口來源是沙特阿拉伯，約占20%；第二大是伊拉克，約占17%；伊朗占到6%，也很可觀。第一大液化天然氣進口來源是卡塔爾，獨占進口總量的80%以上。印度勞工廣布西亞，總數(shù)約800萬人，主要集中在沙特、阿聯(lián)酋等海灣國家。海灣地區(qū)的勞工僑匯占到印度僑匯總額的一半，支持著印度千萬家庭的生計，牽動著國內(nèi)社會的穩(wěn)定。印度擁有世界上最龐大的穆斯林人口，總數(shù)達1.7億，多為遜尼派，什葉派大約占到25%至30%?？梢哉f，能源安全、宗教紐帶、海外勞工利益緊緊綁住了印度與中東關系，印度與伊朗關系亦應放在這一框架下來審視。在訪伊前后，莫迪4月下旬訪問沙特，6月上旬訪問卡塔爾，加上2015年訪問阿聯(lián)酋，莫迪完成了中東戰(zhàn)略布局；鑒于中東地區(qū)未減反增的教派競爭，印度也在沙特、伊朗之間小心地維持平衡。

印度媒體已經(jīng)指出，莫迪訪伊“為時稍晚”。2016年初，伊核協(xié)議進入落實階段，制裁緩步解除，多國均欲搶占伊朗市場先機。中、土、意、韓等國首腦先后到訪德黑蘭，每訪必簽引資、工程承包等大單。制裁的解除同樣為印伊關系復蘇創(chuàng)造了條件。印度和伊朗本是天然伙伴，雙方在能源上供求互補，對巴基斯坦均有不滿，在反對阿富汗塔利班問題上立場相似。但是，美國對伊制裁是印伊關系發(fā)展的巨大限制。正是考慮到美國因素，印度總理15年未正式訪伊，2012年以來亦遵循美制裁降低了伊朗石油進口量。目前，對伊朗石油外貿(mào)的制裁已完全解除，印度增進伊朗石油不成問題，印伊經(jīng)貿(mào)投資合作也獲得了更大空間。莫迪此時訪伊謀求合作順理成章。

然而，莫迪此訪并未簽署傳統(tǒng)類型的能源、投資協(xié)議，而是聚焦于開發(fā)恰港，這不愧是明智的選擇。對伊制裁雖在解除過程中，但復雜程度超乎預期。美國財政部明確表示禁止涉伊業(yè)務利用美國國內(nèi)的金融系統(tǒng)，這給所有使用美元與伊朗做生意的商家增添了麻煩。限制對伊朗能源部門投資的美國內(nèi)法律《伊朗制裁法》也依然有效。相比于風險猶存的能源領域，基礎設施建設領域的恰港開發(fā)就安全得多。恰港瀕臨阿曼灣，地緣位置重要，具有深水良港潛質(zhì)，開發(fā)僅在初級階段。印度早已于2002年提出開發(fā)恰港，但因美伊關系惡化等因素而擱置，苦等多年至今，有其戰(zhàn)略和經(jīng)濟的深層考量。恰港向北可通過陸路連接阿富汗、中亞而進入歐亞大陸，向南直下入印度洋，再進入波斯灣或東南亞的重要商業(yè)航線。這一交通樞紐位置也被歐亞多國所看重。2002年，俄羅斯、伊朗、印度最先提出了“國際北南交通走廊計劃”，旨在加速三國與中亞乃至歐洲的水陸通聯(lián)，同時為歐亞內(nèi)陸開辟出海捷徑，而印度次大陸與歐亞大陸連通的關鍵節(jié)點就是恰巴哈爾。印度早已援建從伊朗邊境至阿富汗境內(nèi)的公路，又擬建恰港北上鐵路，若恰港建成規(guī)模，印度無疑將占得“國際北南交通走廊”建設之先機。根據(jù)莫迪的說法，若恰港路線打通，印度至歐洲的運輸時間將縮減一半。

除了物流運輸上的便利，印度也看重恰港作為能源樞紐的潛在價值。對能源短缺的印度而言，伊朗、中亞的天然氣是重要的潛在進口來源。伊朗原本希望建造經(jīng)巴基斯坦通往印度的天然氣管道，但印度抵制任何過境巴基斯坦的油氣管線。伊朗退而求其次，欲建設伊朗—巴基斯坦天然氣管道，且修成了從國內(nèi)氣田至東南部伊朗沙赫爾市的管道，此處距離恰港僅210公里。因此，若恰港能建成完備的液化天然氣處理及港口配套設施，伊朗向印度供氣就可實現(xiàn)。若土庫曼斯坦及中亞天然氣能輸往恰港，則恰港很有希望成為西南亞地區(qū)的天然氣轉運樞紐。這無論是對印度還是伊朗，都極具誘惑力。

伊朗的東土

在多數(shù)伊朗人眼中，恰巴哈爾是偏遠、落后之地；因為臨近巴基斯坦，地處俾路支人聚居區(qū)，還給人以不太安全的異域印象。在伊朗精明的商業(yè)文化中，讓外國人主導建設大型港口、工業(yè)園區(qū)，更是不太常見。伊朗此番“豁”出去，與印度共建恰港，自然有其綜合性的戰(zhàn)略考慮。首先，伊朗希望借助印度的經(jīng)濟實力，推進恰港開發(fā)，帶動東南部落后地區(qū)發(fā)展。伊朗是一個發(fā)展極不平衡的國家，城鄉(xiāng)差距大，大量的人口和資源集中于首都德黑蘭，二線城市發(fā)展程度較低。東南部一直是伊朗的落后地區(qū)，恰港所在的錫斯坦俾路支斯坦省面積占全國的11%，但人口僅占2.4%，GDP僅占1%。伊朗從波斯灣至印度洋的海岸線長達1800余公里，但主要港口均分布在波斯灣沿岸，印度洋沿岸幾無商港。伊朗歷屆政府均提出發(fā)展偏遠地區(qū)，恰港早在1990年代初即設立了“恰巴哈爾貿(mào)易與工業(yè)自由區(qū)”，后來又稱為伊朗兩大發(fā)展規(guī)劃“東部走廊”（即從印度洋至中亞）、“南部走廊”（即從伊朗西南邊境至東南邊境）的交匯環(huán)節(jié)。但20余年來，外受國際制裁，內(nèi)部營商環(huán)境一般，恰港沒能發(fā)展起來。目前魯哈尼政府發(fā)展東南部的計劃未變，但長期受制裁、又逢油價偏低，囊中羞澀、無力投資。恰逢印度提供融資支持，沒有不合作的道理。

其次，伊朗希望以恰港開發(fā)為例證，加快制裁解除和對外經(jīng)濟合作的進度。隨著全面核協(xié)議的達成和落實，魯哈尼政府的重心在于復蘇國內(nèi)經(jīng)濟。但是，“核談紅利”不如預期，西方在解除制裁問題上拖泥帶水、步伐緩慢。對國際企業(yè)而言，制裁時期的心理陰影依然存在，一些企業(yè)上過制裁名單，一些國際大銀行被美國罰過巨款，他們不敢貿(mào)然重返。因此，魯哈尼政府與多國簽署的經(jīng)貿(mào)大單還停留于紙面階段，落實相當滯后。在此背景下，魯哈尼千方百計加速制裁解除，欲推出示范案例，打消外界疑慮。印度的出現(xiàn)可謂“西方不亮東方亮”，無論最終結果如何，伊朗都要拉住印度在恰港開發(fā)上做足姿態(tài)、造足聲勢，進而創(chuàng)造更多對外經(jīng)濟合作的機會。6月12日，伊朗媒體報道稱中國企業(yè)將在伊朗格什姆島建造石油碼頭和儲油設施，合同價值約5.5億美元，似有步恰港后塵之意。

再次，伊朗欲借恰港開發(fā)，加強對東、北方向鄰國的影響輻射。伊朗在東、北方向的阿富汗、巴基斯坦、中亞地區(qū)都是重要玩家，具備一定的影響力。阿富汗、巴基斯坦存在親近伊朗的什葉派族群和反對伊朗的極端組織；在中亞，伊朗想擴大與中亞國家的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系。但是，由于伊朗東部基礎設施落后，人窮地貧，伊朗與阿、巴接壤地區(qū)長期存在毒品走私、恐怖主義和有組織犯罪，與中亞地區(qū)的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系不溫不火。若恰港開發(fā)成功，則印度、阿富汗、中亞、俄羅斯之間的貨物流動將活絡起來，伊朗東部的基礎設施將相應完善，伊朗將有能力對中亞、阿富汗產(chǎn)生更大影響。

恰港VS瓜港

印度開發(fā)經(jīng)營恰港，引發(fā)了國人的密切關注。這些年，中國連續(xù)在東南亞甚至東非的印度洋沿岸投資建設和經(jīng)營港口，雖然為數(shù)不多且在起步階段，卻引發(fā)了印度的極大擔憂，“中國欲建印度洋珍珠鏈圍堵印度”之說屢見不鮮。此番印度建設恰港，似乎給人以突破中國“圍堵”、反制中國的強烈印象。

實際上，恰港與巴基斯坦的瓜達爾港簡直就像孿生兄弟。兩港直線距離僅120公里，皆位于伊巴兩國的偏遠部落地區(qū)，均有深水良港的潛質(zhì)，都處于開發(fā)的初級階段。恰港、瓜港的競爭首先應該是經(jīng)濟的競爭。既然都是轉運貨物，實現(xiàn)與更廣大的經(jīng)濟走廊與市場的連接，兩港的近距離與同質(zhì)性就給人以重復建設的感覺。當然，恰港串通的是“國際北南交通走廊”，瓜港連接的是“中巴經(jīng)濟走廊”。然而，兩港所依托的經(jīng)濟區(qū)域與消費市場能否支撐建設兩港及大量配套設施的高額成本呢？2015年中國與巴基斯坦貿(mào)易額約170億美元。印度與伊朗貿(mào)易額約130億美元，其中非石油貿(mào)易僅30多億美元。印度與中亞五國、阿富汗年貿(mào)易總額尚不足10億美元。這種體量的貿(mào)易額恐怕不足以支撐投資據(jù)稱達百億美元的瓜港建設。印度人在恰港開發(fā)上要小心得多，莫迪帶來的不是援助，也不是純粹的投資，而是有限的信貸和融資，明確承諾的不過6.5億美元。如此看來，經(jīng)濟考量似乎不是兩港建設的主要因素，戰(zhàn)略競爭的考慮浮出水面。

戰(zhàn)略競爭往往不是直接的和赤裸的。中國在瓜達爾所建的絕非軍港，印度在恰港只承擔基建工作，很可能采取租賃方式使用碼頭。中、印分別以瓜港和恰港作為海軍靠泊點和能源轉運站，也是相對遙遠的前景。中國建設瓜港為的是支撐和提升“中巴全天候戰(zhàn)略合作伙伴關系”。印度則是為了繞開巴基斯坦，爭取西、北方向的戰(zhàn)略和外交空間，開拓自己主導的戰(zhàn)略和經(jīng)貿(mào)通道。其中的焦點實為巴基斯坦，中國希望扶持巴基斯坦，印度則欲孤立巴基斯坦。因此，在瓜港之后啟動開發(fā)的恰港就帶有印度制衡中國、巴基斯坦的意蘊。其實，瓜港與恰港的競爭絕非單純的港口經(jīng)營之爭，或者港口、島鏈之類的圍堵與反圍堵，而是兩港背后的經(jīng)濟走廊、經(jīng)濟實力、經(jīng)濟市場之爭，也可以說是“中巴經(jīng)濟走廊”和“國際北南交通走廊”的發(fā)展前景之爭。這兩大走廊發(fā)展的最終牽引力還是中印兩大經(jīng)濟體。中印這兩個巨人并不會發(fā)生直接的身體碰撞，而是在各自的長跑軌道上比拼能力與毅力。很難預測這個比拼的輸贏，甚至也不排除雙贏，但伊朗最可能兩頭獲益。伊朗與印度合作開發(fā)恰港，伊朗官員同時表示“歡迎他國參與恰港后續(xù)開發(fā)”，并對中國發(fā)出了邀請；中國和巴基斯坦共建“中巴經(jīng)濟走廊”，伊朗表示樂意參加，魯哈尼3月訪問巴基斯坦時稱“恰港與瓜港可以合作并建立交通、貿(mào)易聯(lián)絡”。這大概也是一種波斯智慧吧。