樊一江

在南美大陸建設(shè)橫貫東西、聯(lián)通大西洋和太平洋“兩洋鐵路”的宏偉構(gòu)想一經(jīng)提出，便成為國際社會討論的熱點(diǎn)。特別是2014年以來，繼中國國家主席和國務(wù)院總理先后與巴西、秘魯?shù)葒翌I(lǐng)導(dǎo)人就“兩洋鐵路”建設(shè)的相關(guān)問題達(dá)成一致、確定由相關(guān)國家共同推進(jìn)并實(shí)質(zhì)性啟動前期研究工作之后，更是備受世界各國的廣泛關(guān)注。

按照初步概算，“兩洋鐵路”投資規(guī)模將超過600億美元，有望成為新世紀(jì)以來南美大陸最大的跨國性交通設(shè)施項(xiàng)目。從目前進(jìn)展來看，前期工作總體順利。但要推進(jìn)這一戰(zhàn)略工程真正落地、特別是在中方深度參與下落地實(shí)施，還面臨諸多困難和挑戰(zhàn)。畢竟，類似墨西哥、委內(nèi)瑞拉以及美國西部快線等一批中方積極參與、起初高調(diào)宣稱進(jìn)展順利、中途卻突然“一鍵死亡”的不成功案例，近期我們經(jīng)歷得太多了。中拉國家共同推進(jìn)“兩洋鐵路”建設(shè)，必須把握本質(zhì)邏輯，遵循經(jīng)濟(jì)規(guī)律，客觀認(rèn)識其功能作用和建設(shè)目的，圍繞各方關(guān)切，找準(zhǔn)利益契合點(diǎn)，創(chuàng)新雙多邊合作的理念、思路、模式和機(jī)制。

本質(zhì)上看，“兩洋鐵路”的核心作用有二。一是構(gòu)筑經(jīng)濟(jì)高效的“聯(lián)運(yùn)通道”。即在南美大陸形成連接“兩洋”的陸橋多式聯(lián)運(yùn)通道，實(shí)現(xiàn)資源要素跨區(qū)域、跨洲際的暢捷流動。該通道不僅包括鐵路，還包括公路、航空以及水運(yùn)和管道，是以鐵路為骨干，公路為基礎(chǔ)，其他運(yùn)輸方式為補(bǔ)充的綜合運(yùn)輸大通道。強(qiáng)調(diào)各種運(yùn)輸方式按照自身技術(shù)特征，合理分工，有機(jī)銜接，更好滿足物資在南美地區(qū)內(nèi)部以及南美大陸與亞、歐、非等大陸板塊之間的高效流轉(zhuǎn)和跨境運(yùn)輸。與穿行巴拿馬運(yùn)河的國際海運(yùn)通道相比，“兩洋”聯(lián)運(yùn)通道在通過能力、運(yùn)行時(shí)間、運(yùn)輸費(fèi)用等方面具有一定優(yōu)勢，而且其貫連南美沿海地區(qū)與內(nèi)陸腹地，輻射面廣、通達(dá)度深，作用影響更為直接。

二是打造富有活力的“經(jīng)濟(jì)走廊”。即“借聯(lián)運(yùn)通道之機(jī)，筑經(jīng)濟(jì)走廊之本”，充分發(fā)揮運(yùn)輸通道對國土資源開發(fā)、區(qū)域空間拓展、城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)布局等的支撐引領(lǐng)作用，依托“兩洋”聯(lián)運(yùn)通道，串接地理區(qū)位好、資源稟賦優(yōu)、發(fā)展?jié)摿Υ蟮某鞘泻偷貐^(qū)，形成“通道經(jīng)濟(jì)”+“樞紐經(jīng)濟(jì)”效益，打造支撐區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的新興引擎和經(jīng)濟(jì)軸帶。在世界經(jīng)濟(jì)格局深度調(diào)整的大背景下，圍繞多式聯(lián)運(yùn)通道，以運(yùn)輸鏈為紐帶，構(gòu)筑符合供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈協(xié)作規(guī)律的經(jīng)濟(jì)走廊，有效拓展內(nèi)陸腹地發(fā)展空間，促進(jìn)區(qū)域均衡協(xié)調(diào)發(fā)展，已成為巴西、秘魯?shù)壤绹姨綄そ?jīng)濟(jì)增長新動力的重要方向。事實(shí)上，上世紀(jì)巴西遷都巴西利亞，也正是出于內(nèi)陸腹地開發(fā)開放的戰(zhàn)略考慮。

上述兩個(gè)方面，我國與拉美國家存在極強(qiáng)的戰(zhàn)略互補(bǔ)性和利益契合點(diǎn)。圍繞“兩洋聯(lián)運(yùn)通道”和“兩洋經(jīng)濟(jì)走廊”建設(shè)，中拉之間深度合作的市場空間廣闊。改革開放30多年來，我國在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、綜合運(yùn)輸通道和樞紐布局以及依托運(yùn)輸通道構(gòu)筑區(qū)域經(jīng)濟(jì)走廊方面，取得的成績、積累的經(jīng)驗(yàn)、探索形成的“中國模式”，可供拉美國家參考借鑒。拉美國家與我國的產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)性和發(fā)展差異性，也為經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，依托“兩洋”通道開展國際產(chǎn)能合作創(chuàng)造了條件。

但也要清醒地認(rèn)識到，拉美國家與我國在歷史傳承、文化習(xí)俗、制度框架等方面存在很大差別，即使同處南美的巴西和秘魯兩國也有著明顯差異。因此，中拉之間的雙多邊合作，不能一廂情愿地簡單復(fù)制。對于一些關(guān)鍵問題，必須慎重考慮。首先是線路走向。目前推薦的方案，起自巴西里約熱內(nèi)盧州，向西北方向經(jīng)過鐵礦資源豐富的米納斯吉拉斯州、首都巴西利亞所在的戈亞斯州、大豆和牛肉等農(nóng)產(chǎn)品中心馬托格羅索州、森林資源富饒的朗多尼亞州和亞馬孫州等，從阿克里州進(jìn)入秘魯，經(jīng)過首都利馬，在西部卡亞俄港、莫延多港或者阿里卡港入海。該方案線路總里程約5000公里，可利用既有線約2000公里，需新建3000公里左右。但該線路穿越亞馬孫雨林和高海拔地區(qū)范圍較大，在生態(tài)環(huán)境影響和施工可行性方面必須充分論證。其次是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。目前拉美各國鐵路標(biāo)準(zhǔn)制式不一，巴西為1000mm的窄軌，秘魯是小于1000mm的窄軌，而我國則是1435mm的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)，究竟采用何種標(biāo)準(zhǔn)制式需要系統(tǒng)考量。再次是合作模式。這是最關(guān)鍵的問題。究竟選擇何種建設(shè)模式，需要戰(zhàn)略智慧，必須充分了解當(dāng)?shù)馗鲗哟握叻ㄒ?guī)和利益關(guān)切，做好風(fēng)險(xiǎn)評估，要有多套應(yīng)對方案。當(dāng)前國際社會紛紛要求效仿的中印尼高鐵合作模式只是個(gè)案，不具備廣泛推廣性。最后，要讓中拉合作真正回歸市場行為，各方自覺自愿、順其自然，政府只需做好必要的協(xié)調(diào)和保障。