江明周（福建省閩清職業(yè)中專學(xué)校，福建 閩清 350800）

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淺談中國(guó)高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新

江明周
（福建省閩清職業(yè)中專學(xué)校，福建 閩清 350800）

摘要：中國(guó)已躋身于世界一流的高速列車技術(shù)先進(jìn)國(guó)家之列,成為高鐵輸出國(guó)，CRH380系列高速動(dòng)車組是我國(guó)高鐵的主力裝備，CRH380A自其上線運(yùn)營(yíng)起就一直位列世界十大高速列車之首。我國(guó)已形成了以自主創(chuàng)新為核心、以技術(shù)和裝備自主化為目標(biāo)、面向全球市場(chǎng)的設(shè)計(jì)、制造、檢測(cè)評(píng)估、運(yùn)維服務(wù)的完整技術(shù)體系和過程管理機(jī)制，培養(yǎng)和造就了一大批高速鐵路人才梯隊(duì)，構(gòu)建了由遍布全國(guó)22個(gè)省市自治區(qū)的500余家企業(yè)組成的高鐵產(chǎn)業(yè)鏈群。我國(guó)高鐵技術(shù)在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)了從追趕到領(lǐng)跑的技術(shù)跨越，高鐵創(chuàng)新模式值得肯定、總結(jié)和推廣。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；中國(guó)品牌；CRH（中國(guó)高速列車）系列；CRH 380系列

我國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)世界第二、世界第一大經(jīng)濟(jì)體，城市化水平已經(jīng)大幅提高到49%。國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、城市人口的急劇增加，顯示已步入發(fā)達(dá)國(guó)家行列。于是，國(guó)家直面的問題是交通運(yùn)輸需求快速上升的同時(shí)應(yīng)如何構(gòu)建現(xiàn)代化的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)、選擇什么樣的系統(tǒng)。是采取美國(guó)的辦法即客運(yùn)依賴高速公路和民用航空，鐵路僅限于貨物運(yùn)輸，還是考慮國(guó)情和環(huán)境對(duì)策以鐵路運(yùn)輸為中堅(jiān)力量成為選擇。

2004年國(guó)務(wù)院發(fā)表了鐵路網(wǎng)計(jì)劃,，根據(jù)國(guó)情和長(zhǎng)期預(yù)測(cè)制定了以鐵路運(yùn)輸為核心的戰(zhàn)略。在2004到2010年的7年中，中國(guó)高速鐵路取得了巨大的發(fā)展。通過引進(jìn)技術(shù)和研究開發(fā)， “和諧號(hào)”高速列車投入了1000多輛。最初的CRH（中國(guó)高速列車）系列，主要是從國(guó)外引進(jìn)、共同設(shè)計(jì)和制造的。消化、吸收、技術(shù)創(chuàng)新，成功自主開發(fā)CRH 300系列高速車輛，最高時(shí)速達(dá)到350公里。京津城際高鐵線（北京-天津）、武廣線（武漢-廣州），鄭西線（鄭州-西安）試驗(yàn)與試運(yùn)行后，開發(fā)出的第二代CRH 380系列高速車輛在滬杭線（上海-杭州），滬寧線（上海-南京），京滬線（北京-上海）實(shí)現(xiàn)了時(shí)速350至380公里的長(zhǎng)距離運(yùn)行。高鐵開通后的前四年中，高速鐵路的安全營(yíng)業(yè)運(yùn)營(yíng)已超過4億公里，旅客輸運(yùn)人數(shù)達(dá)到6億人多，最高時(shí)速達(dá)到350公里。

我國(guó)的鐵路多年來苦于資金調(diào)撥，國(guó)家投資少，運(yùn)費(fèi)也沒有修改，1994年時(shí)間，鐵道部管轄的各個(gè)部門都是赤字。鐵道難以靠自身的力量發(fā)展而顯著滯后，成了制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。國(guó)家的支援下，2010年年底，時(shí)速200公里以上的高速鐵路8,358公里，與約8萬公里的高速公路相比是相形見絀的。

一、引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)與構(gòu)筑中國(guó)品牌

國(guó)務(wù)院制定了“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)和共同設(shè)計(jì)、制造構(gòu)筑中國(guó)品牌”的方針，基于此方針實(shí)現(xiàn)了國(guó)外引進(jìn)新技術(shù)，國(guó)家投入的資金包括研究開發(fā)費(fèi)用（并非向外商支付的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)）。國(guó)內(nèi)制造促進(jìn)企業(yè)近代化，形成了現(xiàn)代高速列車的制造據(jù)點(diǎn)。中國(guó)品牌產(chǎn)生的同時(shí)，也獲得了知識(shí)產(chǎn)權(quán)。僅僅幾年時(shí)間，高速鐵路開始邁上中國(guó)自主開發(fā)的道路，碩果累累。技術(shù)革新的主體是企業(yè)。四方，長(zhǎng)春，唐山三個(gè)骨干工廠成為拉動(dòng)30個(gè)支援工廠的中堅(jiān)力量，500多家關(guān)聯(lián)企業(yè)的高速鐵路產(chǎn)業(yè)鏈成為技術(shù)創(chuàng)新的強(qiáng)大基礎(chǔ)。CRH 380的開發(fā)過程中，工程設(shè)計(jì)階段260多項(xiàng)實(shí)驗(yàn)研究，部件研究開發(fā)實(shí)施了650多項(xiàng)試驗(yàn)研究。新型車頭形狀的研究就試驗(yàn)了二十幾件設(shè)計(jì)，武廣線，鄭西線實(shí)施了20種279項(xiàng)試驗(yàn)研究，滬杭線最高試驗(yàn)速度416.6公里/小時(shí)，京滬線達(dá)到486.1公里/小時(shí)。CRH 380開發(fā)中充分顯示國(guó)家技術(shù)創(chuàng)新的力量。CRH 380是科技部、鐵道部的自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃的目標(biāo)，全國(guó)眾多的相關(guān)科技術(shù)人員和職工在短期間開發(fā)成功的世界一流產(chǎn)品。最高時(shí)速380公里，最高試驗(yàn)運(yùn)行速度486.1公里，脫軌系數(shù)等一連串的參數(shù)都滿足規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。過去很多人不相信中國(guó)高鐵的自主開發(fā)，但CRH 380取得了運(yùn)行達(dá)1億多公里、輸送旅客達(dá)2億多人、最高時(shí)速350公里、運(yùn)行無人身事故的成果后中國(guó)高鐵令世人矚目。進(jìn)入21世紀(jì)之初，各國(guó)都在研究時(shí)速350公里的新一代高速列車，但無實(shí)現(xiàn)商業(yè)運(yùn)營(yíng)的國(guó)家。按時(shí)速250公里左右，300公里左右以及350公里以上的列車可分為第一代、第二代、第三代高速列車，現(xiàn)將代表性列車歸納如下（參見表1）。

這幾年我國(guó)的最大進(jìn)步不是能開發(fā)CRH 380系列的高速列車，而是構(gòu)筑了能研究開發(fā)這類車輛的技術(shù)創(chuàng)新體系。雖說有這樣的看法：高速鐵路不是越快越好，時(shí)速270～310公里才是最經(jīng)濟(jì)的。但是，高速化是交通運(yùn)輸?shù)挠篮阒黝}。如“表1”所示，進(jìn)入21世紀(jì)，高速鐵路領(lǐng)域的發(fā)達(dá)國(guó)家，都在研究時(shí)速360公里的高速列車，但因軌道的制約，降低了商業(yè)運(yùn)營(yíng)速度。法國(guó)建設(shè)新線列車時(shí)速提高到320公里，但既有線時(shí)速依然是300公里。日本和英國(guó)計(jì)劃建設(shè)時(shí)速402公里（250 英里）的高速鐵路。

京滬（北京-上海）高速鐵路建設(shè)專家評(píng)估委員會(huì)的北京交通大學(xué)趙堅(jiān)教授介紹說“高速鐵路項(xiàng)目審查的時(shí)候，在國(guó)外主要是看能節(jié)約多少時(shí)間，節(jié)約的社會(huì)效益大于建設(shè)成本的話才可能被批準(zhǔn)”。大氣圈內(nèi)，如果高鐵時(shí)速不超過400公里，存在經(jīng)濟(jì)運(yùn)營(yíng)速度。京滬高速鐵路計(jì)劃年運(yùn)輸量，雙向1.6億人，若運(yùn)行時(shí)速350公里降低至300公里，運(yùn)費(fèi)能降低5%，但乘車時(shí)間由4小時(shí)增加為5小時(shí)。若1.6億人乘車1小時(shí)，其社會(huì)影響按中國(guó)最低工資計(jì)算應(yīng)該也是個(gè)驚人的數(shù)字。

日本以前認(rèn)為高鐵運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)速度是時(shí)速210公里，極限速度是270公里，不過，不久改變了這一看法。高速鐵路的安全性是靠技術(shù)來保障的，并非越慢越安全。

二、中國(guó)高速鐵路的優(yōu)勢(shì)

技術(shù)上來說，中國(guó)的高速鐵路有以下優(yōu)勢(shì)：

(一)高速鐵路的網(wǎng)絡(luò)化與世界最大的旅客輸送市場(chǎng)。

中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)計(jì)劃顯示：高速鐵路網(wǎng)覆蓋總?cè)丝诘?0%以上,連接所有50萬人口以上的城市。高速鐵路網(wǎng)將成為環(huán)保型交通的中堅(jiān)力量。中國(guó)的人口即將突破14億,城市化率也將超過50%,達(dá)到60%以上。中國(guó)高速鐵路網(wǎng)潛在的客源市場(chǎng)是世界最大的，因此即使世界高速鐵路運(yùn)營(yíng)出現(xiàn)赤字,中國(guó)的高速鐵路運(yùn)營(yíng)也將會(huì)盈利。

（二）鐵道線路規(guī)格高為高速化留足余地。

從建設(shè)后變更難的最小曲線半徑、鐵軌間隔、雙軌隧道橫斷面積等三個(gè)主要指標(biāo)來說，中國(guó)的規(guī)格是世界最高的。（參見表2）

表2 高速鐵路線路主要標(biāo)準(zhǔn)比較

日本的高速鐵路建設(shè)最早，所以標(biāo)準(zhǔn)也就最低?，F(xiàn)在，世界高鐵的發(fā)展趨勢(shì)是時(shí)速350公里以上，日本面臨著受鐵路規(guī)格低的制約。實(shí)際上，高速鐵路與高速公路的建設(shè)成本變化都不太大，但高速鐵路建設(shè)今后可能會(huì)比高速公路更加便宜，這是因?yàn)楦咚俟氛嫉孛娣e廣泛，土地征用成本將越來越高。京滬高速鐵路建設(shè)的預(yù)算當(dāng)初是1300億元，但后來提高到1700億元，最終又漲到2200億元。這主要是由于土地征用和遷移補(bǔ)償費(fèi)的膨脹。在珍貴的土地建設(shè)高速鐵路的話，就應(yīng)該盡最大的可能把標(biāo)準(zhǔn)提高，為今后的高速化留足余地。

（三）基礎(chǔ)研究實(shí)力強(qiáng)，發(fā)展?jié)摿Υ蟆?/p>

“高速列車國(guó)家技術(shù)創(chuàng)新體系”為今后充實(shí)和水平提高打基礎(chǔ)。京滬線、武廣線、京津線實(shí)施了為期3年的后續(xù)試驗(yàn)。

（四）促進(jìn)信息化和現(xiàn)代化。

運(yùn)輸管理系統(tǒng)吸取了溫州7.23列車追尾事故教訓(xùn)，對(duì)CTCS 2及CTCS 3系統(tǒng)進(jìn)行徹底檢查并改善，現(xiàn)在構(gòu)建了實(shí)時(shí)安全監(jiān)控中心。

中圖分類號(hào)：U238

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1671-864X（2016）04-0279-02

作者簡(jiǎn)介：江明周，1964年3月出生，男，漢族，福建省閩清縣人，中學(xué)地理一級(jí)教師，地理學(xué)士學(xué)位，福建省閩清職業(yè)中專學(xué)校鐵道運(yùn)輸管理專業(yè)教師。