李果 李博

摘要：最近幾年我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，國家與地方政府非常重視物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展?；诮?jīng)濟學的物流公共政策的研究對促進物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展、提高地方經(jīng)濟發(fā)展、拉動GDP的快速發(fā)展，對于整個國民經(jīng)濟，都是一個促進作用。從研究對象、物流公共政策的需求分析、基于經(jīng)濟學的物流公共政策分析及構(gòu)建物流公共政策體系的基本思路四個方面闡述，基于經(jīng)濟學的物流公共政策的研究，希望能為從經(jīng)濟領域研究物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的學者提供理論參考。

關鍵詞：經(jīng)濟學；物流；公共政策；研究

中圖分類號：F250 文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2016）06-0026-02

在現(xiàn)代物流領域迅猛發(fā)展的大背景下，為使得國民經(jīng)濟的整體局勢得到更好的服務，首先應關注的便是完善和規(guī)范其公共政策體系?；诮?jīng)濟學領域以及現(xiàn)代物流領域的產(chǎn)業(yè)特征和公共政策的理論基礎，對物流公共政策的市場需求、行業(yè)原則以及形成過程進行研究分析，有利于推動物流標準化、信息化和體系化，以及物流行業(yè)基礎設施的完善。研究認為，在制訂物流公共政策時，首先應該深入了解和借鑒相關利益主體的博弈規(guī)則，其次應當遵循多數(shù)一致甚至完全一致的原則，最后實現(xiàn)物流公共政策的制訂和推行，以達到實現(xiàn)社會公共利益的作用。

一、研究對象

關于“公共政策”的內(nèi)涵，國內(nèi)外學者多有自己的見解。戴維·伊斯頓將公共政策界定為“對全社會的價值做的有權(quán)威的分配”；而羅伯特·艾思頓則認為“公共政策是政府機構(gòu)與其周圍環(huán)境之間的關系”。對此，筆者將公共政策歸納為四個方面：一是，作為策略體系，公共政策是政府行為方式、政策目標和政策工具三點一體的有機組合；二是，實現(xiàn)社會價值分配和資源再分配的平衡是其主要目標；三是，國家和政府等社會權(quán)力組織是其主體；四是，政府作為以及法律法規(guī)使其行動工具。

物流公共政策的形成需要遵循一個循環(huán)規(guī)律，即公共政策的策略體系必須是經(jīng)過其利益相關方的多數(shù)或一致通過，物流公共政策的形成必然要遵循公共性的原則，并實現(xiàn)提升社會公共福利、提高社會公共利益的價值目標。

二、物流公共政策的需求分析

近幾年來，隨著物流領域的興起，物流市場中復雜的利益關系逐漸產(chǎn)生日新月異的變化?，F(xiàn)代物流業(yè)作為一個新興的服務業(yè)，其發(fā)展狀況受到了政府部門的重視，也對國民經(jīng)濟存在著樞紐性和廣泛性的影響。在物流業(yè)蓬勃發(fā)展的階段，現(xiàn)代物流領域在我國催生出一個新興的市場和產(chǎn)業(yè)，為保證物流行業(yè)的規(guī)范化發(fā)展，亟需有關物流公共政策的介入，來為該產(chǎn)業(yè)提供完善的政策支持。除此之外，現(xiàn)階段的物流產(chǎn)業(yè)正處在導入期，如果能夠得到政府公共政策的扶持，現(xiàn)代物流業(yè)能夠更快地拓展市場，開展公平公正的國際競爭和合作。所以說，現(xiàn)代物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)屬性決定了它對于物流公共政策具有強烈的需求。

隨著第三方物流和第四方物流的廣泛發(fā)展，現(xiàn)代物流業(yè)逐漸打破企業(yè)的地域限制，形成了新型市場關系和穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)，其物流活動也逐漸呈現(xiàn)出社會化的特征。供應鏈是現(xiàn)代物流業(yè)中一個不可或缺的環(huán)節(jié)，在此過程中也會涉及不同層面的利益主體，必須實現(xiàn)供應鏈的整體鏈接和社會物流資源的充分整合。實現(xiàn)物流資源的充分整合，首先應該破除地區(qū)利益和部門利益之間的壁壘，現(xiàn)代物流企業(yè)不能單靠自身來破除地區(qū)利益和部門利益的壁壘。

在如今的服務行業(yè)中，現(xiàn)代物流業(yè)的貢獻率已特別明顯，在國民經(jīng)濟占有率中也有十分重要的地位，成為戰(zhàn)略性的新興服務業(yè)。網(wǎng)絡購物的發(fā)展和經(jīng)濟的運行需要高效的物流服務，作為實體經(jīng)濟的樞紐和多個產(chǎn)業(yè)的粘合劑，現(xiàn)代物流業(yè)的經(jīng)濟效益在國民經(jīng)濟貢獻中實現(xiàn)了突飛猛進的增長?，F(xiàn)代物流業(yè)和配送服務在內(nèi)外需求中具有產(chǎn)業(yè)滲透和產(chǎn)業(yè)粘合的作用，實 現(xiàn)了傳統(tǒng)的服務業(yè)中許多新興聯(lián)系，例如網(wǎng)絡購物、庫存管理制度以及產(chǎn)品與實體店的對接等。為了完善物流配送的內(nèi)外需求平衡，需要政府部門出臺完備的物流公共政策。

三、基于經(jīng)濟學的物流公共政策分析

（一）物流公共福利的模型

基于經(jīng)濟學的視角來分析現(xiàn)代物流業(yè)，可以用物流同時社會福利函數(shù)來表述，其表達式為：SWF=（swf1+swf2+swf3）- a。其中，SWF代表總體的物流社會福利，swf表示物流各主體的物流福利函數(shù)之和，swf1表示物流消費者福利，swf2表示物流提供者福利，swf3表示政府獲得的福利，a表示重復計算的內(nèi)容。

從表達式可以看出，市場機制和非市場機制兩部分是實現(xiàn)物流社會福利的兩個重要部分。其中非市場機制的部分占據(jù)物流社會福利的重要載體是政府公共政策機制，另一方面，市場機制也占據(jù)了一小部分，這部分可以通過社會補償自發(fā)實現(xiàn)。

（二）基于經(jīng)濟學的物流公共政策效應分析

物流公共政策占據(jù)物流鏈的重要地位，現(xiàn)將對其經(jīng)濟效應做以下幾個方面的分析。

1.物流公共政策的耦合效應

在國民經(jīng)濟領域，管理水平和管理技術的大幅度提高是現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的必然結(jié)果。現(xiàn)代物流作為被搞管理和高技術催生的新興產(chǎn)業(yè)，若得到公共政策的推動，才能夠更加完善，具備服務性?，F(xiàn)代實體經(jīng)濟與物流業(yè)的連接已成為必然趨勢，為進一步實現(xiàn)資源鏈接與配置的優(yōu)化，需要在現(xiàn)代金融行業(yè)、工商管理行業(yè)以及現(xiàn)代信息產(chǎn)業(yè)中實現(xiàn)耦合，產(chǎn)生耦合效應。

2.物流公共政策的協(xié)同效應

隨著我國互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟的高速發(fā)展，商業(yè)實體的經(jīng)濟規(guī)模逐漸擴展，其市場范圍擴大到國際市場，而不僅僅限于局部的地域性市場，因此，現(xiàn)代經(jīng)濟對于物流的需求量非常之大。協(xié)同效應伴隨著眾多大型企業(yè)的物流服務區(qū)域的擴大而產(chǎn)生，協(xié)同效應的產(chǎn)生需要社會化、全球性的物流與之對應，呈現(xiàn)出同步、共振、放大的發(fā)展特征。

3.物流公共政策的降噪效應

物流業(yè)在公共政策的規(guī)范之下可以推動第三方物流的發(fā)展，推動先進的專業(yè)技術的運用，也能夠更好地克服物流業(yè)發(fā)展背景下其部門與行業(yè)利益沖突的局限性?，F(xiàn)代物流業(yè)中也存在很多不良因素，比如利益的沖突、制定行業(yè)規(guī)范方面的矛盾，這些不良的因素就像是噪音一樣，只有物流公共政策的調(diào)節(jié)才能更多地消滅“噪音”，優(yōu)化現(xiàn)代物流行業(yè)的市場環(huán)境。

4.物流公共政策的組織效應

現(xiàn)代物流作為國民經(jīng)濟的新興支撐和紐帶，在國民經(jīng)濟市場中發(fā)揮了重要的作用，而物流公共政策時推動現(xiàn)代物流業(yè)的首要前提。在市場需求龐大的形勢下，要推動現(xiàn)代實體經(jīng)濟的高速發(fā)展就必須提高物流行業(yè)的效率，提高物流產(chǎn)出水平的同時降低物流的資源損耗。由此可見，物流公共政策的引起國民經(jīng)濟整體產(chǎn)出水平呈現(xiàn)幾何曾航趨勢，形成了組織效應。

四、構(gòu)建物流公共政策體系的基本思路

（一）明確公共政策主體及其利益關系

物流公共政策的制訂和推廣必然要涉及到物流公共政策的主體，即利益相關方和當事人。了解和分析物流公共政策的利益相關方和當事人是構(gòu)建物流公共政策體系的前提。公共政策的制訂需要征求大多數(shù)甚至全部社會大眾主體的意見并獲得通過，政府部門不能撇開某一方面的大眾群體，而僅僅與少數(shù)企業(yè)或群眾主體商榷。若沒有獲得社會大眾的一致認同，在公共政策推行時則會遇到諸多問題，沒有參與的企業(yè)或群眾主體會阻礙公共政策的施行。上可見，明確公共政策主體及其利益關系是構(gòu)建物流公共政策體系的首要目標。

對于物流公共政策的主體，筆者認為有三種主要類型：第一種是政府主體，現(xiàn)代物流業(yè)的運行涉及到的不是單一的政府部門，而是由多個互相關聯(lián)的政府部門組成的；第二種是指物流客戶主體，即物流鏈的需求方群體，物流公共政策的需求方主體主要包括居民客戶和企業(yè)客戶，他們都是與物流領域中的生產(chǎn)資料和生活資料相對應的；第三種與第二種剛好對應，是指物流鏈的供方群體，物流鏈的涉及范圍非常之廣，與多個產(chǎn)業(yè)息息相關，物流供方群體是由多方的物流企業(yè)構(gòu)成的，包括信息運營方、金融業(yè)務運營方、配送類企業(yè)以及物流基礎設施建設行業(yè)等。

（二）明確適宜的物流公共政策目標體系

如今，物流公共政策目標體系的構(gòu)建仍有待明確。筆者認為，物流公共政策的目標應包含以下幾點特征：第一，目標體系中所指的目標應該是明確、簡練、通俗明快的，語言表述恰當，且目標本身具體；第二，目標必須全面體現(xiàn)多個利益主體的需求，為了突破物流鏈的區(qū)域限制，減少政策實施的阻力，可以將目標總結(jié)為一句口號或者一句話。

（三）構(gòu)建物流公共政策的工具體系

物流公共政策的工具體系通常是指在制訂過程中被使用的政策參數(shù)，工具體系將影響到物流公共政策主體利益關系的偏好，比如說，若政府對于物流行業(yè)進行一些稅收減免或者財政補貼的政策，那么現(xiàn)代物流中舊設備報廢時造成的損失就能得到一定的補貼，這也會影響到其成本和收益，在此情境下，物流公共政策的受眾可能會提高對物流標準化的支持度。

由此可見，稅收減免和財政補貼等政策已成為政府相關部門協(xié)調(diào)物流政策的有效工具，這便是博弈的過程。除了稅收和財政工具之外，政府可以對物流行業(yè)的有關項目進行投資，幫助建設物流基礎設施等。在物流基礎設施建設之后，適宜地收費有利于物流行業(yè)和金融企業(yè)的發(fā)展，但過高的收費可能成為負擔。

（四）控制物流公共政策的利益博弈機制

“經(jīng)濟人”假設是普遍存在于公共政策制定環(huán)節(jié)的一個問題，在物流業(yè)中也不例外，物流公共政策主體都存在利己行為的特征，在追求利益的目標驅(qū)動下調(diào)整著自身的成本收益規(guī)律。在政策行為中的利他行為需要市場機制和公共政策機制來進行協(xié)調(diào)，這被稱為博弈機制。現(xiàn)代物流業(yè)的收益性決定了有差距，而差距又決定了博弈的存在。

物流公共政策的制訂以及物流業(yè)的運營涉及到諸多的領域和主體，主體之間利益分配產(chǎn)生了錯綜復雜的利益關系，我們需要通過亞機制來規(guī)范政策的制訂和行業(yè)的發(fā)展。

（五）構(gòu)建物流公共政策的選擇機制

政策選擇機制是利益博弈機制的一種延續(xù)。在威權(quán)主義中，大部分的決策權(quán)威和物流資源都掌握在政府部門手中，政府利用集中的權(quán)威和自身資源出臺一些利己的公共政策，雖然受到群眾的反對和自身公信力的消失，卻樂此不疲。在威權(quán)主義之后，政府開始重視公信力的建設，將政策選擇的權(quán)利交還給利益相關方。我國物流公共政策的選擇采用了多數(shù)決定原則，在此原則下，各相關方都得到應該的補償，有利于物流公共政策的社會支持基礎深厚，有利于推行過程中得到支持與理解，體現(xiàn)了社會優(yōu)勢。

物流公共政策的制訂要從宏觀經(jīng)濟的角度出發(fā)，考慮各主體的經(jīng)濟效益，充分考慮主體利益關系的復雜性，科學地協(xié)調(diào)與統(tǒng)籌，遵循公共性的原則，達到物流業(yè)有序蓬勃發(fā)展、國民經(jīng)濟總體增長的最終目標。

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[責任編輯：王 鑫]