岳 雷， 周路合， 楊 帆， 劉海洲（.重慶市規(guī)劃局，重慶00020；2.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海200092；.重慶師范大學(xué)傳媒學(xué)院，重慶0007；.重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶00020）

?

重慶兩江新區(qū)有軌電車規(guī)劃研究

岳 雷1，2， 周路合1， 楊 帆3， 劉海洲4
（1.重慶市規(guī)劃局，重慶400020；2.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海200092；3.重慶師范大學(xué)傳媒學(xué)院，重慶400047；4.重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶400020）

摘 要：現(xiàn)代有軌電車作為一種中等運(yùn)能、設(shè)計新穎、環(huán)境友好的公共交通方式，近年來日益受到重視?；诂F(xiàn)代有軌電車技術(shù)特性、國內(nèi)外實踐經(jīng)驗和重慶兩江新區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀，兩江新區(qū)具有規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)代有軌電車的條件。根據(jù)新區(qū)公共交通客流需求，并按照有軌電車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及新區(qū)用地情況，梳理得到有軌電車線路布局思路，進(jìn)一步構(gòu)建完善兩江新區(qū)多元立體的城市公共交通系統(tǒng)，為重慶推行綠色交通出行提供借鑒和參考。

關(guān)鍵詞：有軌電車； 兩江新區(qū)； 規(guī)劃研究

隨著重慶兩江新區(qū)發(fā)展速度不斷提升及城市功能逐步顯現(xiàn)，應(yīng)未雨綢繆，完善兩江新區(qū)公共交通體系，提升新區(qū)城市形象與環(huán)境品質(zhì)。現(xiàn)代有軌電車作為具備中等運(yùn)能、設(shè)計新穎、環(huán)境友好的交通運(yùn)輸工具，有著廣闊的應(yīng)用前景。通過深入分析現(xiàn)代有軌電車的技術(shù)特性和實踐經(jīng)驗，結(jié)合兩江新區(qū)實際，在新區(qū)發(fā)展有軌電車可作為落實公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展理念的有力舉措，也可為把兩江新區(qū)打造成為高品質(zhì)生態(tài)新區(qū)提供思路和方法。

一、現(xiàn)代有軌電車的基本特性

有軌電車是采用電力驅(qū)動并在軌道上行駛的輕型軌道交通車輛［1］。類似于一般城市軌道交通，有軌電車系統(tǒng)包括車輛、軌道、站臺，并需配套車輛段和車場等?，F(xiàn)代有軌電車是在傳統(tǒng)有軌電車的基礎(chǔ)上改造升級，并采用大量的新材料、新技術(shù)，使得現(xiàn)代有軌電車更加經(jīng)濟(jì)環(huán)保，應(yīng)用前景廣闊。按照一般標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)代有軌電車的基本特性主要有制式、運(yùn)能、速度、供電系統(tǒng)、路權(quán)等。

（一）基本制式

按照走行系統(tǒng)區(qū)分，現(xiàn)代有軌電車制式可分為鋼輪鋼軌以及膠輪+導(dǎo)軌兩種。鋼輪鋼軌式有軌電車采用鋼制車輪行走在鋼制軌道上，鋼軌在承擔(dān)鋼輪重量的同時，又對鋼輪起導(dǎo)向限制作用。膠輪+導(dǎo)軌式有軌電車引入了橡膠輪與導(dǎo)向軌的技術(shù)，車輛的導(dǎo)向輪在導(dǎo)軌的限制下運(yùn)行。目前，鋼輪鋼軌式有軌電車技術(shù)相對成熟，是主要采用的制式類型［2］。

（二）運(yùn)載能力

現(xiàn)代有軌電車單節(jié)車輛長度一般為23～46米。由于現(xiàn)代有軌電車的編組相對靈活，短則3節(jié)單鉸，長則可6～7節(jié)編組，使得單列車的載客量彈性非常大，在規(guī)劃線路時可根據(jù)客流需求靈活選擇。現(xiàn)代有軌電車單向客運(yùn)能力可達(dá)0.6～1.2萬人次/小時。

（三）運(yùn)行速度

現(xiàn)代有軌電車設(shè)計速度一般為70～80公里/小時，但實際運(yùn)行速度受道路交叉口等影響，在城市中心地區(qū)一般為20公里/小時左右，郊區(qū)則可達(dá)30公里/小時以上。通過統(tǒng)計國內(nèi)外現(xiàn)代有軌電車的實際使用情況，現(xiàn)代有軌電車線路平均運(yùn)行速度一般在20～30公里/小時之間［3］。

（四）動力系統(tǒng)

現(xiàn)代有軌電車一般采用電力作為動力能源，并采用傳統(tǒng)架空線路供電。隨著技術(shù)進(jìn)步，對于鋼輪鋼軌式有軌電車，現(xiàn)已可采用蓄電池供電或地面第三軌供電的形式。受制于蓄供電技術(shù)，目前限于在局部景觀要求高或者空間受限的部分區(qū)段使用。

（五）車輛技術(shù)

現(xiàn)代有軌電車車輛具有良好的舒適性與適應(yīng)性，一般車輛兩端均配有司機(jī)室，在線路端點處不需要調(diào)頭，直接利用道岔轉(zhuǎn)換即可實現(xiàn)車輛往返開行。車輛良好的性能既能滿足高標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行，又能在干擾較多的路段頻繁加減速。以法國勞爾公司有軌電車為例，車輛最大加速度可達(dá)1.2米/秒2，最大減速度可達(dá)5米/秒2，最大爬坡度可達(dá)13%，最小轉(zhuǎn)變半徑僅為10.5米，對復(fù)雜地形具有良好的適應(yīng)性。

（六）路權(quán)

現(xiàn)代有軌電車主要有獨(dú)立路權(quán)、部分共用路權(quán)和混行路權(quán)三種路權(quán)形式［4］?，F(xiàn)代有軌電車既可布設(shè)于道路的專用道上，也可在路段上采取與小汽車共用的形式，以靈活調(diào)配道路資源。在實踐過程中，有的城市還將有軌電車的軌道布設(shè)于道路綠化帶和城市綠地中，以充分挖掘城市空間資源，減小有軌電車帶來的影響。

（七）建設(shè)和運(yùn)營成本

從上海、天津、沈陽等已經(jīng)建成的現(xiàn)代有軌電車來看，其造價均顯著低于地鐵和輕軌，建設(shè)周期也大幅縮短。在運(yùn)營成本上，現(xiàn)代有軌電車主要體現(xiàn)在車輛購置和燃料消耗上，盡管初期成本比公共汽車大，但車輛壽命可達(dá)到公共汽車的3倍，其載客能力遠(yuǎn)高于公交，因此年均攤成本小于公共汽車，并且具有環(huán)保節(jié)能等特點，符合未來清潔能源導(dǎo)向［5］。

二、國內(nèi)外有軌電車的發(fā)展?fàn)顩r

現(xiàn)代有軌電車最初是作為大運(yùn)量軌道交通的補(bǔ)充和替代，在歐洲中小城市應(yīng)運(yùn)而生。20世紀(jì)70年代以來，歐洲已有數(shù)十座城市發(fā)展了有軌電車。隨著技術(shù)的日漸成熟，其性能基本已接近輕軌，更因經(jīng)濟(jì)、節(jié)能、環(huán)保等特點，顯示出了良好的發(fā)展前景。法國巴黎、捷克布拉格以及我國天津等地已開展了相關(guān)實踐，積累了豐富經(jīng)驗［6］。

（一）法國巴黎有軌電車的發(fā)展?fàn)顩r

法國首都巴黎擁有世界上最大的有軌電車系統(tǒng)之一，目前運(yùn)營的有軌電車一共有7條，在建的有2條（T6、T8），長期規(guī)劃還有多條線路。有軌電車系統(tǒng)已成為巴黎城市交通不可或缺的重要部分：一是作為地鐵線路的延長系統(tǒng)（T5）；二是作為地鐵系統(tǒng)的連接系統(tǒng)（T2、T3）；三是作為地鐵系統(tǒng)和RER系統(tǒng)的連接系統(tǒng)（T1、T4）。法國全國有約26座城市有在線運(yùn)營的有軌電車線路，還有更多城市已規(guī)劃或在建。

（二）捷克布拉格有軌電車的發(fā)展?fàn)顩r

捷克布拉格構(gòu)建了由地鐵、有軌電車和公共汽車構(gòu)成的較為發(fā)達(dá)的公共交通體系，現(xiàn)運(yùn)營有3條地鐵線和30余條有軌電車線，其中有軌電車是作為地面交通的主要方式，承運(yùn)量占城市公交運(yùn)輸總量的30%以上。布拉格的有軌電車線根據(jù)沿線交通量大小布設(shè)車廂長短，有單列、雙列和三列等，非常靈活。

（三）天津有軌電車的發(fā)展?fàn)顩r

天津現(xiàn)代有軌電車位于濱海新區(qū)內(nèi)，線路全長7.8千米，設(shè)站14座，平均站距580米，線路呈南北走向，全程幾乎直行。天津有軌電車采用了法國勞爾公司有軌電車系統(tǒng)，早高峰開行5輛車，發(fā)車間隔為8～12分鐘，平峰時段配備4輛車，發(fā)車間隔為20分鐘。為提升有軌電車運(yùn)行效率，線路采用中央式專用道模式，利用黃實線將有軌電車車道與社會車道進(jìn)行劃線式隔離，社會車輛不得占用有軌電車車道。站臺采用中央側(cè)式，全部設(shè)置在交叉口，有軌電車通過交叉口后再停站，乘客可以利用交叉口人行信號進(jìn)出站臺并過街。

（四）啟示

通過對巴黎、布拉格以及天津等城市有軌電車系統(tǒng)的研究可以看出，現(xiàn)代有軌電車具有諸多優(yōu)點和適宜性。重慶作為山地組團(tuán)式城市，必須走可持續(xù)的城市交通發(fā)展之路，發(fā)展低碳、經(jīng)濟(jì)、綠色的現(xiàn)代有軌電車不失為一種有益舉措［7］。

各種規(guī)模和類型的城市可根據(jù)客流需求水平開行現(xiàn)代有軌電車。根據(jù)城市發(fā)展?fàn)顩r，現(xiàn)代有軌電車可分為三種運(yùn)用模式：對于中小型城市，可作為整個城市公交系統(tǒng)的主體；對于中大型城市，可與軌道交通共同構(gòu)成城市骨干交通；對大型或特大型城市，可作為城市軌道交通功能的延伸和補(bǔ)充［8］。

發(fā)展現(xiàn)代有軌電車必須在構(gòu)建綜合交通系統(tǒng)下統(tǒng)籌考慮。有軌電車作為城市綜合交通系統(tǒng)的組成部分，需考慮與軌道交通、地面公交等其他交通方式之間的銜接與換乘。同時在建設(shè)投資方面應(yīng)考慮與其他交通方式的設(shè)施共用問題。特別是在軌道交通發(fā)展初期，常規(guī)公交處在“高密度、低效率”的運(yùn)營條件下，現(xiàn)代有軌電車在效率和經(jīng)濟(jì)性上的優(yōu)勢明顯。

較為獨(dú)立的城市發(fā)展新區(qū)具有良好的實施條件。新區(qū)用地條件好，運(yùn)營組織相對便捷，在類似兩江新區(qū)龍盛片區(qū)發(fā)展現(xiàn)代有軌電車有較好的適應(yīng)性。同時，在新區(qū)內(nèi)部采取有軌電車、常規(guī)公交相結(jié)合的發(fā)展模式［9］，即以軌道交通站點為中心布設(shè)現(xiàn)代有軌電車線路，作為新區(qū)內(nèi)部的主要公交工具，再配以中、小運(yùn)能的常規(guī)公交線路，可打造出獨(dú)具特色的新區(qū)公共交通系統(tǒng)。

三、兩江新區(qū)發(fā)展有軌電車的規(guī)劃

根據(jù)兩江新區(qū)龍盛片區(qū)功能定位、用地開發(fā)情況以及交通出行特征，發(fā)展現(xiàn)代有軌電車需堅持的規(guī)劃原則：一是功能定位上，有軌電車以服務(wù)新區(qū)內(nèi)部交通為主，中心城區(qū)與新區(qū)間的聯(lián)系依托大運(yùn)量的軌道交通；二是規(guī)劃布局應(yīng)側(cè)重新區(qū)的內(nèi)部影響因素，滿足交通需求的迫切性、用地規(guī)劃的可獲得性、規(guī)劃建設(shè)的難易程度以及運(yùn)營組織的便捷性四個方面的要求；三是線路布設(shè)應(yīng)優(yōu)先選擇近期城市發(fā)展態(tài)勢較好、具有較好的道路與用地條件的區(qū)域，重點考慮串聯(lián)起已初步形成的一些重要的客流集散點；四是強(qiáng)化有軌電車與軌道線路及常規(guī)公交的相互銜接關(guān)系，為不同片區(qū)的城市發(fā)展提供有力的公共交通支撐［10］。

（一）有軌電車線路規(guī)劃思路

現(xiàn)代有軌電車線路規(guī)劃布局可采用“需求導(dǎo)向平衡法”，即從目標(biāo)規(guī)劃區(qū)域的城市公共交通客流需求強(qiáng)度入手，對客流的流量、流向進(jìn)行分析，再進(jìn)一步識別出公共交通主要客流走廊，然后對目標(biāo)區(qū)域的道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行篩選，按照現(xiàn)代有軌電車的線路布設(shè)要求，篩選出能夠滿足條件的線路空間［11］。此外，還需要結(jié)合目標(biāo)規(guī)劃區(qū)域的土地利用規(guī)劃方案，對線路的走向和車站的設(shè)置進(jìn)行修正和優(yōu)化，以更好地發(fā)揮有軌電車引導(dǎo)區(qū)域發(fā)展的作用，最終形成現(xiàn)代有軌電車線路規(guī)劃方案。

（二）兩江新區(qū)龍盛片區(qū)交通需求分析

利用主城區(qū)公共交通模型對龍盛片區(qū)的出行特征和出行量進(jìn)行定量分析和定性判斷。預(yù)測龍盛片區(qū)2020年出行總量約200萬人次/天，按照公共交通分擔(dān)率50%計算，全天分擔(dān)量約100萬人次出行（高峰小時約13萬人次），其中內(nèi)部出行約55萬人次（高峰小時約7.15萬人次）。有軌電車立足于解決內(nèi)部出行需求，分擔(dān)量占公共交通分擔(dān)量的40%，全天要承擔(dān)約22萬人次出行（高峰小時約2.86萬人次）。

圖1 線路規(guī)劃布局思路示意圖

（三）有軌電車需求規(guī)模預(yù)測

根據(jù)預(yù)測的有軌電車承擔(dān)的客運(yùn)出行量，選取線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度指標(biāo)，可計算得到有軌電車線網(wǎng)長度［12］，即

式中：L為有軌電車線網(wǎng)長度，千米；Q為預(yù)測有軌電車出行量，萬人次/天；β為有軌電車交通換乘系數(shù)，本規(guī)劃取值1.2；γ為有軌電車線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度，萬人次/千米·日。

參考城市軌道線網(wǎng)平均負(fù)荷強(qiáng)度，目前重慶市主城區(qū)城市軌道線網(wǎng)平均負(fù)荷強(qiáng)度約為2.1萬人次/千米·日，市郊區(qū)域受軌道線網(wǎng)密度、服務(wù)水平、周邊用地開發(fā)強(qiáng)度等諸多因素影響，平均負(fù)荷強(qiáng)度相對較低，一般取值為1.7萬人次/千米·日。有軌電車作為中低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)，線網(wǎng)平均負(fù)荷強(qiáng)度取0.8～1.0萬人次/千米·日。

通過此方法，可大致測算龍盛片區(qū)現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)模：龍盛片區(qū)現(xiàn)代有軌電車作為片區(qū)公交骨干，全天需要承擔(dān)約22萬人次內(nèi)部出行，與此相匹配，近期有軌電車線網(wǎng)規(guī)模約26～33公里，可規(guī)劃兩條線路，重點滿足石船居住區(qū)、御臨和龍興聚居區(qū)與商業(yè)中心復(fù)盛樞紐片區(qū)的交通聯(lián)系，服務(wù)兩江新區(qū)龍盛片區(qū)客流主方向。

（四）道路條件適用性分析

現(xiàn)代有軌電車線路鋪設(shè)的道路空間條件主要受平縱面、限界條件影響，并且對于現(xiàn)代有軌電車的車站有相應(yīng)的空間條件限制。一般來說，有軌電車對于線路平面（軌距、最小圓曲線半徑等）、線路坡度（車站、車站線、區(qū)間正線等）以及車站（站臺有效長度、站臺寬度等）均有規(guī)范要求［13］。同時，現(xiàn)代有軌電車的限界分為寬度和高度兩方面?；诖艘螅Y(jié)合龍盛片區(qū)主要客流流向，可初步梳理出可能具備條件的道路。

（五）沿線土地規(guī)劃布局分析

基于有軌電車客流需求及適用條件分析，再結(jié)合目標(biāo)規(guī)劃區(qū)域的控制性詳細(xì)規(guī)劃成果，對擬規(guī)劃有軌電車線路走廊沿線的土地利用和建設(shè)規(guī)模等相關(guān)影響因素進(jìn)行研究，細(xì)化確定線路走向和線路?？空?、車場等相關(guān)配套設(shè)施的具體位置，以充分發(fā)揮有軌電車便捷的公共交通服務(wù)功能。綜上分析，可考慮在龍盛片區(qū)規(guī)劃兩條現(xiàn)代有軌電車線路，即龍盛片區(qū)現(xiàn)代有軌電車一號線和現(xiàn)代有軌電車二號線。

圖2 龍盛片區(qū)現(xiàn)代有軌電車一號線

圖3 龍盛片區(qū)現(xiàn)代有軌電車二號線

四、結(jié)語

現(xiàn)代有軌電車作為一種新型公共交通工具，對于提升兩江新區(qū)整體形象、促進(jìn)片區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有積極意義。本文基于現(xiàn)代有軌電車技術(shù)的特性分析和國內(nèi)外實踐經(jīng)驗總結(jié)，結(jié)合兩江新區(qū)的具體發(fā)展?fàn)顩r，提出兩江新區(qū)發(fā)展現(xiàn)代有軌電車線路的規(guī)劃思路。發(fā)展現(xiàn)代有軌電車，一是可豐富新區(qū)公共交通結(jié)構(gòu)，構(gòu)建多元交通網(wǎng)絡(luò)，延伸軌道交通服務(wù)范圍；二是可構(gòu)建新區(qū)環(huán)境友好、資源節(jié)約的公共交通系統(tǒng)，打造綠色交通生態(tài)城；三是通過在龍盛片區(qū)示范應(yīng)用現(xiàn)代有軌電車，對于打造兩江新區(qū)龍盛片區(qū)的軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈、加快建設(shè)龍盛現(xiàn)代有軌電車產(chǎn)業(yè)園具有促進(jìn)作用。

參考文獻(xiàn)：

［1］ 隋悅家.現(xiàn)代有軌電車及其車輛的發(fā)展［J］.城市車輛，2001（5）：36.

［2］ KONSTANCIAK M.Analysis of technological strategies on the example of the production of the tramway wheels［J］.Archives of materials science and engineering，2012，57（2）：69－74.

［3］ 訾海波，過秀成，楊潔.現(xiàn)代有軌電車應(yīng)用模式及地區(qū)適用性研究［J］.城市軌道交通研究，2009（2）：46－49.

［4］ 衛(wèi)超，顧保南.歐州現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展及其啟示［J］.城市軌道交通研究，2008（1）：11 －14.

［5］ 梁旭.關(guān)于現(xiàn)代有軌電車在國內(nèi)發(fā)展的研究［J］.價值工程，2011（9）：210.

［6］ 薛美根，楊立峰，程杰.現(xiàn)代有軌電車主要特征與國內(nèi)外發(fā)展研究［J］.城市交通，2008，6 （6）：88－96.

［7］ 章華金.現(xiàn)代有軌電車與快速公交BRT的比較及其在我國的應(yīng)用［J］.軌道交通，2013 （11）：84－87.

［8］ 傅彥.重慶主城區(qū)發(fā)展現(xiàn)代有軌電車可行性分析［J］.交通規(guī)劃，2013（4）：87－93.

［9］ 王明文，王國良，張育宏.現(xiàn)代有軌電車與城市發(fā)展適應(yīng)模式探討［J］.城市交通，2007 （6）：70－72.

［10］ 曾超，劉唐志，劉小連，等.現(xiàn)代有軌電車在重慶兩江新區(qū)的適用性分析［J］.城市軌道交通研究，2013（2）：12－16.

［11］ 左璇，王鵬.重慶主城區(qū)現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃研究［J］.交通規(guī)劃與管理，2014（2）：281－285.

［12］ 重慶市人民政府.重慶市主城區(qū)綜合交通規(guī)劃：2010－2020［R］.重慶：重慶市人民政府，2011.

［13］ 李際勝，姜傳治.有軌電車線站布置及交通組織設(shè)計［J］.城市軌道交通研究，2007 （2）：38－39.

（責(zé)任編輯：李曉梅）

Research on the Planning of Modern Tram in Chongqing Liangjiang New Area

YUE Lei1，2，ZHOU Luhe1，YANG Fan3，LIU Haizhou4
（1.Chongqing Urban Planning Bureau，Chongqing 400020，China；
2.College of Transportation Engineering，Tongji University，Shanghai 200092，China；
3.School of Media，Chongqing Normal University，Chongqing 400047，China；
4.Chongqing Transport Planning Institute，Chongqing 400020，China）

Abstract：Modern tram is one mode of environment－friendly public transport with medium transport capacity and modern design.Based on the analysis of the technical characteristics and practical experiences of modern tram，and the development of Chongqing Liangjiang New Area，the Liangjiang New Area has the conditions to implement the modern tram.According to the passenger demand in the area，technical standards of the tram，and land use planning situation there，it can get the ideas of network planning of tram and then help to build a sound structure of urban public transport systems in Liangjiang New Area and provide the references and examples of Eco－traffic in mountain city like Chongqing.

Key words：modern tram；Liangjiang new area；planning research

中圖分類號：U482.1

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1674－0297（2016）02－0038－05

* 收稿日期：2015－11－04；

修訂日期：2015－12－10

作者簡介：岳雷（1985—），男，重慶人，重慶市規(guī)劃局兩江新區(qū)分局市政科科長，博士研究生，研究方向：交通規(guī)劃與管理。