時(shí)勇

哈爾濱鐵路局

淺談LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)的控制及對(duì)運(yùn)輸行車的影響

時(shí)勇

哈爾濱鐵路局

列車運(yùn)行監(jiān)控裝置的臨時(shí)數(shù)據(jù)，對(duì)列車運(yùn)行實(shí)施減速控制或改變行車方式、提示有關(guān)操作的各類臨時(shí)性數(shù)據(jù)，是列車運(yùn)行監(jiān)控裝置的重要組成部分。受現(xiàn)有裝備及LKJ軟件的功能化的限制，LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)在實(shí)際應(yīng)用中會(huì)出現(xiàn)數(shù)據(jù)“多控”、“誤控”的現(xiàn)象，對(duì)運(yùn)輸行車也會(huì)帶來(lái)一定的影響。因此，科學(xué)、精細(xì)的編制LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)，才能保證LKJ數(shù)據(jù)控制更加安全、有效。

臨時(shí)數(shù)據(jù)；控制；影響

列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（簡(jiǎn)稱LKJ）的臨時(shí)數(shù)據(jù)，是依據(jù)下達(dá)的運(yùn)行揭示調(diào)度命令，編制形成LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)文件載入LKJ設(shè)備，對(duì)列車運(yùn)行實(shí)施減速控制或改變行車方式、提示有關(guān)操作的各類臨時(shí)性數(shù)據(jù)，是列車運(yùn)行監(jiān)控裝置的重要組成部分。

受現(xiàn)有裝備及LKJ軟件的功能化的限制，LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)在實(shí)際應(yīng)用中會(huì)出現(xiàn)數(shù)據(jù)“多控”、“誤控”的現(xiàn)象，對(duì)運(yùn)輸行車也會(huì)帶來(lái)一定的影響。因此，科學(xué)、精細(xì)的編制LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)，才能保證LKJ數(shù)據(jù)控制更加安全、有效。

1　LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)的分類

1.1按類型主要分為限速控制類數(shù)據(jù)（包含臨時(shí)限速、股道限速、乘降所）、行車變化控制類數(shù)據(jù)（?；碾姟⒕G色許可證、特定引導(dǎo)）、路況提示類數(shù)據(jù)（防汛提示）。

1.2按時(shí)間控制主要分為晝夜限速、每天限速。

1.3按用途主要分為一般揭示、特殊揭示、長(zhǎng)軌車揭示、超限揭示、軌道車揭示、重點(diǎn)車揭示。

2　LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)的控制

2.1LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)的時(shí)間控制

2.1.1封鎖前后有限速的施工，施工封鎖時(shí)間1小時(shí)及其以上時(shí)，限速值向封鎖時(shí)間內(nèi)寫(xiě)入1小時(shí)；封鎖時(shí)間不足1小時(shí)時(shí)，全部的封鎖時(shí)間均寫(xiě)入限速值。

2.1.2限速要求為“第一次列車限速××km/h，第二次列車限速××km/h，……”等限速時(shí)，LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)編輯方式：第一次列車限速自開(kāi)通時(shí)起向后寫(xiě)入1小時(shí)；第二次列車限速自開(kāi)通時(shí)起向后寫(xiě)入2小時(shí)；以此類推。

2.2LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)的行車變化控制

2.2.1車站特定引導(dǎo)接車，接車經(jīng)路存在進(jìn)站、發(fā)車（接發(fā)車）進(jìn)路信號(hào)機(jī)，分別單獨(dú)編制“特定引導(dǎo)”臨時(shí)數(shù)據(jù)文件控制。

2.2.2車站使用“綠色許可證”發(fā)車，同一經(jīng)路發(fā)車進(jìn)路、出站信號(hào)機(jī)停用，每架停用的信號(hào)機(jī)單獨(dú)編制臨時(shí)數(shù)據(jù)文件控制。

2.2.3兩個(gè)及以上站（所）間區(qū)間停用基本閉塞改用電話閉塞法，每個(gè)站（所）間區(qū)間編制1條“電話閉塞”臨時(shí)數(shù)據(jù)文件控制。

2.2.4二線（多線）交匯車站，出站（發(fā)車進(jìn)路）信號(hào)機(jī)停用涉及兩個(gè)及以上方向發(fā)車，每個(gè)方向單獨(dú)編制“綠色許可證”臨時(shí)數(shù)據(jù)文件控制。

2.2.5二線（多線）交匯車站，兩個(gè)及以上線路方向停用基本閉塞改用電話閉塞法行車，每個(gè)方向單獨(dú)編制“電話閉塞”臨時(shí)數(shù)據(jù)文件控制。

2.3LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)的限速控制

2.3.1指定線路里程范圍對(duì)列車運(yùn)行限速，按實(shí)際里程進(jìn)行控制。

2.3.2單一線別的車站影響正線以外的道岔、渡線限速按側(cè)線限速方式控制。

2.3.3二線（多線）交匯車站站內(nèi)咽喉區(qū)、到發(fā)線存在臨時(shí)限速時(shí)，凡接發(fā)列車可能經(jīng)過(guò)限速地點(diǎn)的股道（含正線股道），增加編制“股道限速”類臨時(shí)數(shù)據(jù)文件。遇發(fā)車咽喉區(qū)存在臨時(shí)限速時(shí)，對(duì)于固定側(cè)出車站還應(yīng)增加出站至最外方道岔的所有線路的“臨時(shí)限速”類臨時(shí)數(shù)據(jù)文件控制。

2.3.4機(jī)車信號(hào)顯示一個(gè)雙半黃色閃光，經(jīng)18號(hào)及以上轍叉號(hào)道岔側(cè)向接發(fā)車的股道（經(jīng)路）存在臨時(shí)限速時(shí)，除編制正常實(shí)際股道的LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)外，應(yīng)增加編制股道號(hào)為“126”的“股道限速”類臨時(shí)數(shù)據(jù)文件控制。

3　LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)的“多控”及“誤控”及對(duì)運(yùn)輸行車的影響

3.1LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)在實(shí)際應(yīng)用中的產(chǎn)生“多控”及“誤控”的原因：受現(xiàn)有版本LKJ軟件的功能化的限制，及電務(wù)單位在LKJ基礎(chǔ)地面數(shù)據(jù)未能對(duì)信號(hào)機(jī)車站編碼TMIS編號(hào)全部覆蓋編制或歷史原因等等。

3.2LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)在實(shí)際應(yīng)用中產(chǎn)生的“多控”及“誤控”

3.2.1車站進(jìn)站信號(hào)機(jī)與接車進(jìn)路或者接發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)使用同一車站編碼，進(jìn)站信號(hào)機(jī)編制“特定引導(dǎo)”類臨時(shí)數(shù)據(jù)文件時(shí)，接車進(jìn)路或者接發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)也會(huì)因TMIS編號(hào)一致產(chǎn)生“誤控”的“特定引導(dǎo)”類臨時(shí)數(shù)據(jù)。

3.2.2車站進(jìn)站信號(hào)機(jī)與接車進(jìn)路或者接發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)使用同一車站編碼，進(jìn)路信號(hào)機(jī)編制“特定引導(dǎo)”類臨時(shí)數(shù)據(jù)文件時(shí)，進(jìn)站信號(hào)機(jī)也會(huì)因TMIS編號(hào)一致產(chǎn)生“誤控”的“特定引導(dǎo)”類臨時(shí)數(shù)據(jù)。

3.2.3軟件的功能化中“綠色許可證”、或“電話閉塞”行車控制類數(shù)據(jù)在應(yīng)用中按實(shí)際控制時(shí)效提前10分鐘控制，如遇行車憑證為“路票”和“綠色許可證”交替使用的車站施工時(shí)，會(huì)產(chǎn)生兩個(gè)臨時(shí)數(shù)據(jù)同時(shí)控制，造成“多控”。

3.2.4車站一側(cè)咽喉道岔或渡線施工，A側(cè)咽喉道岔或渡線限速需編制影響股道的臨時(shí)限速，造成該股道的B側(cè)咽喉道岔或渡線也受臨時(shí)限速影響，造成“誤控”。

3.2.5“第一次列車限速××km/h，第二次列車限速××km/ h，……”等限速時(shí)，第一列、第二列……限速均為列車調(diào)度員指定列車，其他列車對(duì)此類型的限速條件均為“多控”。

3.2.6雙線自動(dòng)閉塞車站正線限速，除編輯正線限速里程外，低于道岔限速時(shí)還應(yīng)編制反向接入側(cè)線LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)。該限速數(shù)據(jù)給對(duì)向直股通過(guò)列車造成“誤控”。

3.2.7多線別車站兩個(gè)方向使用一架出站信號(hào)機(jī)，且只有一個(gè)車站編碼（TMIS編號(hào)），只對(duì)一個(gè)方向停用時(shí)，編制“綠色許可證”、“電話閉塞”臨時(shí)數(shù)據(jù)文件對(duì)別一個(gè)方向產(chǎn)生“誤控”。

3.3LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)產(chǎn)生的“多控”及“誤控”對(duì)運(yùn)輸行車的影響

3.3.1LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)的“多控”及“誤控”，給機(jī)車乘務(wù)員在LKJ監(jiān)控裝置操作上帶來(lái)了困擾，增加了大量的人工操作。

3.3.2因編制“股道限速”LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)造成的“多控”，使列車的運(yùn)行速度受到了很大的限制，降低了運(yùn)輸效率。

3.3.3大量的“多控”、“誤控”，使原本單一的“機(jī)控”變成了人為判斷的多項(xiàng)選擇，機(jī)車乘務(wù)員易發(fā)生判斷失誤或操作失誤帶來(lái)安全隱患。

4　科學(xué)、精細(xì)的編制LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)，確保LKJ數(shù)據(jù)控制更加安全、有效

4.1不斷完善LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)編制軟件的功能，豐富各項(xiàng)功能化的使用，提高編制的功能性。

4.2不斷完善LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)編制辦法的實(shí)效性，有效的結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際，提高編制的科學(xué)性。

4.3不斷提高LKJ臨時(shí)數(shù)據(jù)編制人員的綜合素質(zhì)，創(chuàng)造良好的專業(yè)環(huán)境，提高編制的精確性。

4.4不斷提高機(jī)車乘務(wù)員的LKJ監(jiān)控裝置操作水平，提高運(yùn)輸行車的效率，提高施工行車的安全性。

［1］《列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ）數(shù)據(jù)文件編制規(guī)范（2015版）》鐵總運(yùn)［2015］101號(hào)

時(shí)勇（1978-），男，工程師，哈爾濱鐵路局機(jī)務(wù)處。