劉明敏　金　安

(廣州市交通規(guī)劃研究院　廣州　510230)

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快速成網(wǎng)初期廣州軌道交通客流思考

劉明敏金安

(廣州市交通規(guī)劃研究院廣州510230)

摘要我國(guó)各大城市軌道交通陸續(xù)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)階段，但人們對(duì)快速成網(wǎng)后軌道交通的客流特征及其存在問(wèn)題缺乏深入的分析與研究。通過(guò)對(duì)基礎(chǔ)客流數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，探討快速成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)初期的廣州市軌道交通客流特征，分析客流成長(zhǎng)規(guī)律；通過(guò)對(duì)比國(guó)內(nèi)大城市地鐵現(xiàn)狀，從客流角度對(duì)軌道交通發(fā)展存在的問(wèn)題進(jìn)行思考。最后提出對(duì)策與建議：軌道交通應(yīng)與城市發(fā)展深度結(jié)合；快速成網(wǎng)初期城市軌道交通應(yīng)注重與城市土地利用、常規(guī)公交等諸方面協(xié)調(diào)發(fā)展；加強(qiáng)線網(wǎng)規(guī)劃前期研究；充分發(fā)揮既有線路效能。

關(guān)鍵詞城市軌道交通；線網(wǎng)；客流特征；問(wèn)題與對(duì)策;廣州中圖分類(lèi)號(hào)U231

文獻(xiàn)標(biāo)志碼A

1研究背景

“十二五”期間，我國(guó)城市軌道交通高速發(fā)展，擴(kuò)張迅猛。至2014年底，全國(guó)共22座城市(除港澳臺(tái)地區(qū))開(kāi)通城市軌道交通線路，共計(jì)運(yùn)營(yíng)里程達(dá)2 764 km(含地鐵、輕軌和單軌)[1]，2011—2014年的4年間運(yùn)營(yíng)里程年均增加330 km左右；獲國(guó)家批準(zhǔn)建設(shè)軌道交通的城市已達(dá)37座，2015年—2020年，青島、合肥、南寧、東莞、廈門(mén)等15座城市將陸續(xù)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)軌道交通線路。在全國(guó)城市建設(shè)軌道交通的浪潮下，廣州軌道交通已實(shí)現(xiàn)由單線至網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的巨大跨越。從圖1可以看出，運(yùn)營(yíng)里程由單線時(shí)(1999年)的18.5 km，增長(zhǎng)至網(wǎng)絡(luò)化初期(2014年)的260 km(含廣佛線佛山段)，增長(zhǎng)約13倍；客運(yùn)量由17萬(wàn)人次/d上升至624萬(wàn)人次/d，增長(zhǎng)了36倍[2]；在市區(qū)機(jī)動(dòng)化出行結(jié)構(gòu)方面，軌道交通出行占比由幾乎為零變?yōu)?6%[3]。軌道交通的快速發(fā)展，為強(qiáng)化廣州城市功能、推動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展起到了巨大作用。尤其在“十二五”期間，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)對(duì)城市發(fā)展的作用更加明顯。筆者根據(jù)廣州市城市軌道交通快速成網(wǎng)后運(yùn)營(yíng)初期的客流特點(diǎn)，總結(jié)軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀與問(wèn)題，探討近期的發(fā)展對(duì)策與建議。

圖1　廣州市軌道交通客運(yùn)總量、里程變化情況[4]

2現(xiàn)狀問(wèn)題

2.1作用顯著但與常規(guī)公交發(fā)展不協(xié)調(diào)

廣州規(guī)劃形成以城市快速軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體，中小巴士、水上巴士和出租車(chē)為補(bǔ)充，相互配合、共同發(fā)展的多層次、多功能、多類(lèi)型的城市公共交通運(yùn)輸體系。“十二五”期間，軌道交通顯著發(fā)展，其骨干作用漸顯。在公交客運(yùn)結(jié)構(gòu)中占比由“十一五”期末的25 %上升至“十二五”期末的40%(見(jiàn)圖2)。然而軌道交通客運(yùn)量大幅上升并未帶來(lái)小汽車(chē)出行的降低，近年來(lái)小汽車(chē)出行比例基本保持不變，反而常規(guī)公交的客運(yùn)量呈震蕩下行趨勢(shì)，2014年較2013年同比下降1.4%。上述現(xiàn)象與20世紀(jì)90年代的首爾和目前的北京、上海情況較為類(lèi)似。首爾在20世紀(jì)90年代，常規(guī)公交客運(yùn)量持續(xù)下降，軌道交通客運(yùn)量大幅上升，至常規(guī)公交改革前的1998年，兩者基本相當(dāng)；2014年，北京常規(guī)公交客運(yùn)量下降至1 340萬(wàn)人次/d，較2013年下降4.9%，軌道交通客運(yùn)量上升至934萬(wàn)人次/d，較2013年增長(zhǎng)30.5%；上海常規(guī)公交客運(yùn)量下降至730萬(wàn)人次/d，較2013年下降1.7%，軌道交通客運(yùn)量上升至775萬(wàn)人次/d，上升12.8%。上海軌道交通客運(yùn)量已超過(guò)常規(guī)公交，但城市交通擁堵?tīng)顩r依舊。可見(jiàn)，大城市在應(yīng)對(duì)城市交通擁堵時(shí)，應(yīng)協(xié)調(diào)好城市軌道交通與常規(guī)公交的關(guān)系，形成合力，共同提高對(duì)小汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)力。

圖2　廣州市近幾年公共交通客運(yùn)量構(gòu)成[3]

2.2客流持續(xù)增長(zhǎng)但分布過(guò)于離散

“十二五”期間，廣州城市軌道客流變化可分為6號(hào)線開(kāi)通前、后兩個(gè)階段。6號(hào)線開(kāi)通前，廣州抓住2010年舉辦亞運(yùn)會(huì)的契機(jī)，成功實(shí)現(xiàn)軌道網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)。在2010—2013年期間，廣州軌道交通里程保持不變，但12月份工作日客運(yùn)量分別增長(zhǎng)69萬(wàn)人次(2011年)、57萬(wàn)人次(2012年)、43萬(wàn)人次(2013年)(見(jiàn)圖3)。

圖3　廣州市軌道交通近5年來(lái)客流變化(12月)

運(yùn)營(yíng)里程不變，但客運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)，充分顯示了軌道交通對(duì)城市的影響，體現(xiàn)了城市居民主動(dòng)向軌道交通站點(diǎn)周邊集聚的自適應(yīng)過(guò)程?？瓦\(yùn)量增長(zhǎng)逐年下降又反應(yīng)了特定時(shí)期內(nèi)軌道交通站點(diǎn)土地利用不變化，存在飽和上限的情形。6號(hào)線開(kāi)通后，軌道交通客運(yùn)量大幅增長(zhǎng)，2014年較2013年同比增長(zhǎng)95萬(wàn)人次(見(jiàn)圖3)。6號(hào)線開(kāi)通使軌道交通覆蓋面進(jìn)一步擴(kuò)大，這是客運(yùn)量增長(zhǎng)的主因。6號(hào)線開(kāi)通前后，廣州網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的軌道交通仍存在客流分布離散程度較大的問(wèn)題(見(jiàn)圖4)。

圖4　2014年全網(wǎng)工作日客流分布

從線路客流來(lái)看，1、2號(hào)線客運(yùn)量已高達(dá)110萬(wàn)人次/d以上，而廣佛線、4號(hào)線客運(yùn)量分別為14萬(wàn)人次/d和26萬(wàn)人次/d；從站點(diǎn)客流來(lái)看，現(xiàn)狀全網(wǎng)站點(diǎn)集散量最高站點(diǎn)為體育西路站，高達(dá)22.5萬(wàn)人次/d(見(jiàn)表1)，站點(diǎn)集散量前10位的均值為15.9萬(wàn)人次/d，集散量最少的站點(diǎn)是低涌站，僅1 117人次/d(見(jiàn)表2)，站點(diǎn)集散量后10位的均值為4 600人次/d；從地區(qū)客流來(lái)說(shuō)，客流集中于環(huán)城高速以?xún)?nèi)，出行量達(dá)到338萬(wàn)人次/d，而南沙地區(qū)軌道交通出行量?jī)H為3.3萬(wàn)人次/d。客流偏低的站點(diǎn)和區(qū)域都有待適當(dāng)引導(dǎo)，以提高軌道交通對(duì)當(dāng)?shù)氐姆?wù)。

表1　工作日站點(diǎn)客流前10位　萬(wàn)人次/d

表2　工作日站點(diǎn)客流后10位　人次/d

2.3運(yùn)距逐步拉長(zhǎng)但支撐城市擴(kuò)張有限

廣州市城市軌道交通平均運(yùn)距由“十一五”期末的10.8 km，穩(wěn)步上升至“十二五”期末的11.5 km(見(jiàn)表3)。平均運(yùn)距逐步拉長(zhǎng)，充分顯示x城市正進(jìn)一步向外圍擴(kuò)張，軌道交通分擔(dān)中長(zhǎng)距離出行的作用明顯。然而，與北京(15.4 km)、上海(14.5 km)、深 圳(12.9 km)[5]的軌道交通平均運(yùn)距簡(jiǎn)單比較，廣州平均運(yùn)距較短。一方面，與廣州市軌道交通對(duì)外圍功能區(qū)的支撐力度不夠有關(guān); 另一方面，與中長(zhǎng)距離的票價(jià)有關(guān)，北京、上海較廣州便宜，深圳與廣州相當(dāng)。

表3　廣州線網(wǎng)平均運(yùn)距的變化情況

2.4網(wǎng)絡(luò)特征漸顯但換乘客流過(guò)于集中

換乘客流比例較大是網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的重要特征?！笆濉逼谀?，廣州城市軌道交通53%的出行需進(jìn)行換乘(見(jiàn)表4)，較“十一五”期末的50%進(jìn)一步上升。換乘客運(yùn)量則由253萬(wàn)人次/d上升至447萬(wàn)人次/d，增幅達(dá)77%。目前，全網(wǎng)換乘量較高的集中于體育西路站和公園前站，兩站目前的換乘量分別為38.6萬(wàn)和30.6萬(wàn)人次/d(公園前站在6號(hào)線開(kāi)通前換乘量高達(dá)36.7萬(wàn)人次/d)，占全網(wǎng)線路換入量的比例分別為15%和12%。考慮到體育西路地面進(jìn)出客流，體育西路全日客流乘降總量高達(dá)61.1萬(wàn)人次，這一規(guī)模已與從化全區(qū)常住人口規(guī)模相當(dāng)。大客流的集聚使得體育西路站運(yùn)營(yíng)存在相當(dāng)大的壓力。2014年6號(hào)線開(kāi)通前，公園前的客流總量也曾達(dá)到60萬(wàn)人次，但公園前站呈現(xiàn)了較好的抗壓能力。超大客流站點(diǎn)的客流疏導(dǎo)可借鑒公園前站的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)。

表4　廣州線網(wǎng)換乘系數(shù)變化情況

2.5高峰斷面客流整體不高但局部線路運(yùn)力緊張

目前，廣州市城市軌道交通工作日高峰期最高斷面客流均值為3.7萬(wàn)人次/h，一般周一早高峰斷面客流最高，高峰小時(shí)內(nèi)15 min客流更加集中，但較北京、上海的高峰最高斷面客流5.3萬(wàn)人次/h和5.5萬(wàn)人次/h仍有一定的差距。廣州城市軌道交通高峰斷面客流整體并不算高，但局部線路受限于站點(diǎn)間斷面的客流運(yùn)送能力，仍會(huì)出現(xiàn)車(chē)廂內(nèi)擁擠，站臺(tái)客流清空需多趟列車(chē)，以及站點(diǎn)地面進(jìn)出需進(jìn)行客流控制的情形，如3號(hào)線北延線和珠江新城周邊的3、5號(hào)線。目前，3號(hào)線北延線(燕塘—廣州東站)、5號(hào)線(員村—潭村)和3號(hào)線(廣州塔—珠江新城)車(chē)廂內(nèi)滿(mǎn)載率分別為120%、110%和100%。高峰期局部線路的服務(wù)水平不佳，也成為其客運(yùn)量進(jìn)一步增長(zhǎng)的瓶頸。

3對(duì)策與建議

3.1協(xié)調(diào)地鐵與公交關(guān)系

1) 逐步調(diào)整公交線路布設(shè)，加強(qiáng)公交線路與軌道交通站點(diǎn)的銜接，尤其是外圍站點(diǎn)的接駁線路設(shè)計(jì)，盡可能降低換乘距離和換乘時(shí)間；

2) 適度減少常規(guī)公交與地鐵的競(jìng)爭(zhēng)線路，并提高常規(guī)公交的運(yùn)營(yíng)速度；

3) 全面調(diào)整公共交通的票價(jià)機(jī)制,適當(dāng)提高軌道交通短程票價(jià)，加重軌道交通中長(zhǎng)距離票價(jià)優(yōu)惠，加強(qiáng)軌道交通與常規(guī)公交換乘的優(yōu)惠。

3.2加強(qiáng)線網(wǎng)規(guī)劃前期研究

在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃“三規(guī)合一”的基礎(chǔ)上，注重城市軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的有機(jī)銜接和互動(dòng)[6]。

1) 重點(diǎn)對(duì)就業(yè)崗位密度大或居住人口密度大的城市中心區(qū)域進(jìn)行線路加密，降低線路負(fù)荷率，緩解既有線路壓力，提高乘坐的便捷性和舒適性，以吸引市民更多采用軌道交通出行(如珠江新城地區(qū))。

2) 高度關(guān)注線網(wǎng)結(jié)構(gòu)與線路間換乘次數(shù)的關(guān)系，最大限度減少換乘次數(shù)；規(guī)劃多點(diǎn)換乘、兩兩換乘方式，提高換乘效率。如通過(guò)對(duì)線網(wǎng)換乘優(yōu)化，改善體育西路站壓力。

3) 提前做好土地利用規(guī)劃研究，以軌道交通車(chē)站為中心，進(jìn)行高密度、立體化的土地開(kāi)發(fā)，聚集商業(yè)、文化、體育、娛樂(lè)設(shè)施，逐漸發(fā)展形成城市新區(qū)域，并爭(zhēng)取做到城市軌道交通建設(shè)及物業(yè)開(kāi)發(fā)四同步(同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步經(jīng)營(yíng))，最大限度降低成本、提高效益[7](如14號(hào)線、21號(hào)線沿線等)。

3.3提高通車(chē)段服務(wù)水平

1) 進(jìn)一步明確實(shí)行“地鐵+物業(yè)”開(kāi)發(fā)模式，落實(shí)《廣州市推進(jìn)軌道交通沿線土地和物業(yè)開(kāi)發(fā)工作方案》，加快外圍區(qū)既有站點(diǎn)周邊的土地開(kāi)發(fā)建設(shè)，充分利用城市居民對(duì)軌道交通的自適應(yīng)性并加以引導(dǎo)，一方面，通過(guò)沿線土地資源開(kāi)發(fā)彌補(bǔ)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本；另一方面，提高外圍站點(diǎn)軌道交通的客流量。

2) 進(jìn)一步提高運(yùn)營(yíng)管理水平，加大擁擠線路的運(yùn)力供給，提高高峰期發(fā)車(chē)頻率(如3號(hào)線、3號(hào)線北延線以及5號(hào)線)，以應(yīng)對(duì)客流的增長(zhǎng)，提高服務(wù)水平。

4結(jié)語(yǔ)

當(dāng)前，中國(guó)軌道交通高速發(fā)展，部分城市軌 道 交 通網(wǎng)絡(luò)迅速成型。但軌道交通快速成網(wǎng)后的客流特點(diǎn)及存

在問(wèn)題均缺乏長(zhǎng)期和足夠的數(shù)據(jù)支撐，即便是北京、上海這樣的特大城市也僅僅只有不足10年的軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。對(duì)軌道交通的發(fā)展必須及時(shí)總結(jié)已有規(guī)律和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，并盡力改善，充分發(fā)揮軌道交通在城市發(fā)展中的作用，這一主題的深入研究將是未來(lái)持續(xù)努力的方向。

參考文獻(xiàn)

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[2] 廣州市交通規(guī)劃研究院.2014廣州軌道交通客流分析[R].廣州，2015.

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(編輯：曹雪明)

Reflection on the Characteristics of Guangzhou Rail Transit Passenger Flow during Initial Period of Network Operation after Rapid Development

Liu MingminJin An

(Guangzhou Transport Planning Research Institute, Guangzhou 510230)

Abstract:As rail transit in big Chinese cities will enter into a stage of network operation, it′s necessary to analyze the characteristics of rail transit passenger flow and the problems of rail transit services. On the basis of the summary of the characteristics for Guangzhou rail transit passenger flow at initial time of network operation, we systematically study the problems of rail transit services at this period after comparing with other super cities. This paper proposes that we should pay attention to the harmonious development between rail transit, urban land use and conventional public transit. Finally, some suggestions are made on urban rail transit planning, construction, and operation to accord with the city development.

Key words:urban rail transit; rail network; passenger flow characteristics; problems and countermeasures; Guangzhou

doi:10.3969/j.issn.1672-6073.2016.03.005

收稿日期:2015-05-17修回日期: 2015-06-16

作者簡(jiǎn)介:劉明敏，男，本科，工程師，主要研究方向：交通需求預(yù)測(cè)、交通模型、交通規(guī)劃,robbenmanu@163.com

基金項(xiàng)目:廣州市科技計(jì)劃項(xiàng)目(0556)

文章編號(hào)1672-6073(2016)03-0016-04