張育南　張　珩　王遠(yuǎn)楠　高　杰

(北京交通大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院　北京　100044)

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綠色出行背景下軌道交通城市節(jié)點設(shè)計

張育南張珩王遠(yuǎn)楠高杰

(北京交通大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院北京100044)

摘要力求從城市綠色出行者的行為出發(fā)，重新探究綠色交通體系下的緊湊接駁以及人們與綠色交通相關(guān)的城市行為與城市生活需求。在相關(guān)行為需求調(diào)研的基礎(chǔ)上，結(jié)合地下、地面和高架等不同形式的軌道交通與公共汽車、自行車和步行等不同的綠色交通，以及P+R、K+R等接駁方式的設(shè)計要求，同時考慮結(jié)合軌道交通周邊的一體化建設(shè)開發(fā)，旨在實現(xiàn)綠色出行過程中人與其他城市空間在功能與形式上的互動，強(qiáng)化軌道交通節(jié)點空間布局優(yōu)化的可能性，提高以軌道交通為骨干形成的綠色交通體系的競爭力。

關(guān)鍵詞軌道交通；綠色出行； 城市一體化； 城市功能中圖分類號U231

文獻(xiàn)標(biāo)志碼A

1綠色出行要求下軌道交通節(jié)點的作用

在經(jīng)濟(jì)全球化的推動下，我國城市化進(jìn)入了快速發(fā)展時期，然而大城市的人口膨脹、過度發(fā)展的小汽車以及用地結(jié)構(gòu)的調(diào)整都造成了嚴(yán)重的交通擁堵，不僅影響了城市居民的正常生活，更加劇了交通污染，影響了城市的宜居和生態(tài)發(fā)展。解決這些問題的方向是城市的立體化再開發(fā)，比如通過以軌道交通為骨干，結(jié)合步行、自行車、公共汽車等交通方式構(gòu)成的大城市綠色交通體系。這樣不僅可以實現(xiàn)中長距離的大規(guī)模通勤，而且可以有效減少城市的交通污染，有利于城市的生態(tài)和可持續(xù)發(fā)展[1]。表1列舉了不同城市交通工具的能源消耗、污染與占地情況[2-4]。

表1　不同交通工具的能耗、污染排放與占地面積

注：私人小汽車的數(shù)據(jù)綜合了9種比較有代表性的車型數(shù)據(jù)，即捷達(dá)、君越、御翔、瑞麟G6、帕薩特、銳琪沃爾沃、皇冠。

然而，由于軌道交通“門到門”即直達(dá)目的地的性能較差，需要與公共汽車、自行車、步行等方式有效結(jié)合，因此在一些情況下與小汽車出行相比降低了出行的便捷和舒適性，從而失去了部分競爭力。尤其在通勤的高峰時段，由于車廂內(nèi)部十分擁擠，不僅影響了出行的舒適性，還導(dǎo)致孕婦、兒童等群體出行不便。同時,軌道交通站點及周邊空間，由于大量人流的匯集出入，為許多便民服務(wù)和商業(yè)活動提供了發(fā)展契機(jī)，也成為提升城市形象、讓市民享受城市生活的重要節(jié)點，在此情況下，軌道交通與小汽車相比又顯示出較強(qiáng)的優(yōu)勢。在這樣的優(yōu)勢下，如能有效改善城市軌道交通與城市空間的關(guān)系，提高出行過程中的便捷舒適度，將會進(jìn)一步提升軌道交通的吸引力，有利于倡導(dǎo)綠色出行[5]。

城市軌道交通節(jié)點是指軌道交通站點與周邊城市空間所形成的整體城市空間，包含了軌道交通站點、站前廣場、綜合體建筑以及相關(guān)的綠化景觀。凱文·林奇早在其影響城市設(shè)計的開篇名著《城市的意向》中就提出了城市節(jié)點空間的相關(guān)概念，并且提及軌道交通節(jié)點對于城市的特殊意義，但是多年來隨著城市的發(fā)展變化，許多城市軌道交通節(jié)點的許多設(shè)計問題需要從城市研究的角度進(jìn)行更加精細(xì)的探討[6]。

筆者認(rèn)為，強(qiáng)化軌道交通與周邊城市空間所形成的節(jié)點包含著兩個層面：在功能上與出行及其他相關(guān)城市生活的互動；在環(huán)境景觀上與人們城市體驗的契合。在此過程中，對節(jié)點功能及形式的把握與人們對出行規(guī)律的認(rèn)識有關(guān)，尤其是在不同地區(qū)、不同情況下，軌道交通節(jié)點的設(shè)計更需要通過精細(xì)化的研究、城市管理和引導(dǎo)措施相互結(jié)合才能完善。

2完善綠色交通體系系統(tǒng)性

在某些情況下，出行不便與舒適性較低是許多乘客放棄軌道交通的原因之一，其中很重要的環(huán)節(jié)是軌道交通的換乘和接駁體系不夠完善。

換乘問題涉及軌道交通自身體系的完善性，需要從更廣泛的層面進(jìn)行探討；而接駁問題則與軌道交通及其他城市交通系統(tǒng)相關(guān)，因此更是城市軌道交通節(jié)點應(yīng)該解決的問題，而接駁本身涉及到對于不同交通工具動態(tài)流線與靜態(tài)空間占用要求的把握。

討論軌道交通節(jié)點，首先離不開對于軌道交通周邊道路系統(tǒng)的探討，因為以地面交通為主的道路網(wǎng)和以專門運輸人流的軌道交通體系是相輔相成的兩個部分。由于軌道交通與步行以及其他綠色交通工具的聯(lián)系最為緊密，與商業(yè)、居住等社區(qū)的聯(lián)系較強(qiáng)而與工業(yè)類地塊的聯(lián)系相對較弱，且因?qū)ν饨煌芰^強(qiáng)，可支撐較高的容積率，因此其周邊線網(wǎng)應(yīng)比普通的更為密集[7]。

此外，在我國通常的軌道交通體系下，人們進(jìn)入軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部需經(jīng)歷從廣場到非付費區(qū)，再到站臺層的過程，因此，對于軌道交通站體空間的研究也需要關(guān)注人們在這一步行過程中的體驗。在這部分空間形態(tài)中，大至車站廣場，小至通道地面標(biāo)識的設(shè)計，不同的布置對人流的疏導(dǎo)以及對人的感官體驗都有著重要影響。因為受地塊以及其他因素的限制，從廣場到站臺層的過程有長有短，簡潔的空間可以讓乘客快速到達(dá)站臺，而與商業(yè)相結(jié)合的空間可以避免過長走道給人帶來的單調(diào)乏味感，同時可對人群進(jìn)行分流[8]。

比較相關(guān)的交通占地要求同樣人數(shù)中步行所需的空間最少，但在我國許多人流密集的站點，在高峰時期也需要對步行擁擠和安全問題進(jìn)行比較精 細(xì) 的計算，將人的步行過程和環(huán)境的擁擠分成不同的等級進(jìn)行測評。有時比較復(fù)雜的空間內(nèi)的步行狀況還需要依靠人流模擬軟件對動靜人流的安全性進(jìn)行測算，如表2所示。

表2　站臺與通道行走人流的服務(wù)水平

與小汽車相比，公交車的體積和轉(zhuǎn)彎半徑都較大，因此與軌道交通站點靠近會對場地設(shè)計的要求較高，但是為了提倡最佳綠色出行，在盡可能的狀況下仍然應(yīng)該使公交車與軌道交通的聯(lián)系比小汽車更加方便[9]。需要指出的是不同型號及長度的公交車以及不同泊車方式(島式、側(cè)式、行列式)都會對接駁形成一定的影響，如表3所示。

相比之下，因為自行車的流量問題并非軌道交通節(jié)點設(shè)計中的關(guān)鍵問題因而經(jīng)常被設(shè)計者忽視。自行車停車場往往比較凌亂，嚴(yán)重影響站前的環(huán)境質(zhì)量。在此情況下就需要對自行車停車場進(jìn)行一定的圍擋，適當(dāng)遮蔽這些比較凌亂的狀況，如圖1、2所示。

相對其他的綠色交通，以P+R和K+R的方式到達(dá)軌道交通站點的過程不算低碳綠色，是由于整段交通中大部分仍應(yīng)用了較為綠色的軌道交通方式，因此也應(yīng)適度加以考慮，以鼓勵人們使用綠色交通。如表4、5所示，越是綠色環(huán)保的交通方式與軌道交通站點的接駁越適宜優(yōu)先考慮。

表3　與軌道交通連接的不同公交停車換乘方式比較

圖2　被遮擋的自行車?？奎c

表4　不同交通工具的評價

表5　不同交通工具與城市軌道交通的關(guān)系

注：1～5表示數(shù)字越大，程度和級別越高

3城市生活與綠色交通的優(yōu)化互動

3.1軌道交通引導(dǎo)下的城市生活

由于大量的人流聚集，軌道交通站點成為能激發(fā)城市活力的觸媒，而且能有力地輻射周邊相鄰地塊，將軌道交通功能與周邊的公共交通、商業(yè)、辦公、居住、文化娛樂等功能融合起來，它能夠大大降低城市居民的出行時間以及通勤費用，并在必經(jīng)的出行過程中就可以滿足人們對購物、休閑、娛樂等其他復(fù)合型需求，提高生活效率，減輕人們?yōu)榱似渌鞘猩疃~外產(chǎn)生的交通壓力[10]。城市軌道交通站點因此成為一個個吸引中心，大量城市人口朝這些中心聚集過來，住宅、商業(yè)、辦公用地也因此分區(qū)集中布置。這種軌道交通站點輻射范圍內(nèi)的分區(qū)集中有著強(qiáng)烈的聚集性，可以大大提高土地利用率。典型的形式就是TOD模式，以車站為圓心、以400～800 m(5～10 min步行距離)為半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)，以實現(xiàn)各個城市組團(tuán)緊湊型開發(fā)的有機(jī)協(xié)調(diào)模式。

相對于單一功能的軌道交通站點，復(fù)合功能的軌道交通站點更具有活力，但并不是所有站點都適合融合進(jìn)復(fù)雜的城市功能。每個站點的設(shè)計必須因地制宜，在規(guī)劃前期都應(yīng)該綜合調(diào)研地塊現(xiàn)狀、周邊用地情況、人口規(guī)模、周邊交通設(shè)施、地貌地形、行政管理、文化水平等。

圖3　通道由純交通空間整合發(fā)展為綜合城市空間的效率變化

軌道交通代表的是一種全新的生活方式，站點與城市生活的互動既能優(yōu)化人們?nèi)粘Ｉ畹男室材軆?yōu)化軌道交通站點的活力與吸引力。比如廣州地鐵的空間利用就充分體現(xiàn)了站點與城市的互動，軌道交通站點不僅滿足人們的交通需求，還提供市民配套服務(wù)功能，比如快捷、便利的日常出行消費和自助服務(wù)。但這些功能必須在保證站點內(nèi)外人流能順利通行的前提下設(shè)置，也要考慮到不同類型空間的適宜度。表6中列舉了各類市民配套服務(wù)設(shè)施與軌道交通站點空間的關(guān)系。

表6　各類市民配套服務(wù)設(shè)施與軌道交通站點空間的關(guān)系

注：1=不適合； 2=比較不適合； 3=一般； 4=比較適合； 5=適合

提升城市生活與軌道交通的互動可以通過以下幾個方法：

1) 出入口公共空間的優(yōu)化。出入口空間聚集與疏散大量人流，是人與地面空間的重要銜接和過度空間，良好的設(shè)計能夠促進(jìn)城市公共空間中步行空間的發(fā)展。在出入口空間的設(shè)計中，應(yīng)重視人們對方便與舒適的要求，以及對休憩、交流和場所歸屬感的需求。具體可以通過對景觀設(shè)計的優(yōu)化、廣場功能的優(yōu)化、地面鋪裝的優(yōu)化來引導(dǎo)人的行為，提高人的視覺感受，豐富空間的可閱讀性。如在景觀配置方面，應(yīng)注重層次化、立體化，引入豐富的自然元素并將其有機(jī)結(jié)合，同時協(xié)調(diào)景觀與建筑的統(tǒng)一性；在廣場功能方面，應(yīng)充分考慮各類流線，合理安排各種動態(tài)與靜態(tài)功能空間服務(wù)及人流需求；在地面鋪裝方面，硬質(zhì)鋪裝應(yīng)與綠化比例協(xié)調(diào)，在滿足交通需求的同時可結(jié)合標(biāo)識燈箱、地?zé)襞c小品等設(shè)計來強(qiáng)化場所感。

依附于綜合體建筑的站點出入口,可塑造層次更加豐富的空間，承擔(dān)起復(fù)合功能的需求，好的站點出入口設(shè)計應(yīng)既引導(dǎo)人們快速通行、搭乘軌道交通，又以豐富的空間形態(tài)吸引人們進(jìn)入商業(yè)綜合體[11]。

2) 商業(yè)開發(fā)的優(yōu)化。在軌道交通運力適度調(diào)整的情況下，可利用非付費區(qū)的商業(yè)空間與通道結(jié)合，這樣不僅可以有效提高節(jié)點空間的人流容量，還可以優(yōu)化城市軌道交通的空間布局，即便目前基于安全因素考慮，在站臺和站廳層都無法布置商業(yè)空間的狀況下，仍可在人們進(jìn)入站廳前，通過城市綜合空間的使用來進(jìn)一步對城市交通空間進(jìn)行優(yōu)化，并且這種優(yōu)化最終可以增加城市空間的效率，如圖3所示[12]。

3) 站點周邊公共空間的優(yōu)化。配套設(shè)置綠化公園、運動場所，使缺乏鍛煉的上班族在下班乘 坐 軌 道 交通之前還可以選擇去公園散步、鍛煉，同時也可以錯開高峰期，緩解交通壓力。

3.2“一線一色”與“一站一品”的綠色生活體驗

軌道交通除了承載人們出行的交通需求，同時也可以為人們提供日常生活所需的服務(wù)，規(guī)劃設(shè)計優(yōu)秀的地鐵線路可以成為城市生活的紐帶。

“一線一色”除了體現(xiàn)在色彩標(biāo)識上，還體現(xiàn)在整條線路的設(shè)計理念上。如北京地鐵4號線：每個車站的壁畫都突顯了地域標(biāo)志和城市文化，全線壁畫還采用了多種工藝如鍛銅浮雕貼金、石刻浮雕等。這樣的整體線路風(fēng)格突出了4號線“記憶歷史文脈、彰顯城市文化、突出地域標(biāo)志”的文化特色。

部分特殊線路還具有獨特的服務(wù)功能，如北京軌道交通機(jī)場線、奧運支線，承載著特殊城市功能。一條線路上不同站點的功能越混合，整條線路就越豐富，可將市民日常城市生活的需求串聯(lián)起來；反之線路中不同站點功能越統(tǒng)一，則整條線路就比較單一純粹，更能配合城市的宏觀規(guī)劃。

另外，線路站點自身的混合開發(fā)、區(qū)段內(nèi)功能的混合、沿線站點功能的有節(jié)奏變化以及線路的客運能力的增長都可以調(diào)整線路運力與客流需求間的匹配，因此，從高效和安全的角度出發(fā)，需要在對各因素之間進(jìn)行平衡，強(qiáng)化沿線功能的互補(bǔ)和動態(tài)匹配。一條線路將沿線各站點有機(jī)地快速聯(lián)系后，線路中各個節(jié)點的功能互補(bǔ)，有利于在有限的配套設(shè)施的資金下實現(xiàn)便民服務(wù)，還有利于沿線的開發(fā)引導(dǎo)。

然而，根據(jù)城市標(biāo)識性的要求，不同的站點又應(yīng)在整體風(fēng)格之下通過相應(yīng)的設(shè)計，方便列車中的乘客對于不同站點的區(qū)位進(jìn)行辨識?！耙徽疽黄贰敝匾暶恳徽镜钠焚|(zhì)和特色服務(wù)，一條線上不同站點應(yīng)緊密結(jié)合自身特點，從實際出發(fā)，聯(lián)系地域文化塑造站點的文化內(nèi)涵和藝術(shù)活力，表達(dá)車站的主題意向和功能。使不同的城市軌道交通站點呈現(xiàn)與周邊城市空間相適應(yīng)的節(jié)奏感和空間效果，達(dá)到“一站一品”與“一線一色”有機(jī)結(jié)合。

將綠色交通的生活與人性化結(jié)合，使綠色交通的舒適性提高，是積極引導(dǎo)綠色生活，減少非綠色出行的更有效方式，因此，需要在節(jié)點的環(huán)境處理上使綠色城市生活與“一站一品”的節(jié)點環(huán)境特色相互呼應(yīng)，形成更加具有城市豐富體驗的大都市綠色生活的舒適體驗，如圖4所示[13-14]。

圖4　具有豐富都市體驗的節(jié)點

4結(jié)語

隨著軌道交通的發(fā)展，軌道交通節(jié)點空間與城市空間越來越相互滲透，它承載起了更加多樣的城市功能，而功能豐富的軌道交通節(jié)點建設(shè)也同樣豐富了城市的空間形態(tài)，為選擇乘坐軌道交通出行的人們提供了多方位的空間體驗選擇，在體現(xiàn)城市環(huán)境特色方面有著重大作用。

綠色出行離不開軌道交通，城市軌道交通運量大、快速、準(zhǔn)時、環(huán)保，在解決城市交通擁堵、改善城市空間結(jié)構(gòu)、保護(hù)城市環(huán)境和促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展等方面具有重要作用。大城市是現(xiàn)代人民生活的主要棲居方式，軌道交通的低碳出行是大城市應(yīng)該倡導(dǎo)的生活方式，而軌道交通節(jié)點的質(zhì)量則影響著人們對城市生活的體驗，不斷提高軌道交通節(jié)點在空間形式、功能形式以及場所精神、人文關(guān)懷方面與城市公共空間體系的契合度，對倡導(dǎo)綠色出行這種新的生活方式意義重大。

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(編輯：郝京紅)

Urban Rail Transit Node Design under the Background of Green Travel

Zhang YunanZhang HengWang YuannanGao Jie

(School of Architecture and Design, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044)

Abstract:Based on the behaviors of green urban travelers, this article re-explores the busy transfer and citizens’ basic needs of daily lives and activities in Green Transit System. According to the investigation of related behavioral needs, the node design of urban rail transit is expected to achieve the interaction of forms and functions between people and urban space during green travel, ease the operability to optimize the distribution of rail transit nodes, and enhance the competitiveness of Green Transit System in the form of rail transit. Therefore, the design should take into account various factors such as the design requirement of rail transit, including underground, ground level, and the elevated, bicycles, and the pedestrian, as well as transit modes such as P+R and K+R, the integrated development of the neighboring areas.

Key words:urban rail transit; green travel; city integration; urban function

doi:10.3969/j.issn.1672-6073.2016.03.006

收稿日期:2015-05-19修回日期: 2015-06-23

作者簡介:張育南，男，博士，副教授，碩士生導(dǎo)師，主要從事城市軌道交通及沿線城市空間規(guī)劃和設(shè)計的研究，archichina@hotmail.com

基金項目:國家基本科研業(yè)務(wù)費(2009JBM133)

文章編號1672-6073(2016)03-0020-05