謝亮

【摘 要】通過對2010年5月至2016年5月大秦線C80客車化管理運用現(xiàn)狀的分析，及C80專用敞車車輪輪緣故障的偏磨狀況與客車化管理模式的影響，闡述了輪緣不均衡磨耗的原因，在當前運量斷崖式下跌的前提下，提出大秦線C80客車化管理新模式、均衡車輛運行方向、優(yōu)化整備作業(yè)等建議，從而降低檢修成本，平衡車輛周轉(zhuǎn)，提高車輛品質(zhì)，保證運輸安全起著重要作用。

【關(guān)鍵詞】大秦線；C80客車化；輪緣偏磨；原因分析；整備質(zhì)量

C80客車化管理從2010年5月立項以來，以實行“五固定”為思路。即固定車輛編組、固定車列編號、固定循環(huán)交路、固定運行時刻、固定檢修周期。投入運行至今已6個年頭，先后經(jīng)歷了萬噸、2萬噸及3萬噸重載試驗，每半列萬噸（51輛）為一列，納入客車化管理。在2013年9月，大秦線全面增運補欠，每個萬噸增加300噸，即由原來的102輛增加了3輛到105輛。從而打亂客車化管理模式，甚至無法管理。特別在2013年10月至2014年5月，出現(xiàn)了大量的車輪輪緣偏磨故障，給行車安全帶來了相當大的風險挑戰(zhàn)。隨著時間的變遷，自2015年后半年以來，受經(jīng)濟下行壓力影響，大秦線運量發(fā)生了斷崖式下降，目前保留列車達到120列萬噸之多，如果改變客車化管理模式，能夠起到平衡車輛周轉(zhuǎn)、延長檢修周期、降低維修費用、提高車輛品質(zhì)。所以大秦線C80客車化管理模式的改變迫在眉睫。

1 大秦線車輛運用現(xiàn)狀

1.1 大秦線線路特點

大秦線西起北同蒲線的韓家?guī)X站，東至秦皇島地區(qū)的柳村南站，是我國鐵路第一條開行重載單元列車的煤炭運輸專線，全長653公里（見圖1）。沿線途經(jīng)506座橋涵、隧道，山區(qū)地段90余公里，1000米以上重車下坡道72處，海拔落差達1300余米，線路條件異常復雜；車輛運行環(huán)境既有西北高寒干燥地區(qū)，又有東部沿海溫和潮濕區(qū)域，特別是10‰長大下坡道延慶至下莊段（47km）、化稍營至沙城東段（53km），列車長時間循環(huán)制動，對車輛整體品質(zhì)形成考驗。

1.2 大秦線C80型車輛交路

大秦線C80固定編組列車運行范圍主要是蘭州局大壩、棗泉、羊場灣，西安局榆林地區(qū)錦界、大保當，集通公司賁紅、錫林浩特和呼和局達拉亥、本井、薛家灣、公烏素等地。卸車站主要是柳村、秦皇島、曹妃甸西、東港等，一次人工技檢作業(yè)安全保證距離最短為1306公里，最長達到（曹妃甸西西至呼和局本井往返）3232公里，安全保證難度較大。但目前車輛保留及封存已達到12134輛，運用的C80型車輛周轉(zhuǎn)任然很快，車輛周轉(zhuǎn)率任然在2.0天以內(nèi)。

1.3 大秦線C80客車化管理條件

針對大秦線運輸組織需求，自2010年5月C80車輛實行客車化管理。截止目前，大秦線運用的C80系列車輛36340輛，其中，集通公司專用車輛3000輛（按51輛整編為58列），大秦配屬車輛33340輛，按其材質(zhì)可分為鋁車和鋼車。（其中C80型浴盆車5401輛，按51輛整編為105列；C80BH、C80B、C80BF型鋼車27939輛，按51輛整編為547列。）

1.4 大秦線C80客車化管理現(xiàn)狀

當前C80客車化管理處于混亂狀態(tài)，路局掌握整編車到710列，浴盆車105列，從2011年2月以來，新編的整編車是從大同檢修出的新段修車，由大西四場始發(fā)打號；湖東新出廠、段修車輛由段內(nèi)調(diào)車組人員打號。由于列檢扣車、卸車站調(diào)車、裝車站調(diào)車、編組站編組等因素造成所有整編車處于亂序狀態(tài)，無法實行客車化管理，根本實現(xiàn)不了整列扣修的目的。

2 原因分析

2.1 造成混亂的因素多，恢復編組的難度大。

2.1.1 每年扣臨修車多，以去年為例，大同西站修修竣臨修車294輛；湖東和柳村站修修竣臨修車4664輛；秦東站修修竣臨修1140輛，合計6098輛。如果加上邊線修和三連桿好車，大概在12500輛以上，也就是說有12500以上C80車經(jīng)過調(diào)車作業(yè)，從而打亂編組。

2.1.2 整備扣C80支撐桿折斷、丟失數(shù)量多

去年，平均每月至少有100輛以上車需要更換和安裝支撐桿，加上三連桿好車，大概250輛左右，一年下來就有3000輛要經(jīng)過調(diào)車作業(yè)，從而打亂編組，換句話說，整備多少亂多少，很難恢復原編組。

2.1.3 裝車站、卸車站打亂編組

呼局、寧瓦線等小型裝煤點裝車時，線路容不下1列整編車，需要調(diào)車作業(yè)，從而打亂編組；曹南（首鋼）、秦皇島南等卸車站，卸車效率低需要調(diào)車作業(yè)從而打亂編組。

2.1.4 鋼車和鋁車、黃標朝向影響調(diào)車效率

為防止冬季凍車，嚴禁鋼車和鋁車混編；為提高卸車效率，嚴禁黃標朝向不一致。從而加大調(diào)車的難度，對線路的使用率提出更高的要求，大大增加了對整編車恢復的難度。

2.2 車輪自身強度及鋼軌材質(zhì)的原因造成輪緣磨耗塊

C80專用敞車用轉(zhuǎn)K5型、轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架，采用25t軸重RE2B（或RE2A）型50鋼車軸及HEZB或HESA型輕結(jié)構(gòu)車輪，符合TB/T2817《鐵道車輛用輾鋼整體車輪技術(shù)條件》的HESA型輾鋼全加工車輪或符合TB/T1013《碳素鋼鑄鋼車輪技術(shù)條件》的HEZB型碳素鋼鑄鋼車輪，車輪進行靜平衡測試，最大殘余不平衡值不大于125g·m。該型號車輪與60噸級貨車HDS或HDZ型傳統(tǒng)車輪材質(zhì)一致，并且采用了同一標準加工制造，車輪本身的強度和硬度并沒有質(zhì)的變化。大秦線正線鋼軌已經(jīng)全部更換為75kg/m的重軌，材質(zhì)強度增加。相對而言，由于車輪與鋼軌直接接觸，目前在線運用的車輪將被加大磨耗。

2.3 車輛長時間單向運行，造成輪緣偏磨

除古店口外，大秦線運輸是萬噸各裝車點裝重后由大同開往秦皇島、遷曹線方向，空車返回是由秦皇島、遷曹各港口翻車機卸空后開往大同方向，列車始終是同一方向運行，類似于“城市輕軌列車”，而大秦線重載、高效，大部分中間站都是通過運行，也就是說車站的進站道岔始終開通正線，那么勢必會對車輛運行方向左側(cè)尖軌及轍岔進行沖擊磨耗（見圖2），而且是同一側(cè)車輪，車輛長時間單向運行勢必造成輪緣及踏面異常磨耗及輪緣缺損故障（見圖3、圖4）雖然大秦線線路復雜，不管有多少曲線、坡道，畢竟是點對點，能夠均勻的磨耗，但造成輪緣偏磨的主要原因是車輛長期單向運行，致使單一車輪與道岔尖軌及轍叉的沖擊磨耗。

截止2016年3月23日，集通公司配屬的3000輛C80型車輛目前有1329輛處于到、過期狀態(tài)，但輪緣沒有一輛過限，因為集通公司裝車點不是環(huán)線裝車點，利用環(huán)線卸車，這樣每趟都改變著車輛的運行方向。

因此，改變列車運行方向能夠使輪緣及踏面均衡磨耗，減少車輛輪對過限及缺損故障。在每年4月、10月份大秦線集中施工檢修，工務部門幾乎對大秦線的進站道岔的尖軌進行更換，對轍岔進行打磨或更換。

3 建議及防范措施

3.1 優(yōu)化C80客車化管理方式

3.1.1 由原先的51輛整編改為105輛。這樣集通公司的3000輛車能夠整編28列；大秦線配屬C80浴盆型車輛5401輛整編為51列；C80鋼結(jié)構(gòu)車輛27939輛整編為266列。比以前整編列數(shù)減少了一半還多，方便管理。

3.1.2 全國2016年5月15日調(diào)圖已實施，新運行圖顯示，每日從古店交口進、出3對萬噸列車，這樣將配屬的320列依次進出古店口，106天后實現(xiàn)所有配屬車改變運行方向。

3.1.3 實行105輛萬噸客車化管理，不用固定首尾號，因為有的裝車站將萬噸分解車四小列，從而打亂編組，也有利于扣車后的補軸作業(yè)，不用以前的扣哪補哪的原則，增強了調(diào)車的效率。

3.1.4 對封存、保留的列車進行均勻的更換，對封存或保留超過6個月的C80車列進行檢修，確?？蛙嚮芾韺崿F(xiàn)均衡檢修，提高列車整體質(zhì)量。

3.2 優(yōu)化車輪材質(zhì)及輪緣構(gòu)造

采用新材料或調(diào)整車輪輪緣金相組織，設計車輪外形，提高車輪踏面的強度和耐磨性，降低車輪輪緣與鋼軌的摩擦系數(shù)，提高潤滑和曲線通過能力，降低車輪與鋼軌沖角的沖擊 ，滿足大秦線重載的要求。由于煤炭市場的需求下滑，同時建議適當降低列車速度，減少輪緣與道岔尖軌的摩擦。

3.3 為提高安全系數(shù)，湖東車輛段配屬C80型車輛要提高車輪輪緣限度的運用檢查標準，將《鐵路貨車運用維修規(guī)程》中“輪緣剩余厚度不小于23mm”的規(guī)定，提高到“輪緣剩余厚度不小于24.5mm”，充分利用“TWDS”設備，防范輪緣過限問題發(fā)生。

3.4 加大整備作業(yè)技術(shù)檢查范圍和質(zhì)量標準

3.4.1 車輪輪緣垂直磨耗、內(nèi)側(cè)缺損不超限，踏面擦傷、剝離、凹下、缺損、圓周磨耗不超限，輪緣厚度、輪輞厚度符合規(guī)定。

3.4.2 空氣制動機作用良好，制動缸活塞行程符合規(guī)定；各風缸缸體及吊架無裂損、脫落，吊架螺母無丟失；制動缸無脫落，吊架無裂損，螺母無松動、丟失；制動閥吊架螺母無松動、丟失；制動主管、支管、連接管無漏泄，卡子及螺母、法蘭螺母無丟失。

3.4.3 制動梁梁架、撐桿、支柱無裂損，支柱夾扣螺母無丟失，支柱圓銷無破損，閘瓦托鉚釘無折斷、丟失；圓銷及開口銷無折斷、丟失；制動梁安全鏈無折斷、脫落；制動梁安裝位置正確；閘瓦及閘瓦插銷無折斷、丟失，閘瓦磨耗不超限，閘瓦插銷正位；基礎制動裝置各拉桿、杠桿、圓銷無折斷、丟失，吊架無破損、脫落，各開口銷齊全良好、位置正確；下拉桿下垂不超限，圓銷無破損，安全吊或索無脫落、丟失。

3.4.4 側(cè)柱、角柱無裂損，敞車上端梁、上側(cè)梁無折斷；車門無脫落、丟失；車門折頁及座無折斷，圓銷、開口銷無丟失；空車墻板、門板、地板破損或腐蝕穿孔不超限；地板拉鉚釘折斷、丟失不得超過3條；車門鎖閉裝置配件齊全、無破損；繩栓、柱插無破損、丟失；腳蹬、車梯扶手及車端護欄無破損，彎曲不超出車輛限界，車體內(nèi)支撐桿無彎曲變形。

【參考文獻】

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[3]TB/T2817-1997 鐵道車輛用輾鋼整體車輪技術(shù)條件[S].

[4]GB 2585--2007 鐵路用熱軋鋼軌[S].

[責任編輯：楊玉潔]