文/本刊記者　李冰漪

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卡車司機從業(yè)狀況調(diào)查

文/本刊記者李冰漪

從寧波到武漢不到一千公里路程，卡車司機老張順花了32個小時，平均時速約30公里。自1998年下崗后，老張就到浙江替人開車。2014年，貸款買了現(xiàn)在這臺解放J6重卡，420馬力拖著17.5米長的掛車，帶著夢想與疲憊，天天在高速公路上奔波。而老張只是我國成千上萬卡車司機中的一個縮影。

不久前，本刊與中國物流與采購聯(lián)合會公路貨運分會聯(lián)合做了“卡車司機從業(yè)狀況調(diào)查”，歷時五個月，獲取了數(shù)千份反饋問卷，現(xiàn)將調(diào)查重要內(nèi)容及反映出的問題分享給讀者。

調(diào)查案例分析

在本次調(diào)查的樣本司機中，男性為3153人，占99%；女性僅18人，占1%。目前卡車司機中男性從業(yè)人員比例遠遠高于平均水平。這與卡車司機的職業(yè)特點、工作環(huán)境、勞動強度等有關。

調(diào)查顯示，卡車司機從業(yè)人員學歷不高，70%的從業(yè)人員學歷在初中及以下，與全國普查數(shù)據(jù)（69%）相比較為近似，說明目前卡車司機從業(yè)人員文化素質(zhì)偏低，是廣大學歷較低人員就業(yè)重要渠道。

從年齡來看，26～35歲占56%，說明年輕司機已經(jīng)成為卡車司機的主流群體。36-45歲占29%，中青年司機仍然是卡車司機的重要組成部分。

樣本司機中，擁有的駕照資質(zhì)，A1駕駛證占3%，A2占50%，其他占47%，說明相當部分卡車司機可能沒有符合營運規(guī)定的駕駛資質(zhì)。這也反映了日趨嚴格的考證制度和交通處罰規(guī)定所帶來的后果——A2駕駛證司機增速無法跟上市場發(fā)展的需要。未來隨著人口紅利的消失，如何放松考證管制，保證卡車司機供應，同時調(diào)整優(yōu)化交通法規(guī)，需要多方積極思考，認真應對。

車輛類型中，以牽引車最多，占42%；其次是重卡、中卡、輕/微卡，分別是33%、13%、12%。當前車輛大型化是行業(yè)發(fā)展趨勢。從車型看，欄板車最多，占43%，說明我國貨運車型整體仍比較落后。廂式車、自卸車、平板車、高低板車分別占15%、12%、11%和7%。從車長看，13米車長最多，占24%，其次是9.6米，5.2米-6.8米，17.5米，分別占17%，17%，10%。非標的17.5米低平板運輸車仍然是長途干線運輸市場的重要車型。

樣本司機中，自有車輛占據(jù)較大比重，占74%，說明個體司機是我國公路貨運業(yè)的運營主體。自有車輛司機中，月收入在1.5萬元以下的占51%，考慮到還需要減去日常運營成本支出，從整體上看，自有車輛卡車司機收入水平不高。月均成本支出1萬以下的居多，占47%。這與上一問題顯示的，每月收入半數(shù)司機在1.5萬元以下是相匹配的。初步估算，半數(shù)卡車司機的月純收入在5000-10000元之間?？ㄜ囁緳C的純收入顯示，84%的司機在8千元以下。

樣本司機中，車輛掛靠在公司名下的居多，占61%。說明目前由于各種客觀（政策）要求，以及司機本人對于相關信息掌握難度較大，導致大量存在車輛掛靠的現(xiàn)象。雖然個體司機已經(jīng)成為實際運營的主體，但是個體工商戶這種經(jīng)營模式?jīng)]有成為普遍現(xiàn)象，我國基礎貨運單元的企業(yè)組織形態(tài)有待改變。

從掛靠費用來看，費用在500元以下的居多，占63%。但也有相當比例超過1000元。對于市場總體來說，掛靠公司的存在是應對相關政策的產(chǎn)物，解決了司機的一部分剛性需求，但對社會的實際價值貢獻并不大。

樣本司機中，關于自己未來的養(yǎng)老規(guī)劃，60%的沒怎么考慮，28%的依靠自己積蓄和子女，12%的依靠養(yǎng)老金。目前，卡車司機群體普遍缺乏養(yǎng)老保障和相應安排。隨著年齡的增加，養(yǎng)老問題可能會逐漸爆發(fā)，應引起社會重視。

由于公路貨運行業(yè)的職業(yè)特點，卡車司機的工作主要是駕駛車輛，因此受過交通處罰的現(xiàn)象較為普遍。樣本司機中，約有四分之三的司機在過去一年中受過處罰。

調(diào)查顯示，64%的樣本司機每月行駛里程在1萬公里以下。44%的司機平均每天工作小時在8～12小時；12小時以上的為40%。其中，開車時一輛車有一個司機的最多，占64%。但是從長期來看，也存在業(yè)務波動較大的問題。即有活的時候加班加點換人不換車，甚至不換人。由此可見，卡車司機疲勞駕駛的情況與業(yè)務量不均衡的問題同時存在。在一起開車的其他司機中，其他專業(yè)司機占72%，家人親戚已經(jīng)占很少，說明卡車司機正在向職業(yè)化邁進。

樣本司機中，98%的有使用智能手機，97%的有使用微信，78%的經(jīng)常使用手機或平板電腦上網(wǎng)。聊天、看新聞、聽音樂與看電影是主要用途。如果使用智能手機就可以方便快捷尋找可靠貨源，愿意使用智能手機來找貨的樣本司機占65%。如果有某個手機軟件能幫司機直接找貨，甚至能完成支付結(jié)款、記賬等，愿意使用的司機有69%?？傮w來看，隨著互聯(lián)網(wǎng)+在物流行業(yè)的應用，各種相關物流APP的推廣，互聯(lián)網(wǎng)+貨運已經(jīng)具備了堅實的硬件和軟件基礎。其中，除了36%從來沒用過手機安裝配貨軟件的司機，大部分司機都接觸過配貨軟件。

在最期望能改善的問題中，35%的樣本司機希望法規(guī)和政策能夠進一步合理、透明、規(guī)范，16%的司機希望減少各種名目收費項目，減少時間和金錢的支出?？傮w來看，97%的司機認為與五年前相比，跑貨運更困難了。如何在艱難的環(huán)境下，提升從業(yè)人員素質(zhì)和行業(yè)發(fā)展水平，對行業(yè)轉(zhuǎn)型升級和政府深化改革提出了新的挑戰(zhàn)。

貨運之路何去何從

綜合上述文字與圖表，我們看到貨運卡車司機的真實現(xiàn)狀。

因此，我們呼吁相關的行業(yè)和部門能夠了解這些情況，比如——

便利駕照資質(zhì)獲取和升級：

目前，牽引車卡車司機上路需要具備A2駕照資質(zhì)，但是從取得C照到取得A2資質(zhì)至少需要6年時間，花費3萬元以上。且目前法律規(guī)定扣分超過12分將進行降級處理，導致卡車司機增速難以滿足市場需求。一些司機以B2駕照代替A2駕照從事貨運工作，存在較大違規(guī)風險。

建議：放松卡車司機駕照資質(zhì)考證年限規(guī)定，允許C照培訓后直考，便利駕照資質(zhì)獲取。加快駕駛培訓的市場化改革，鼓勵司機通過市場化培訓升級駕照資質(zhì)，提升駕駛水平。調(diào)整相關交通違法扣分規(guī)定，放寬降級處罰政策，緩減卡車司機緊缺局面。

建議清理各項不合理收費：

由于管理部門較多，政策不透明，管理不規(guī)范，卡車司機面臨各種名目的收費，抬高了運輸成本，增加了司機負擔。國家明令禁止的收費一些地方還在變換名目繼續(xù)收費。2016年初，交通運輸部發(fā)布《道路運輸車輛技術管理規(guī)定》（交通運輸部令2016年第1號），不再強制要求對車輛進行二級維護作業(yè)，車輛二級維護檢測收費和綜合性能技術等級評定檢測收費有望得到最終取消。但還缺乏地方實施具體細則，政策法規(guī)有待進一步落地。此外，高速公路通行費依然較高，一些地方陸續(xù)借助計重收費、ETC聯(lián)網(wǎng)的實施抬高收費標準，增加了司機負擔。而且到期的收費公路，變換花樣延長收費。

呼吁規(guī)范車輛路檢執(zhí)法：

目前，卡車司機在一年中大部分都受過管理部門路上處罰，罰款問題較為普遍，仍然存在自由裁量權大、標準不統(tǒng)一，只罰不糾、缺乏舉報、問責和處罰機制等問題。且路上執(zhí)法部門較多，聯(lián)動性不夠，執(zhí)法結(jié)果互不承認。路上執(zhí)法程序不規(guī)范，隨意性強，缺乏監(jiān)督。存在“私了”、“不開票”等逃避執(zhí)法行為，一些地方出現(xiàn)“公路月票”怪象，形成了執(zhí)法“灰色地帶”和利益鏈條。此外，執(zhí)法單位“以罰代管”、“只罰不糾”現(xiàn)象依然存在，助漲了超載超限風氣，源頭治理難以落實。

建議：規(guī)范車輛路檢執(zhí)法。整合規(guī)范公路監(jiān)管執(zhí)法主體，合并執(zhí)法隊伍，推進公安、交通等綜合執(zhí)法。實行執(zhí)法結(jié)果部門間互認機制，解用全國交通運輸行業(yè)公路執(zhí)法行風投訴舉報電話，接受社會監(jiān)督。

提醒司機防止卡車司機疲勞駕駛

目前，大部分卡車司機存在疲勞駕駛問題，直接危及交通安全和生命安全，以及從業(yè)人員的身體健康。同時，也存在貨運業(yè)務波動較大，忙閑不均的問題，司機等配貨、維修的等待時間較長，直接影響到個人收益保障。

建議：推行定時休息制度，防止疲勞駕駛，保障司機正常休假。鼓勵設立卡車司機驛站，為卡車司機提供中途食宿、車輛保養(yǎng)、生活娛樂的場所。鼓勵公路貨運互聯(lián)網(wǎng)公共平臺發(fā)展，提供有效信息，減少等貨時間，保障運輸任務穩(wěn)定，提高司機的收入水平。

方便個體司機開具增值稅發(fā)票

目前，司機自有車輛占據(jù)較大比重，個體司機是我國公路貨運業(yè)的運營主體。但是，個體司機被排除在稅收征管體系之外，無法提供可供抵扣的增值稅發(fā)票，導致“個體司機不能提供抵扣發(fā)票，而上游貨運企業(yè)又需要發(fā)票抵扣”的矛盾，公路貨運業(yè)增值稅抵扣鏈條第一個環(huán)節(jié)就出現(xiàn)斷裂，導致行業(yè)稅負大幅增加。目前，行業(yè)中出現(xiàn)用超開燃油費發(fā)票抵消稅負增加的現(xiàn)象，增加了企業(yè)的合規(guī)風險，也導致卡車司機工資被油卡替代，增加了司機工資變現(xiàn)成本。

建議：將個體司機納入增值稅征管體系，允許個體司機無論在車籍地、貨物起運地、交貨地或合同簽約地，都能方便開具發(fā)票。允許勞務接受單位（通常為物流企業(yè)）為個體司機代開增值稅發(fā)票。利用平臺企業(yè)或物流園區(qū)，開發(fā)平臺監(jiān)管和開票的新型征管模式。鼓勵個體司機代理經(jīng)紀公司發(fā)展，為個體司機提供代理記賬、代開發(fā)票等服務，完善公路貨運增值稅抵扣鏈條。

有效解決代收貨款難題

近年來，我國公路貨運業(yè)“跑路”事件時有發(fā)生，究其原因，失控的“代收貨款”成為最大隱患。由于代收貨款從業(yè)門檻低和類金融特性，而公路貨運行業(yè)缺乏完善的信用體系監(jiān)管和引導，企業(yè)缺乏相應的財務管理體系和風險管控能力，挪用代收貨款問題已成為影響行業(yè)健康發(fā)展的重要問題，亟待加以重視和研究解決?？ㄜ囁緳C作為代收貨款的經(jīng)手人，也面臨較大風險。

建議：設置代收貨款業(yè)務準入門檻，保障資金安全。制定相關服務標準，嚴格業(yè)務的細節(jié)管控，實施企業(yè)認證，完善信用體系。鼓勵代收貨款管控平臺發(fā)展，推進銀行、第三方支付、物流企業(yè)系統(tǒng)對接和風險共擔。

盡快開展無車承運人試點

目前，隨著一輪車貨匹配APP的大躍進式發(fā)展，大部分卡車司機都潛移默化地接受了線上線下融合發(fā)展模式。貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺整合了大量分散的卡車司機資源，承擔貨物運輸責任，減輕了政府管理壓力，有效推進了市場集約化發(fā)展。但是，按照現(xiàn)行政策規(guī)定，輕資產(chǎn)的互聯(lián)網(wǎng)平臺無法獲得道路經(jīng)營資質(zhì)，無法從事貨運運輸業(yè)務。此外，在稅收征管、保險保障等方面還存在較多問題，影響了互聯(lián)網(wǎng)平臺的健康發(fā)展。

建議：盡快出臺無車承運人試點政策，鼓勵公路貨運互聯(lián)網(wǎng)公共平臺參與，承擔承運人責任，整合分散的卡車司機資源，利用大數(shù)據(jù)保障交易真實性，提升市場集約化水平。研究解決貨運互聯(lián)網(wǎng)稅收征管、保險責任等問題，保證無車承運人政策的順利落地。