摘 要：基于對珠海市政府、珠海港口協(xié)會和珠海港口企業(yè)的調(diào)研，構(gòu)建珠海港發(fā)展海鐵聯(lián)運的影響因素指標體系，運用因子分析法，選取了珠海GDP、外貿(mào)進出口總額、鐵路吞吐量、港口吞吐量、港口吞吐能力、全港建設(shè)投資、貨物通過能力、鐵路投資、政府補貼、鐵路運費、信息化建設(shè)11個指標，客觀分析珠海港發(fā)展海鐵聯(lián)運的諸多影響因素，得出建設(shè)初期，影響珠海港發(fā)展海鐵聯(lián)運的因素主要有珠海GDP、珠海港吞吐量、珠海港配套設(shè)施、鐵路建設(shè)和政府補貼。結(jié)合目前國家“一帶一路”的發(fā)展戰(zhàn)略，提出當前發(fā)展珠海港海鐵聯(lián)運主要通過加大信息化服務(wù)建設(shè)、優(yōu)化鐵路運費等提高企業(yè)服務(wù)的軟實力。文章的研究為珠海港海鐵聯(lián)運的投資發(fā)展提供了理論依據(jù)，為“一帶一路”戰(zhàn)略的全面實施提供有力保障。

關(guān)鍵詞：一帶一路；海鐵聯(lián)運；因子分析法

中圖分類號：U691 文獻標識碼：A

Abstract： Based on the survey of Zhuhai government， Zhuhai port association and enterprises of Zhuhai port， we build the indicator system for influence factors of development of sea-railway intermodal transportation of Zhuhai port. Eleven indices are chosen through factor analysis， namely， GDP of Zhuhai， total volume of import and export trade， railway throughput， port throughput， port throughput capacity， port construction investment， cargo handling capacity， railway investment， government subsidy， railway freight and informatization construction. At the initial stage of construction of Zhuhai port， the factors influencing the development of sea-railway intermodal transportation are GDP of Zhuhai， port throughput， port facilities， railway construction and government subsidy. Under the general context of“one belt and one road”strategy， we believe that to improve the soft power of the enterprises， the informatization construction and optimization of railway freight should be enhanced. Our research provides theoretical reference for the investment and development of sea-railway intermodal transportation of Zhuhai port and guarantee for the implementation of “one road and one belt”strategy.

Key words： one belt and one road； sea-railway combined transportation；factor analysis

0 引 言

在國家“一帶一路”戰(zhàn)略背景下，2015年6月3日廣東省在全國率先出臺了《廣東省參與建設(shè)“一帶一路“的實施方案》，其中，珠海市在21世紀海上絲綢之路建設(shè)中已搶占先機。珠海已與巴基斯坦瓜達爾市簽署了加強友好交流與合作的備忘錄，與貴州省合作建設(shè)貫通國家大西南區(qū)的貴州國際陸港，重點將珠海港建設(shè)成為海上通道重要支點。

海鐵聯(lián)運是珠海港集疏運的重要方式之一，發(fā)展海鐵聯(lián)運將有助于節(jié)約物流成本、拓展珠海港的經(jīng)濟腹地，從而直接影響珠海港的吞吐量和珠海市經(jīng)濟發(fā)展。2013年珠海港的吞吐量首次突破1億大關(guān)，然而海鐵聯(lián)運的吞吐量僅有110萬噸，僅占集疏運的1%，而國內(nèi)的一些港口，如大連港海鐵聯(lián)運占10%，發(fā)達國家的港口海鐵聯(lián)運占20%～40%。影響海鐵聯(lián)運發(fā)展的因素眾多，如經(jīng)濟發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、信息化服務(wù)等。本文通過文獻梳理和實地訪問調(diào)研確定指標體系，基于SPSS的因子分析，厘清各指標之間的內(nèi)在邏輯關(guān)系，掌握目前影響海鐵聯(lián)運的關(guān)鍵因素，以便更加準確地進行海鐵聯(lián)運的投資發(fā)展，從而推進珠海港在“一帶一路”21世紀海上絲綢之路建設(shè)中發(fā)揮重要作用，因此，研究珠海港發(fā)展海鐵聯(lián)運的影響因素具有實際意義。梳理發(fā)展海鐵聯(lián)運影響因素的指標體系，運用因子分析模型分析影響因素的影響程度和變化趨勢，為國內(nèi)外其他港口發(fā)展海鐵聯(lián)運提供借鑒，具有十分重要的理論意義。

1 相關(guān)文獻回顧

迄今為止，國內(nèi)外對海鐵聯(lián)運的研究已經(jīng)有了一定的基礎(chǔ)。

在發(fā)展策略研究方面，以定性研究為主，主要針對全國和地方的港口海鐵聯(lián)運存在的問題進行分析，提出發(fā)展對策。劉

鵬[1]針對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、配套政策及交通管理體制改革、海鐵聯(lián)運企業(yè)的市場合作機制和經(jīng)營體制等影響因素進行分析，提出加快我國海鐵聯(lián)運管理體制改革和配套制度建設(shè)的發(fā)展策略。李國棟[2]通過對福州港的SWOT分析，突出政府加強引導(dǎo)扶持，加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、積極宣傳、加大科技投入和加強人才培訓等策略。李嬌[3]通過對大連港的SWOT分析，提出構(gòu)建綜合信息共享平臺、發(fā)展服務(wù)產(chǎn)品等發(fā)展策略。秦雯[4]通過對珠海港的SWOT分析，提出了加快內(nèi)陸無水港體系建設(shè)、建設(shè)海鐵聯(lián)運信息平臺、探索供應(yīng)鏈契約創(chuàng)新等發(fā)展策略。初良勇[5]通過對廈門港拓展經(jīng)濟腹地，提出海鐵聯(lián)運策略。

在影響因素研究方面，宗剛[6]提取了11個影響因素，通過構(gòu)建解釋結(jié)構(gòu)模型ISM，挖掘了影響海鐵聯(lián)運的關(guān)鍵因素。范小晶[7]運用系統(tǒng)動力學及建模軟件VENSIM，對福建省湄州灣港進行仿真驗證并提出相關(guān)建議。張鵬[8]通過運用層次分析法建立遞接層次結(jié)構(gòu)模型，從基礎(chǔ)設(shè)施、管理體制、信息技術(shù)、業(yè)務(wù)服務(wù)和集疏運體系5個方面對海鐵聯(lián)運的影響因素進行分析，武慧榮[9]應(yīng)用系統(tǒng)動力學理論及方法。通過因果關(guān)系圖分析了集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展、經(jīng)濟發(fā)展和運輸政策等因果反饋關(guān)系，構(gòu)建了海鐵聯(lián)運系統(tǒng)發(fā)展SD模型。Fan等[10]采用線性規(guī)劃理論，以海鐵聯(lián)運總成本最小為目的函數(shù)進行網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化。

已有的關(guān)于海鐵聯(lián)運的相關(guān)研究，多基于我國或者某港口存在的問題，圍繞海鐵聯(lián)運的影響因素提出發(fā)展策略。但是針對影響因素之間的大小，現(xiàn)有的研究還非常缺乏。本文在文獻分析的基礎(chǔ)上，通過實地走訪調(diào)研珠海市港口局、珠海市港口協(xié)會、廣珠鐵路物流開發(fā)有限公司、珠海市港務(wù)有限公司、神華粵電珠海港煤炭碼頭有限責任公司、珠海港鑫和碼頭有限公司、珠海秦發(fā)港務(wù)有限公司等海鐵聯(lián)運相關(guān)的部門和企業(yè)，構(gòu)建珠海港發(fā)展海鐵聯(lián)運的影響因素指標體系，運用SPSS進行因子分析，挖掘關(guān)鍵因素，為珠海港海鐵聯(lián)運的投資發(fā)展提供了理論依據(jù)，為“一帶一路”戰(zhàn)略的全面實施提供有力保障。

2 因子分析模型說明

因子分析（Factor Analysis）是具有適用范圍廣、客觀程度較好、應(yīng)用難度低、廣泛性高的優(yōu)點，其對數(shù)據(jù)的精確度要求較高，是將存在一定程度相似性的指標進行整合，最終將若干個小指標糅合成幾個大的因子變量即公共因子進行評價分析。公共因子的個數(shù)遠遠少于原始變量的個數(shù)，因而公共因子的研究和分析能大大減少工作量，而且對于單純憑借主觀感受選擇幾個有代表性的因子來評價，因子變量是依據(jù)原始變量的信息進行重新構(gòu)建，而不是對原變量進行取舍，這樣可以公平、客觀、科學地反映原有變量的大部分信息；公共因子一般不能表示為原始變量的線性組合，不同的因子體現(xiàn)原始變量之間的不同影響關(guān)系，從未形成不同的作用過程，因子分析能夠使我們從眾多的影響因素中找到幾個主要因素，以便利用大量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行有效的定量分析，使我們對事物的發(fā)展規(guī)律產(chǎn)生一定啟發(fā)，從而將研究向更深層次發(fā)展。因子分析法能夠在保證數(shù)據(jù)信息丟失最少的情況下，對高維空間變量進行科學合理的降維處理[11]。

它是用較少個數(shù)的公共因子的線性函數(shù)和特定因子之和來表達原來觀測的每個變量，從研究相關(guān)矩陣內(nèi)部的依賴關(guān)系出發(fā)，把一些具有錯綜復(fù)雜的變量歸納為少數(shù)幾個綜合因子的一種多變量統(tǒng)計分析方法。當這幾個公共因子（或綜合因子）的累計方差和（即貢獻率）達到85%或95%以上時，就說明這幾個公共因子集中反映了研究問題的大部分信息，而彼此之間又不相關(guān)，信息不重疊[12]。

模型中，f，f，…，f叫做主因子或公共因子，它們是在各個原觀測變量的表達式中都共同出現(xiàn)的因子，是相互獨立的不可觀測的理論變量。e，e，…，e叫做特殊因子，是向量X的分量Xi=1，2，…，k所特有的因子，特殊因子表示該變量中不能被公共因子解釋的部分，實際上就是實測變量與估計值之間的殘差。各個特殊因子之間以及特殊因子與公共因子之間是相互獨立的。一般而言，通過初級變換得到的因子載荷差異不大，含義不明顯，實用價值不高。為了更清楚地凸現(xiàn)因子實測變量之間的關(guān)系，提高公共因子的解釋力，通常需要對因子載荷進行旋轉(zhuǎn)處理，使因子載荷值向0和1兩個方向分化。最常用的旋轉(zhuǎn)方法是最大方差旋轉(zhuǎn)法（Varimax）[13]。運用該模型對珠海港發(fā)展海鐵聯(lián)運的諸多因子進行具體分析。

3 實證研究

3.1 指標選取與獲取數(shù)據(jù)

影響珠海港發(fā)展海鐵聯(lián)運的影響因素眾多，各種因素間相互作用，共同影響珠海港海鐵聯(lián)運的發(fā)展?；谥楹８酆ｈF聯(lián)運的特點，如何建立影響珠海港海鐵聯(lián)運發(fā)展的指標體系非常重要。本文在遵循指標體系的全面性、針對性、關(guān)聯(lián)性以及可取性等原則下，探求數(shù)據(jù)的可靠性、權(quán)威性和實用性，結(jié)合實地訪問調(diào)研的結(jié)果，選取了11個珠海港發(fā)展海鐵聯(lián)運指標，如表1所示。

根據(jù)以上各指標選取相關(guān)數(shù)據(jù)，如表2所示。數(shù)據(jù)來源于2010～2014年《珠海市港口公報》、《珠海統(tǒng)計年鑒》和實地調(diào)研數(shù)據(jù)。

3.2 數(shù)據(jù)標準化處理

經(jīng)過標準化方法計算出的新數(shù)據(jù)，最大值為1，最小值為0，其余數(shù)值在0和1之間，得到表3。

3.3 因子分析必要性檢驗

求得指標體系的相關(guān)系數(shù)矩陣，如表4所示。各指標間存在較大的相關(guān)性，因此說明變量間有進行因子分析的必要性。

3.4 公共因子分析

計算11個因子的總方差結(jié)果見表5。從表5可見，符合條件的特征值有3個，累積方差貢獻率達94.469%，涵蓋了大部分變量信息。所以，選前3個因子作為公共因子。

對初始因子的載荷矩陣進行方差旋轉(zhuǎn)處理，如表6所示，能夠使公共因子的解釋和命名更加容易，通過結(jié)合旋轉(zhuǎn)因子載荷矩陣中抽取的因子和港口物流影響因素的調(diào)研結(jié)果，對3個公共因子命名，第一個公共因子上載荷較大的有4個變量，分別是港口吞吐能力、全港建設(shè)投資、鐵路投資和政府補貼，將公共因子F定義為與基礎(chǔ)投入有關(guān)的因素，即基礎(chǔ)投資因子。第二個公共因子上載荷較大的有2個指標：港口吞吐量和鐵路運費，將公共因子F定義為與價格有關(guān)的因素，即價格因子。第三個公共因子上載荷較大的有3個指標：港口城市GDP、外貿(mào)進出口總額和信息化建設(shè)，將第三個公共因子F定義為發(fā)展?jié)摿σ蜃印?/p>

3.5 計算因子得分

4 結(jié) 論

4.1 研究發(fā)現(xiàn)

通過構(gòu)建珠海港發(fā)展海鐵聯(lián)運的影響因素指標體系，運用SPSS對珠海港發(fā)展海鐵聯(lián)運的影響因素進行因子分析，厘清各影響因素的邏輯關(guān)系和發(fā)展趨勢，結(jié)論和建議如下：

（1）2010年到2013年屬于珠海海鐵聯(lián)運發(fā)展的起步期，港口吞吐能力、全港建設(shè)投資、鐵路投資和政府補貼為影響珠海港發(fā)展海鐵聯(lián)運的主要因素。說明海鐵聯(lián)運起步期基礎(chǔ)建設(shè)對于日后海鐵聯(lián)運的運量和進出效率影響較大，所以前期基礎(chǔ)投資是主要影響因素，但在2012年后影響程度逐步減弱。

（2）2012年后，港口吞吐量和鐵路運費成為影響珠海港發(fā)展海鐵聯(lián)運的主要因素，在基礎(chǔ)設(shè)施完善的基礎(chǔ)上，港口的吞吐量的提高，鐵路運費的合理制定，成為吸引貨源、拓展經(jīng)濟腹地、發(fā)展海鐵聯(lián)運的主要影響因素。

（3）2012年至未來一段時間，珠海GDP、外貿(mào)進出口總額和信息化建設(shè)等成為影響珠海港海鐵聯(lián)運發(fā)展的主要因素。珠海要抓住各種機會，如先進裝備制造業(yè)基地、與巴基斯坦瓜達爾合作，與貴州省國際陸港合作等項目，逐步提高珠海的GDP和外貿(mào)進出口總額。因此，長遠來講，提高珠海的GDP和外貿(mào)進出口總額，重點發(fā)展珠海港的信息化建設(shè)等軟實力，是珠海港未來長期可持續(xù)發(fā)展的主要影響因素。

4.2 理論價值

本文的理論價值在于：（1）豐富了發(fā)展海鐵聯(lián)運影響因素的指標體系。過往的研究在進行實證分析時按照各自需要對相關(guān)指標進行取舍，無法全面地進行影響因素分析。本研究基于較廣泛的市場調(diào)研，較現(xiàn)有研究更為系統(tǒng)地構(gòu)建了發(fā)展海鐵聯(lián)運的影響因素。（2）針對海鐵聯(lián)運影響因素的強弱程度研究較罕見，宗剛[13]通過構(gòu)建解釋結(jié)構(gòu)模型ISM進行了研究，而利用因子分析進行海鐵聯(lián)運影響因素的研究還未見于國內(nèi)文獻。本文根據(jù)因子分析提取出的3個公共因子，在2010～2014年5年間分析了影響因素的強弱程度，為國內(nèi)外港口的海鐵聯(lián)運發(fā)展提供有關(guān)的理論支持。

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