龐宇達(dá)

摘 要：駕駛室模態(tài)分析是商用車(chē)NVH特性研究的重要內(nèi)容，識(shí)別駕駛室模態(tài)對(duì)避免駕駛室結(jié)構(gòu)與聲腔共振以及降低車(chē)內(nèi)噪聲有著重要的意義。本文以某重型商用車(chē)駕駛室為例，采用模態(tài)試驗(yàn)法進(jìn)行模態(tài)測(cè)試及分析，獲得駕駛室模態(tài)頻率和變形部位，為后續(xù)駕駛室的結(jié)構(gòu)優(yōu)化和NVH性能改善提供了重要依據(jù)。

關(guān)鍵詞：駕駛室模態(tài)；模態(tài)試驗(yàn)法；NVH性能；結(jié)構(gòu)優(yōu)化

車(chē)輛NVH特性是指在車(chē)輛工作條件下駕駛員和乘客感受到的噪聲（Noise）、振動(dòng)（Vibration）和聲振粗糙度（Harshness），是衡量汽車(chē)質(zhì)量的重要綜合性指標(biāo)。駕駛室作為是重型商用車(chē)四大系統(tǒng)之一，可直接將振動(dòng)噪聲傳遞給駕駛員和乘客，其結(jié)構(gòu)性能的好壞對(duì)整車(chē)NVH有重要影響，并將直接影響到產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。因此，在研發(fā)階段就必須嚴(yán)格控制駕駛室結(jié)構(gòu)模態(tài)等車(chē)輛NVH性能關(guān)鍵參數(shù)。

商用車(chē)駕駛室車(chē)內(nèi)噪聲成分含有低頻、中頻和高頻，在汽車(chē)研發(fā)階段要分別考慮加以抑制。由結(jié)構(gòu)振動(dòng)引發(fā)的低中頻噪聲，易引起乘客疲勞煩躁等不適，嚴(yán)重影響汽車(chē)乘坐舒適性。研究通過(guò)測(cè)試分析和優(yōu)化駕駛室結(jié)構(gòu)模態(tài)以降低駕駛室內(nèi)振動(dòng)、噪聲意義重大。本文基于國(guó)內(nèi)某重型商用車(chē)，采用模態(tài)測(cè)試分析技術(shù)，研究了駕駛室結(jié)構(gòu)NVH特性，為后續(xù)駕駛室結(jié)構(gòu)優(yōu)化和降低了車(chē)內(nèi)振動(dòng)噪聲提供了重要依據(jù)。

一、模態(tài)測(cè)試基本原理.

駕駛室系統(tǒng)離散化后可視為一種具有N個(gè)自由度的線彈性動(dòng)力系統(tǒng)，其強(qiáng)迫振動(dòng)的運(yùn)動(dòng)方程式可用矩陣形式表示：①

傳遞函數(shù)可表示為：[M]--質(zhì)量矩陣，實(shí)對(duì)稱矩陣，正定；[C]--阻尼矩陣，實(shí)對(duì)稱矩陣，半正定；[K]--剛度矩陣，實(shí)對(duì)稱矩陣，正定或半正定。

對(duì)于線性系統(tǒng)，多自由度系統(tǒng)的頻響函數(shù)是多個(gè)單自由度系統(tǒng)頻響函數(shù)的線性組合。要確定全部模態(tài)參數(shù)，實(shí)際上只要測(cè)量頻率響應(yīng)函數(shù)矩陣的一行或者一列即可。

二、駕駛室模態(tài)測(cè)試方案

（一）模態(tài)分析方法

模態(tài)測(cè)試分析方法分為時(shí)域法和頻域法。時(shí)域法是直接由結(jié)構(gòu)的時(shí)域響應(yīng)求得模態(tài)參數(shù)，而頻域法則是先把測(cè)試數(shù)據(jù)變換成頻域數(shù)據(jù)，然后進(jìn)行模態(tài)參數(shù)識(shí)別。實(shí)驗(yàn)?zāi)B(tài)測(cè)試分析是通過(guò)試驗(yàn)測(cè)定傳遞函數(shù)并識(shí)別模態(tài)參數(shù)，屬頻域法。對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行模態(tài)試驗(yàn)，識(shí)別模態(tài)參數(shù)，通常包括下面四個(gè)步驟：對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行激振、測(cè)量力和響應(yīng)數(shù)據(jù)、估算傳遞函數(shù)、識(shí)別模態(tài)參數(shù)測(cè)試數(shù)據(jù)。文章介紹采用北京東方所INV306U動(dòng)態(tài)測(cè)試分析系統(tǒng)結(jié)合國(guó)際流行的Polylscf（即PolyMAX）模態(tài)分析算法進(jìn)行商用車(chē)駕駛室模態(tài)測(cè)試及分析。

（二）模態(tài)試驗(yàn)方案

本次試驗(yàn)采用激振器法模態(tài)測(cè)試，測(cè)試方案為單點(diǎn)激勵(lì)，多點(diǎn)響應(yīng)的試驗(yàn)方案：.試驗(yàn)設(shè)備采用北京東方所INV306U動(dòng)態(tài)信號(hào)測(cè)試分析系統(tǒng)和DH103壓電加速度傳感器；20公斤激振器兩個(gè)，配套功率放大器兩個(gè)和INV306U自帶信號(hào)源模塊組成信號(hào)采集系統(tǒng)（獲得響應(yīng)信號(hào)）；用DHDAS基本控制分析軟件和DHMA實(shí)驗(yàn)?zāi)B(tài)分析軟件；.駕駛室采用柔性繩索吊裝，近似于自由-自由條件，經(jīng)測(cè)定，剛體共振頻率為2.5Hz遠(yuǎn)低于駕駛室一階固有頻率，對(duì)測(cè)試影響很小，可忽略不計(jì)。激振點(diǎn)選擇在駕駛室左右后懸置上，采用兩個(gè)激振器，激振信號(hào)采用猝發(fā)隨機(jī)信號(hào)，激振頻率帶寬為1～200Hz。

1、傳感器布置原則要盡量布置在振動(dòng)量大及能反映駕駛室外觀特征的位置上。因此，傳感器布置在駕駛室的左右側(cè)圍、前圍、后圍、頂棚和地板上，拾振點(diǎn)建模。

2、每組測(cè)試采用25個(gè)傳感器拾振，并逐批移動(dòng)傳感器；為減少漏掉模態(tài)的機(jī)會(huì)，全駕駛室測(cè)點(diǎn)均勻分布，共設(shè)置.1000個(gè)測(cè)點(diǎn)，分40組測(cè)量。測(cè)試過(guò)程中，同時(shí)觀察信號(hào)的時(shí)域波形和頻譜的一致性確保信號(hào)的可靠性。

三、模態(tài)試驗(yàn)數(shù)據(jù)驗(yàn)證.

信號(hào)在關(guān)心頻率段內(nèi)（0～200Hz）的相干性很好，對(duì)振型相關(guān)性的矩陣校驗(yàn)，采用的是模態(tài)置信準(zhǔn)則（MAC）來(lái)估計(jì)。MAC是兩個(gè)向量間對(duì)應(yīng)的相關(guān)系數(shù)，同一物理模態(tài)的兩個(gè)向量的MAC值一般應(yīng)當(dāng)接近于1，而不同模態(tài)的兩個(gè)向量間的MAC值一般則比較小。通過(guò)信號(hào)校驗(yàn)，本輪模態(tài)試驗(yàn)測(cè)試信號(hào)數(shù)據(jù)的相關(guān)性很好，可靠性非常高。

四、模態(tài)試驗(yàn)結(jié)果與分析

用東方所DHMA實(shí)驗(yàn)?zāi)B(tài)分析軟件對(duì)重型商用車(chē)駕駛室各測(cè)點(diǎn)傳遞函數(shù)先進(jìn)行集總平均，然后進(jìn)行模態(tài)擬合，計(jì)算模態(tài)參數(shù)。通過(guò)觀測(cè)識(shí)別出的模態(tài)振型動(dòng)畫(huà)，可看出：車(chē)身振動(dòng)模態(tài)可分為車(chē)身剛體模態(tài)、車(chē)身扭轉(zhuǎn)、車(chē)身彎曲和車(chē)身局部振動(dòng)模態(tài)。振動(dòng)模態(tài)參數(shù)分布如下表1，部分模態(tài)振型如下表2。從表1中可看出，第一階彈性模態(tài)是剛體模態(tài)的7.6倍，故保證了隔離環(huán)境振動(dòng)對(duì)車(chē)身模態(tài)試驗(yàn)的干擾，提高了頻響函數(shù)的信噪比。

五、結(jié)論

本文以某重型商用車(chē)駕駛室為分析對(duì)象，通過(guò)激振器法模態(tài)試驗(yàn)測(cè)試和分析，獲得了主要的模態(tài)參數(shù)和振型分布。由此可以直觀地獲得該駕駛室的動(dòng)態(tài)特性，為設(shè)計(jì)人員改進(jìn)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提供了非常直觀的依據(jù)，這對(duì)于我國(guó)汽車(chē)行業(yè)發(fā)展意義重大。

參考文獻(xiàn)：

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