杜毓祥

摘要：近年來，我國的高速鐵路建設(shè)呈現(xiàn)出較快的發(fā)展趨勢，高速鐵路速度快、運(yùn)量大的特點(diǎn)也逐漸顯現(xiàn)出來，因此越來越多的旅客選擇高速鐵路出行。編制合理的高速鐵路列車停站方案，意味著它不僅能為旅客提供更加優(yōu)質(zhì)、便利的服務(wù)，還能夠使鐵路基礎(chǔ)設(shè)施得到有效的利用，對我國的高速鐵路運(yùn)輸組織具有重要意義。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；停站方案

1 前言

停站方案是在確定旅客列車開行方案的開行區(qū)段、列車等級、開行數(shù)量、編組輛數(shù)、經(jīng)由徑路等內(nèi)容后，根據(jù)客流需求和列車協(xié)調(diào)配合情況確定開行各列車的停站序列。列車停站設(shè)置需要考慮客運(yùn)需求、車站作業(yè)能力、換乘設(shè)施等多種影響因素，其中最為重要的是旅客運(yùn)輸需求。停站方案最終表現(xiàn)為列車能夠?yàn)槁每吞峁┑摹罢镜秸尽边\(yùn)輸服務(wù)，在線路運(yùn)輸能力一定的情況下，停站設(shè)置與客流OD的匹配程度越高，則越能夠滿足旅客的運(yùn)輸需求，因而應(yīng)以“按流停站”為原則編制停站方案。

2 國外高速鐵路列車停站簡介

2.1 日本新干線的停站分析

日本高速鐵路運(yùn)行線上只開行高速鐵路列車，直通客流大，并且不開行跨線列車和中途不停站的一站直達(dá)列車，跨線旅客需換乘出行，但新干線上幾乎各條線路都有比較復(fù)雜的停站方案，例如東北新干線、上越新干線以及長野新干線，在這些線路上開行的高速列車的停站方案都在30種以上，最令人驚訝的是，在1997年東海道新干線開行了各種列車總計(jì)使用了約60種不同的停站方式，以吸引客流。由此可見，新干線為了提高市場占有率，通常會開行多種類型的列車，以停站數(shù)量的不同體現(xiàn)列車的差別，如此多樣的停站方案還能促進(jìn)各個節(jié)點(diǎn)車站附近的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.2 法國TGV高速鐵路列車停站分析

法國TGV高速列車以國內(nèi)重要節(jié)點(diǎn)作為大多數(shù)列車起點(diǎn)站和終點(diǎn)站，如巴黎、里昂、波爾多等，這些城市的政治、經(jīng)濟(jì)、文化都發(fā)展迅速，并且人口數(shù)量大。然而跟日本新干線上所有高速列車都會在東京等特大型城市停站有所區(qū)別，法國TGV高速鐵路系統(tǒng)在很多大型城市都沒有停站服務(wù)，以此達(dá)到減少列車車底周轉(zhuǎn)、提高直達(dá)率的目的。如此，要保證旅客的通達(dá)性，就使得整個路網(wǎng)中，停站方案種類繁多。對于運(yùn)行徑路較長的列車，采取直達(dá)與換乘相結(jié)合的方式輸送客流，給旅客提供豐富的選擇，使不同需求層次的旅客都得到滿足。

2.3 德國ICE高速鐵路列車停站分析

由于德國高速鐵路網(wǎng)的主要目的就是銜接各個相距較遠(yuǎn)的大型城市，因此ICE列車的起訖點(diǎn)也多為各高等級節(jié)點(diǎn)，如科隆，柏林，多特蒙德，法蘭克福，漢堡，漢諾威等城市，它們的人口數(shù)量較多，也都是區(qū)域的經(jīng)濟(jì)、文化、商業(yè)或工業(yè)中心。德國ICE列車普遍停站較多，只有運(yùn)距在200km以內(nèi)時才考慮開行一站不停的直達(dá)列車。

3 我國高速鐵路列車停站方案分析

3.1 武廣高速鐵路停站方案分析

武廣高速鐵路全長1068.8km，沿途共設(shè)置17個車站。由于列車停站方案與多個運(yùn)行區(qū)段有關(guān)，有些車站并沒有被開行區(qū)段所覆蓋，開行列車不經(jīng)過該車站，那么該車站的全天服務(wù)頻率就較小，統(tǒng)計(jì)可知，武漢站和郴州西站的服務(wù)頻率相當(dāng)接近，這是因?yàn)殚L沙南一廣州南區(qū)段包含郴州西站，卻并不包含武漢站，因此途徑郴州西站的列車數(shù)多于途徑武漢站的列車數(shù)。假如用該車站的服務(wù)頻率除以列車在該車站的停站次數(shù)所得的數(shù)值來判斷節(jié)點(diǎn)的等級，則更加準(zhǔn)確。

3.2 京滬高速鐵路停站方案分析

京滬高鐵全線共設(shè)24個車站，其中7個始發(fā)站，17個中間站。京滬高鐵在天津西、定遠(yuǎn)、廊坊、丹陽北、滁州、宿州南等車站服務(wù)頻率較小，因?yàn)檫@些車站的客流量也較小。該列車停站方案在沿途各站都有停站服務(wù)，滿足了旅客的出行需求。為保證高速列車的運(yùn)行速度，列車停站方案應(yīng)對列車在中間站的停站次數(shù)進(jìn)行限制，通過不同停站方式相互組合的形式來滿足各節(jié)點(diǎn)的需求。對京滬高速鐵路列車的停站次數(shù)分析統(tǒng)計(jì)可得，在北京南到上海虹橋區(qū)段，開行5列僅在中間大站停車的列車，開行3列大小站交錯停車的擇站停列車，其他列車的停站次數(shù)為6～10次，停站比例在25%～42%。

4 總結(jié)

通過對國內(nèi)外高速鐵路列車停站方案的研究，可以得出以下結(jié)論：

4.1 按流停車

列車開行的目的就是把旅客安全、快速地運(yùn)送到目的地，因此國內(nèi)外高速鐵路列車停站方案的最大特點(diǎn)就是滿足各個節(jié)點(diǎn)的客流量，也就是“按流停車”。合理的停站方案能夠最大限度地滿足旅客的需求，還能夠減少列車的虛糜。

4.2 起訖點(diǎn)為大型城市

大型城市政治、經(jīng)濟(jì)、文化等多方面的快速發(fā)展，使得該城市聚集了大量的人口，也使得它與其他大型城市有更多的交流，從而產(chǎn)生巨大的客流，因此在建設(shè)時就將其定位為有始發(fā)終到條件功能的車站。

4.3 開行一站直達(dá)列車

以法國、德國為代表的歐洲國家開行了大量一站直達(dá)列車，原因是歐洲國家客流分布較為集中，并且開行直達(dá)列車的起訖點(diǎn)的客流量都比較大，相比之下，我國與日本的客流分布較廣，若開行較多的直達(dá)列車，勢必會對高速鐵路的運(yùn)輸能力產(chǎn)生一定影響。

4.4 停站數(shù)量

高速鐵路列車的停站數(shù)量對停站方案的設(shè)置有著較大影響，停站過多會使得列車運(yùn)行速度過慢，運(yùn)行時間過長，列車的服務(wù)質(zhì)量過低，而停站過少又會使得列車無法滿足沿途車站的旅客需求，國內(nèi)外現(xiàn)行的高速鐵路旅客列車停站方案都將停站比例控制在20%～60%。