趙書剛 楊繼春　曹利國

摘 要：本文通過介紹京滬線濟(jì)西站至德州站調(diào)度區(qū)段的基本情況，分析該區(qū)段調(diào)度指揮中存在的主要困難，從調(diào)度角度有針對性地提出提高運(yùn)輸效率的幾點(diǎn)策略。

關(guān)鍵詞：通過能力；交叉進(jìn)路；機(jī)列銜接；運(yùn)輸效率

一、濟(jì)德調(diào)度區(qū)段概述

濟(jì)西站至德州站調(diào)度區(qū)段（以下稱濟(jì)德調(diào)度區(qū)段）全長110公里，管轄11個車站。其中，濟(jì)西站是路網(wǎng)性特等編組站，承擔(dān)貨物列車的解體編組任務(wù)；其他站為中間站站，主要業(yè)務(wù)是辦理列車的會讓。德州站隸屬于北京局的客貨運(yùn)站，同時辦理少量的貨物列車解編作業(yè)。

二、濟(jì)德調(diào)度區(qū)段調(diào)度指揮中存在的主要困難

（一）通過能力緊張

通過能力是指在設(shè)定類型的機(jī)車車輛和固定的行車組織方法的前提下，以固定設(shè)備在單位時間內(nèi)（通常指一晝夜）能放行通過的標(biāo)準(zhǔn)重量的最大列車數(shù)或列車對數(shù)來表示的，它在一定程度上取決于廣大鐵路職工的協(xié)同動作和鐵路固定設(shè)備、機(jī)車車輛的合理運(yùn)用。

濟(jì)德區(qū)段列車密度大，調(diào)車作業(yè)車站多，天窗時間長，通過能力緊張。天窗時間為上下行各180分鐘。加之不同速度等級的客貨列車共線混跑、不同機(jī)型牽引，給列車運(yùn)行調(diào)整帶來很大的困難。

（二）交叉進(jìn)路多

濟(jì)德調(diào)度區(qū)段京滬線與邯濟(jì)線在晏城站接軌，從濟(jì)西站發(fā)出的去邯鄲方向的貨物列車，在晏城站與京滬上下行線進(jìn)路交叉。隨著邯濟(jì)線增量，交叉進(jìn)路明顯增多。為了充分利用通過能力，減少對京滬線的列車運(yùn)行的影響，晏城站接邯鄲方向的列車時，必須要選擇好時機(jī)，盡可能不影響京滬線列車運(yùn)行。

本區(qū)段有兩對摘掛列車，因受站場限制，禹城和平原站的貨場都偏于車站下行側(cè)，接發(fā)上行摘掛列車時，為了減少穿越正線調(diào)車作業(yè)，給調(diào)車作業(yè)創(chuàng)造良好條件，往往需要接下行線進(jìn)行作業(yè)，這樣就不可避免地會產(chǎn)生交叉進(jìn)路。

（三）機(jī)車交路復(fù)雜，各機(jī)型牽引定數(shù)不統(tǒng)一

貨運(yùn)機(jī)車交路復(fù)雜：豐西、南倉、石家莊、東風(fēng)、邯鄲、德州等。不同機(jī)型牽引定數(shù)不統(tǒng)一，擔(dān)當(dāng)區(qū)段不一樣，內(nèi)燃和電力機(jī)車運(yùn)行時分不一致，給運(yùn)輸組織帶來困難。由于機(jī)班及交路的不同，存在車流與機(jī)車銜接不好的問題，經(jīng)常會采用短班機(jī)車代用。調(diào)度員必須要加強(qiáng)與兩端站的聯(lián)系，詳細(xì)了解列車速報，嚴(yán)格掌握機(jī)車和車流匹配情況，以防止拉錯方向。

（四）等線現(xiàn)象較為嚴(yán)重

等線最嚴(yán)重的是邯濟(jì)線從邯鄲南站至濟(jì)西站的列車。因為京滬線和膠濟(jì)線列車密度大，為保證濟(jì)西樞紐暢通，在邯鄲車流不積壓的情況下，濟(jì)西站一般優(yōu)先接京滬、膠濟(jì)方向列車。這樣，邯濟(jì)線的列車就會在站等線。通常情況下，從邯鄲南站至濟(jì)西站運(yùn)行時間需要24小時左右，特殊情況下需要36小時以上。如此嚴(yán)重的等線直接造成司機(jī)的超勞，帶來很大安全隱患。造成等線的原因主要有以下幾個方面：

1、受編組站解編能力限制。濟(jì)西站是京滬線、膠濟(jì)線和邯濟(jì)線的交匯點(diǎn)，德州站是京滬線和石德線的交匯點(diǎn)，這兩個站每天到達(dá)的貨物列車都很多，受解編能力的限制，經(jīng)常會發(fā)生貨物列車等線的情況。

2、受車列銜接影響。濟(jì)西、德州為多方向車站。某一方向機(jī)車和車流銜接不好，即會造成編組完畢的列車遲遲開不出去而占用到發(fā)線，更加重了等線的態(tài)勢。

3、施工維修作業(yè)影響。施工維修天窗時間長，特別是需要接觸網(wǎng)停電的施工，影響范圍大，直接造成了貨物列車的等線，集中修期間影響更為明顯。

三、提高濟(jì)德區(qū)段運(yùn)輸效率的幾點(diǎn)措施

通過對濟(jì)德區(qū)段目前調(diào)度存在主要困難的深入分析，有針對性地提出以下幾個方面的應(yīng)對措施：

（一）加強(qiáng)聯(lián)系，暢通信息，掌握規(guī)律

所謂信息，是指對客觀事物的反映，從本質(zhì)上看信息是對社會、自然界的事物特征、現(xiàn)象、本質(zhì)及規(guī)律的描述。調(diào)度指揮方面的信息，主要是指與列車運(yùn)行有關(guān)的資料。

1、準(zhǔn)確掌握客車正晚點(diǎn)信息，合理鋪畫運(yùn)行調(diào)整計劃。加強(qiáng)與鄰局、鄰臺位的聯(lián)系，準(zhǔn)確掌握客車正晚點(diǎn)信息，為鋪畫階段計劃提供依據(jù)，充分考慮到不同機(jī)型牽引列車的規(guī)律運(yùn)行時分、交叉進(jìn)路的影響，合理下達(dá)列車運(yùn)行調(diào)整計劃，充分利用通過能力。

2、與相關(guān)工種調(diào)度員、值班員加強(qiáng)聯(lián)系、通力協(xié)作。車站、調(diào)度區(qū)段、技術(shù)站是“點(diǎn)、線、面”的關(guān)系。調(diào)度員要統(tǒng)籌考慮，顧全大局?！氨P活一個點(diǎn)，暢通一條線，帶動一個面?！奔訌?qiáng)與計劃、機(jī)車調(diào)度員技術(shù)站的聯(lián)系，確保信息暢通。及時掌握技術(shù)站列車到發(fā)情況及機(jī)車交路，特別是直達(dá)列車從南至北能在18點(diǎn)結(jié)算前接入和交出的，需要各調(diào)度區(qū)段和計劃、機(jī)車調(diào)度員的密切配合。

3、準(zhǔn)確掌握車站作業(yè)規(guī)律，有針對性地調(diào)整列車。掌握兩端技術(shù)站接車規(guī)律。比如，在德州站去天津方向的客車點(diǎn)內(nèi)，可以優(yōu)先組織去石家莊和豐臺西站的列車或是到達(dá)德州站換掛機(jī)車的列車或是到達(dá)德州站終止的列車；在濟(jì)西站無調(diào)中轉(zhuǎn)列車等線時，可以先放行有調(diào)中轉(zhuǎn)列車，反之亦然；在濟(jì)西站某個方向機(jī)車緊張時，就可以優(yōu)先組織該方向的列車到達(dá)；對邯濟(jì)線列車，要在12點(diǎn)前組織到達(dá)濟(jì)西站，到達(dá)機(jī)車就可以用來牽引列車18點(diǎn)前交分界口。

（二）選擇合理的會讓站，加速放行列車

1、熟悉站場設(shè)備。能否合理利用站場設(shè)備不僅關(guān)乎通過能力，還直接關(guān)系到行車安全。列車調(diào)度員對管轄區(qū)段的行車設(shè)備要做到了然于心。

2、及時、準(zhǔn)確鋪圖鋪點(diǎn)。及時鋪圖鋪點(diǎn)是實現(xiàn)列車調(diào)整意圖的重要手段之一。及時、準(zhǔn)確下達(dá)三、四小時列車運(yùn)行調(diào)整計劃，不但可將調(diào)整意圖傳達(dá)給車站值班員，利于維護(hù)調(diào)度嚴(yán)肅性，也為計劃調(diào)度員編制階段計劃、機(jī)車調(diào)度員調(diào)整機(jī)車交路、貨運(yùn)調(diào)度員組織裝卸車提供準(zhǔn)確資料，實現(xiàn)行車信息的有效傳遞。

四小時列車運(yùn)行調(diào)整計劃主要內(nèi)容是：客貨列車在站到發(fā)時分和列車會讓計劃；摘掛列車在車站作業(yè)計劃，區(qū)段內(nèi)裝卸車和施工計劃，重點(diǎn)列車運(yùn)行注意事項等。

四、結(jié)語

綜上所述，列車調(diào)度員應(yīng)充分發(fā)揮主觀能動性，嫻熟掌握本區(qū)段內(nèi)的“人、車、天、地、圖”，加強(qiáng)與相關(guān)工種調(diào)度人員及站段值班員的聯(lián)系，暢通信息，通力協(xié)作。掌握運(yùn)輸規(guī)律，確保行車安全，提高運(yùn)輸效率。