張 蕾 ， 周瑞琴

(1.江蘇第二師范學(xué)院 a.城市與資源環(huán)境學(xué)院,b.城市與區(qū)域發(fā)展研究中心，南京 210013；2.河南省科學(xué)院 地理研究所，鄭州 450052)

長(zhǎng)三角主要空港經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變與優(yōu)化

張 蕾1a,1b， 周瑞琴2

(1.江蘇第二師范學(xué)院 a.城市與資源環(huán)境學(xué)院,b.城市與區(qū)域發(fā)展研究中心，南京 210013；2.河南省科學(xué)院 地理研究所，鄭州 450052)

空港地區(qū)產(chǎn)業(yè)演變研究是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的重要依據(jù)，對(duì)長(zhǎng)三角六大主要空港經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)育現(xiàn)狀以及1999—2013年各區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的歷史演變分析表明：總體上，制造業(yè)比重持續(xù)最高，但已逐步下降，運(yùn)輸業(yè)對(duì)制造業(yè)擠占效應(yīng)明顯。服務(wù)業(yè)比重穩(wěn)定在20%左右，商務(wù)服務(wù)業(yè)普遍較弱。行業(yè)上，一是零售業(yè)、設(shè)備制造業(yè)快速增長(zhǎng)，制造業(yè)臨空指向有所增強(qiáng)；二是物流業(yè)明顯受制于機(jī)場(chǎng)規(guī)模；三是各區(qū)大部分行業(yè)相同，亦存在區(qū)域特色。在歸納世界知名空港經(jīng)濟(jì)區(qū)模式的基礎(chǔ)上，將實(shí)證空港經(jīng)濟(jì)區(qū)與之進(jìn)行相似度分析，選擇各區(qū)適宜的發(fā)展模式。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變；路徑優(yōu)化；空港經(jīng)濟(jì)區(qū)；長(zhǎng)三角

0 引言

航空運(yùn)輸作為當(dāng)前最快速、最高效的長(zhǎng)距離運(yùn)輸方式，成為了21世紀(jì)以來(lái)重塑商業(yè)區(qū)位和城市發(fā)展格局的第五波浪潮。機(jī)場(chǎng)及其周邊區(qū)域正日益演化成現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)活動(dòng)高度集中區(qū)域，部分機(jī)場(chǎng)已經(jīng)具備聯(lián)運(yùn)功能，吸引了眾多組織與企業(yè)集聚，成為物流經(jīng)濟(jì)核心區(qū)。

國(guó)外空港經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)研究起步較早且較為細(xì)致。20世紀(jì)90年代以來(lái)，研究從此前關(guān)注空港地區(qū)綜合開(kāi)發(fā)[1]逐步細(xì)化到臨空產(chǎn)業(yè)分類(lèi)[2]，后福特生產(chǎn)時(shí)代的到來(lái)使企業(yè)追求時(shí)間價(jià)值的區(qū)位偏好不斷加強(qiáng)，又促進(jìn)了詳實(shí)的空港產(chǎn)業(yè)特征研究[3-4]，近年來(lái)，航空城、機(jī)場(chǎng)城市等概念在學(xué)術(shù)和商業(yè)文獻(xiàn)中頻繁出現(xiàn)[5-12]。國(guó)內(nèi)空港經(jīng)濟(jì)研究初期文獻(xiàn)主要聚焦于國(guó)際成熟案例介紹[13-16]以及產(chǎn)業(yè)模式[17-18]、產(chǎn)業(yè)演替規(guī)律[19-21]等理論探討。隨著理論部分的逐步夯實(shí)，近年很多學(xué)者圍繞國(guó)內(nèi)部分樞紐機(jī)場(chǎng)的空港建設(shè)實(shí)踐，探討空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的產(chǎn)業(yè)選擇與優(yōu)化[22-29]，為后續(xù)研究提供了很好的案例支持。

盡管如此，現(xiàn)有研究仍存在以下問(wèn)題：一是在研究尺度上，往往放大到機(jī)場(chǎng)所在區(qū)縣層面展開(kāi)[24-30]，然而該區(qū)域內(nèi)大多數(shù)高新區(qū)、工業(yè)園區(qū)實(shí)際運(yùn)營(yíng)與機(jī)場(chǎng)關(guān)聯(lián)并不大，這一研究尺度可能影響結(jié)論準(zhǔn)確性，目前對(duì)空港經(jīng)濟(jì)的核心承載區(qū)——空港經(jīng)濟(jì)區(qū)[31]內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變分析相對(duì)缺失；二是產(chǎn)業(yè)優(yōu)化上過(guò)于強(qiáng)調(diào)空港產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)臨空指向性，對(duì)機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)的產(chǎn)業(yè)背景則考慮不足，大部分文獻(xiàn)還基本停留在描述空港經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象、構(gòu)思模式階段，基于區(qū)情分析的具體優(yōu)化路徑鮮有闡明；三是在研究方法上定性描述較多而定量研究不足。

因此，本研究致力于解決如下問(wèn)題：一是關(guān)注機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)這一微觀區(qū)位，在基于企業(yè)數(shù)據(jù)界定空港經(jīng)濟(jì)區(qū)范圍的基礎(chǔ)上，定量探討該范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)育現(xiàn)狀與演變歷程；二是首次綜合產(chǎn)業(yè)特征與成長(zhǎng)驅(qū)動(dòng)力，歸納世界知名空港經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展模式；三是對(duì)國(guó)際知名空港經(jīng)濟(jì)區(qū)和實(shí)證空港經(jīng)濟(jì)區(qū)展開(kāi)相似度分析，選擇適宜模式，明確各區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化路徑。長(zhǎng)三角機(jī)場(chǎng)密度居全國(guó)之首，2013年航空客貨運(yùn)占東部沿海三大經(jīng)濟(jì)區(qū)全部客貨運(yùn)比例分別高達(dá)42.9%，49.4%，研究長(zhǎng)三角空港經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)育具備典型性和代表性。相關(guān)內(nèi)容也將進(jìn)一步豐富國(guó)內(nèi)中微觀尺度空港經(jīng)濟(jì)研究。

1 研究區(qū)域、數(shù)據(jù)來(lái)源和研究方法

1.1 研究區(qū)域

迄今，長(zhǎng)三角共有民用機(jī)場(chǎng)18個(gè)，其中江蘇9個(gè)、上海2個(gè)、浙江7個(gè)，2013年客流量在300萬(wàn)人次以上的大中型機(jī)場(chǎng)共有7個(gè)。選擇上海浦東機(jī)場(chǎng)、杭州蕭山機(jī)場(chǎng)、南京祿口機(jī)場(chǎng)、無(wú)錫蘇南機(jī)場(chǎng)、寧波櫟社機(jī)場(chǎng)和溫州龍灣機(jī)場(chǎng)6個(gè)機(jī)場(chǎng)為研究區(qū)域(圖1)。上海浦東機(jī)場(chǎng)比虹橋機(jī)場(chǎng)更具代表性,因此，以浦東機(jī)場(chǎng)代表上海機(jī)場(chǎng)。

圖1 2015年長(zhǎng)三角機(jī)場(chǎng)及其分布Fig.1 Airports and location in Yangtze River Delta in 2015

基于六大機(jī)場(chǎng)周邊15 min范圍內(nèi)所有工商企業(yè)數(shù)據(jù)的范圍界定結(jié)果表明[32]，六大機(jī)場(chǎng)空港經(jīng)濟(jì)區(qū)均已形成，但范圍大小不一(表1)。

表1 2013年長(zhǎng)三角主要空港經(jīng)濟(jì)區(qū)面積及時(shí)空覆蓋半徑Tab.1 Radius and area of airport economic zone of main airports in Yangtze River Delta in 2013

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源與處理

企業(yè)數(shù)據(jù)來(lái)源于各區(qū)縣工商局企業(yè)工商注冊(cè)信息，采集時(shí)間為2013年，數(shù)據(jù)內(nèi)容為企業(yè)名稱(chēng)、地址、主營(yíng)行業(yè)、注冊(cè)時(shí)間，應(yīng)用ArcGIS編輯了工商企業(yè)點(diǎn)42 000余條，在實(shí)際研究中共使用了10 946條。對(duì)企業(yè)點(diǎn)編輯屬性如產(chǎn)業(yè)代碼、臨空指向、注冊(cè)年份等，其中企業(yè)產(chǎn)業(yè)代碼主要依據(jù)《國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類(lèi)》(GB/T4754—2011)進(jìn)行兩位數(shù)行業(yè)分類(lèi)。臨空指向度判定主要參考英國(guó)劍橋系統(tǒng)研究所的臨空指向分類(lèi)細(xì)則[2]，將所有企業(yè)的臨空指向分為強(qiáng)、一般和無(wú)指向三類(lèi)。機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)來(lái)自國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)、中國(guó)民航總局和各大機(jī)場(chǎng)官方網(wǎng)站。

1.3 研究方法

在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變與現(xiàn)狀分析上，對(duì)空港經(jīng)濟(jì)區(qū)范圍內(nèi)各時(shí)段產(chǎn)業(yè)構(gòu)成展開(kāi)縱向?qū)Ρ确治觯瑢?duì)當(dāng)前各區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)育現(xiàn)狀展開(kāi)橫向?qū)Ρ确治?；在?shí)證空港經(jīng)濟(jì)區(qū)適宜模式選擇上，國(guó)際知名機(jī)場(chǎng)的空港經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展史為國(guó)內(nèi)發(fā)展空港經(jīng)濟(jì)區(qū)提供了很好的參考借鑒，在歸納世界知名空港經(jīng)濟(jì)區(qū)五類(lèi)模式的基礎(chǔ)上，將實(shí)證空港經(jīng)濟(jì)區(qū)與之展開(kāi)對(duì)比分析，據(jù)此選擇適宜模式。

2 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變

2.1 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

2.1.1 基本格局。整體結(jié)構(gòu)上呈現(xiàn)高制造業(yè)比重、低服務(wù)業(yè)比重、運(yùn)輸業(yè)差距較大的基本格局。將空港經(jīng)濟(jì)區(qū)企業(yè)大致分為運(yùn)輸業(yè)、制造業(yè)和服務(wù)業(yè)(服務(wù)業(yè)為剔除了運(yùn)輸業(yè)后的數(shù)據(jù))三類(lèi)?；谄髽I(yè)數(shù)量的結(jié)果(表2)表明，當(dāng)前各區(qū)制造業(yè)比重均高于50%，其中寧波和溫州空港經(jīng)濟(jì)區(qū)高達(dá)82%，78%，原始數(shù)據(jù)顯示此類(lèi)制造業(yè)基本不具備臨空指向，城郊產(chǎn)業(yè)特征明顯；服務(wù)業(yè)比重不高，均在20%左右，且均以傳統(tǒng)批發(fā)零售業(yè)為主，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)育還較為滯后；運(yùn)輸業(yè)比重差異較大，且與機(jī)場(chǎng)運(yùn)量很好吻合，運(yùn)輸業(yè)比重高于10%的三大機(jī)場(chǎng)即航空運(yùn)量前三的是上海浦東、杭州蕭山和南京祿口機(jī)場(chǎng)。

表2 2013年基于企業(yè)數(shù)量 的長(zhǎng)三角主要空港經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) %Tab.2 Quantity-based industrial structure of main airport economic zones in Yangtze River Delta in 2013

2.1.2 行業(yè)特征。各空港經(jīng)濟(jì)區(qū)大部分行業(yè)相同，但受地方產(chǎn)業(yè)及機(jī)場(chǎng)規(guī)模影響，亦存在區(qū)域特色。2013年各區(qū)行業(yè)比重排名(表3)表明，相同的行業(yè)是零售業(yè)、金屬制品業(yè)、通用設(shè)備制造業(yè)、專(zhuān)用設(shè)備制造業(yè)、計(jì)算機(jī)通信和其他電子設(shè)備制造業(yè)、電氣機(jī)械和器材制造業(yè)、紡織服裝業(yè)，其中零售業(yè)、通用設(shè)備制造業(yè)份額普遍排名前3位。除大部分行業(yè)相同外，各區(qū)也存在區(qū)域特色，如上海浦東的裝卸搬運(yùn)和運(yùn)輸代理業(yè)較為發(fā)達(dá)，杭州蕭山以化學(xué)纖維制造業(yè)為特色，南京祿口的道路運(yùn)輸業(yè)特色鮮明，無(wú)錫蘇南空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的商務(wù)服務(wù)業(yè)、軟件和信息技術(shù)服務(wù)業(yè)發(fā)育較好。以上空港產(chǎn)業(yè)特色形成與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、機(jī)場(chǎng)規(guī)模和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)關(guān)系密切。

2.2 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變

2.2.1 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變總體特征。隨著機(jī)場(chǎng)客運(yùn)量增加，制造業(yè)比重盡管保持最高，但已呈逐漸下降之勢(shì)，而運(yùn)輸業(yè)比重呈上升趨勢(shì)，歷年服務(wù)業(yè)比重均穩(wěn)定在20%左右。運(yùn)輸業(yè)比重呈上升趨勢(shì)，這與機(jī)場(chǎng)客貨運(yùn)量的同步增長(zhǎng)有密切關(guān)聯(lián)，航空貨運(yùn)帶動(dòng)了機(jī)場(chǎng)及其周邊的運(yùn)輸代理、倉(cāng)儲(chǔ)和裝卸搬運(yùn)以及郵政運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)。值得關(guān)注的是，長(zhǎng)三角主要空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的制造業(yè)和運(yùn)輸業(yè)呈明顯消長(zhǎng)關(guān)系，說(shuō)明實(shí)證地區(qū)制造業(yè)層次偏低，臨空制造業(yè)尚不發(fā)育。服務(wù)業(yè)比重基本穩(wěn)定，批發(fā)零售業(yè)增長(zhǎng)明顯，商務(wù)服務(wù)業(yè)普遍較弱。2013年各區(qū)批發(fā)零售業(yè)占服務(wù)業(yè)比重均高于75%，僅浦東空港經(jīng)濟(jì)區(qū)自1999年以來(lái)以批發(fā)零售業(yè)為代表的傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)比重呈明顯下降，而商務(wù)服務(wù)業(yè)比重有所上升，說(shuō)明當(dāng)機(jī)場(chǎng)達(dá)到較大規(guī)模后，空港服務(wù)業(yè)才會(huì)走上升級(jí)之路。

表3 2013年長(zhǎng)三角六大空港經(jīng)濟(jì)區(qū)排名前五位的行業(yè)Tab.3 Top five industry of main airport’s economic zones in Yangtze River Delta in 2013

2.2.2 行業(yè)演變特征。零售業(yè)、通用設(shè)備制造業(yè)、專(zhuān)用設(shè)備制造業(yè)呈快速增長(zhǎng)，臨空型設(shè)備制造業(yè)在空港呈規(guī)模集聚。零售業(yè)是具有普遍適應(yīng)性的配套產(chǎn)業(yè)。對(duì)通用設(shè)備制造業(yè)、專(zhuān)用設(shè)備制造業(yè)的臨空指向度分析表明，大部分空港的設(shè)備制造業(yè)臨空指向有一定增強(qiáng)，代表性空港為無(wú)錫蘇南空港經(jīng)濟(jì)區(qū)；此外，專(zhuān)用設(shè)備制造企業(yè)的臨空指向普遍高于通用設(shè)備制造業(yè)，這可能與專(zhuān)用設(shè)備制造如精密儀器、醫(yī)療器械產(chǎn)品臨空指向較強(qiáng)有關(guān)聯(lián)。隨著機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)規(guī)模擴(kuò)張，物流業(yè)發(fā)展水平自低而高。1999—2013年各主要空港經(jīng)濟(jì)區(qū)中，運(yùn)營(yíng)規(guī)模較大的上海浦東、杭州蕭山、南京祿口空港經(jīng)濟(jì)區(qū)物流業(yè)均有較快增長(zhǎng)(表4)，規(guī)模較小的無(wú)錫蘇南、寧波櫟社、溫州龍灣空港經(jīng)濟(jì)區(qū)物流業(yè)均不是快速增長(zhǎng)行業(yè)，說(shuō)明物流業(yè)發(fā)育明顯受制于機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)規(guī)模。

表4 1999—2013長(zhǎng)三角主要空港經(jīng)濟(jì)區(qū)增長(zhǎng)較快行業(yè)Tab.4 Faster-growing industry of airport economic zones in Yangtze River Delta from 1999 to 2013

3 相似度分析

3.1 世界知名空港經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展模式

世界上大多數(shù)中小型機(jī)場(chǎng)以客運(yùn)為主，這類(lèi)空港尚未實(shí)質(zhì)性啟動(dòng)空港經(jīng)濟(jì)[17]，發(fā)展模式不甚明顯。根據(jù)國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)(ACI)發(fā)布的2013年客貨運(yùn)量排前30位的機(jī)場(chǎng)名錄，選擇美國(guó)、西歐、中東、東亞有代表性的7個(gè)機(jī)場(chǎng)，分別是美國(guó)孟菲斯機(jī)場(chǎng)、法國(guó)戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)、德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)、荷蘭史基埔機(jī)場(chǎng)、中東迪拜機(jī)場(chǎng)、新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)、韓國(guó)仁川機(jī)場(chǎng)，加上空港經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)育歷史最為悠久的蘇格蘭香農(nóng)機(jī)場(chǎng)，共計(jì)8個(gè)機(jī)場(chǎng)，分析空港經(jīng)濟(jì)區(qū)成長(zhǎng)歷史和發(fā)育現(xiàn)狀。

空港經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)特征與機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)特色密切相關(guān)，可分為貨運(yùn)型、客運(yùn)型、客貨運(yùn)同步型三類(lèi)機(jī)場(chǎng)，貨運(yùn)型機(jī)場(chǎng)注重發(fā)展物流經(jīng)濟(jì)，而客運(yùn)型、客貨運(yùn)同步型機(jī)場(chǎng)更傾向發(fā)展物流與商務(wù)并重的綜合經(jīng)濟(jì)。孟菲斯機(jī)場(chǎng)屬于典型的貨運(yùn)型機(jī)場(chǎng)，孟菲斯貨運(yùn)量十幾年來(lái)穩(wěn)居前2位，而客運(yùn)量始終未進(jìn)入前30位，機(jī)場(chǎng)物流經(jīng)濟(jì)特征十分鮮明，以倉(cāng)儲(chǔ)物流和轉(zhuǎn)運(yùn)分撥功能為主，物流集聚顯著，而商品展示、貿(mào)易銷(xiāo)售等商務(wù)流集聚較少，金融運(yùn)作也較少；希思羅機(jī)場(chǎng)屬于客運(yùn)型機(jī)場(chǎng)(貨客運(yùn)比略高于0.02)，而仁川機(jī)場(chǎng)、樟宜機(jī)場(chǎng)、史基埔機(jī)場(chǎng)、戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)、迪拜機(jī)場(chǎng)、法蘭克福機(jī)場(chǎng)等貨客運(yùn)比均在0.03～0.06左右，屬于客貨運(yùn)同步型機(jī)場(chǎng)(圖2)，例如樟宜、迪拜機(jī)場(chǎng)主要依托自貿(mào)區(qū)，主打保稅貿(mào)易，除了集聚相當(dāng)物流，同時(shí)完善會(huì)展、商務(wù)辦公等生產(chǎn)服務(wù)設(shè)施，商務(wù)客流和金融活動(dòng)高度集聚。在機(jī)場(chǎng)樣本中，香農(nóng)機(jī)場(chǎng)空港經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)特征較特殊，香農(nóng)機(jī)場(chǎng)在流量很小的情況下，通過(guò)設(shè)立香農(nóng)自貿(mào)區(qū)和開(kāi)發(fā)區(qū)，吸引外商尤其是美資投資制造業(yè)、航空服務(wù)、金融財(cái)務(wù)類(lèi)企業(yè)，成為愛(ài)爾蘭外貿(mào)窗口之一，將其歸納為園區(qū)經(jīng)濟(jì)。

空港經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)育成長(zhǎng)過(guò)程是機(jī)場(chǎng)、區(qū)域各類(lèi)要素交叉作用的過(guò)程。將空港經(jīng)濟(jì)區(qū)驅(qū)動(dòng)力歸為機(jī)場(chǎng)流量驅(qū)動(dòng)、政策驅(qū)動(dòng)、規(guī)劃驅(qū)動(dòng)、企業(yè)驅(qū)動(dòng)、機(jī)場(chǎng)地區(qū)交通驅(qū)動(dòng)、形象工程驅(qū)動(dòng)、腹地產(chǎn)業(yè)驅(qū)動(dòng)、區(qū)位優(yōu)勢(shì)驅(qū)動(dòng)八類(lèi)。根據(jù)國(guó)際知名空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的八類(lèi)驅(qū)動(dòng)力組合狀況，可歸納為五類(lèi)模式(表5)。需要說(shuō)明的是，機(jī)場(chǎng)地區(qū)交通特指機(jī)場(chǎng)周邊小尺度交通優(yōu)勢(shì)空鐵銜接等，而區(qū)位優(yōu)勢(shì)則特指洲際、國(guó)際、國(guó)內(nèi)等大尺度空間的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)。

圖2 2010—2013年部分國(guó)際著名機(jī)場(chǎng)貨客運(yùn)比Fig.2 Ratio of freight and passenger in some famous international airports from 2010 to 2013

3.2 與世界知名空港經(jīng)濟(jì)區(qū)相似度分析

3.2.1 機(jī)場(chǎng)流量。研究國(guó)際典型機(jī)場(chǎng)的空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展歷史發(fā)現(xiàn)，對(duì)大部分著名機(jī)場(chǎng)而言，當(dāng)機(jī)場(chǎng)客運(yùn)量超過(guò)2 000萬(wàn)人次后，空港經(jīng)濟(jì)區(qū)將進(jìn)入快速發(fā)展階段。樟宜機(jī)場(chǎng)1996年設(shè)立樟宜自由貿(mào)易區(qū)時(shí)，機(jī)場(chǎng)年客流量剛超過(guò)2 000萬(wàn)人次，荷蘭史基埔機(jī)場(chǎng)1994年首次開(kāi)展航空城規(guī)劃時(shí)，年客流量為2 306萬(wàn)人次，仁川機(jī)場(chǎng)2001年開(kāi)展國(guó)際商務(wù)中心一期工程建設(shè)時(shí)，年客流量為1 936萬(wàn)人次，戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)20世紀(jì)80年代建設(shè)維勒班特展覽中心和巴黎北部2號(hào)商業(yè)中心時(shí)，機(jī)場(chǎng)客流量即將達(dá)到2 000萬(wàn)人次。就長(zhǎng)三角機(jī)場(chǎng)而言，上海浦東機(jī)場(chǎng)2013年客流量已超過(guò)5 500萬(wàn)人次，機(jī)場(chǎng)流量可以充分支撐空港經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)育，而杭州蕭山機(jī)場(chǎng)2013年客流量首次突破2 000萬(wàn)人次，南京祿口機(jī)場(chǎng)為1 501萬(wàn)人次，預(yù)計(jì)3～5年內(nèi)也將突破2 000萬(wàn)人次，參照世界典型空港發(fā)展歷程，兩地將步入空港經(jīng)濟(jì)區(qū)快速發(fā)展階段。而寧波櫟社、溫州龍灣機(jī)場(chǎng)2013年客流量分別為545萬(wàn)，659萬(wàn)人次，尚未達(dá)到門(mén)檻值，發(fā)展空港經(jīng)濟(jì)還需時(shí)日。

表5 國(guó)際知名空港經(jīng)濟(jì)區(qū)成長(zhǎng)驅(qū)動(dòng)力作用組合及模式總結(jié)Tab.5 Driving force analysis and model summary of the world-famous airport economic zones

說(shuō)明：根據(jù)搜集資料整理，從“+”到“+++++”表示作用強(qiáng)度由弱到強(qiáng),“—”代表基本未發(fā)現(xiàn)。

3.2.2 貨客運(yùn)比。以機(jī)場(chǎng)客貨流量及貨客運(yùn)比考察機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)特色，從世界知名空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展歷程來(lái)看，空港經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)特征明顯受機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)特色影響。實(shí)證機(jī)場(chǎng)中僅上海浦東機(jī)場(chǎng)貨客運(yùn)比較高(2013年為0.06)，2008—2013年浦東機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)量始終穩(wěn)居世界第3位，年客流量近兩年則以4 000多萬(wàn)人次保持在世界第21位，因此屬于客貨運(yùn)同步型。杭州蕭山、南京祿口和無(wú)錫蘇南機(jī)場(chǎng)貨客運(yùn)比在0.017～0.025之間，寧波櫟社、溫州龍灣機(jī)場(chǎng)更低至0.01左右(表6)。綜上，上海浦東機(jī)場(chǎng)屬于客貨運(yùn)綜合型機(jī)場(chǎng)，而其他機(jī)場(chǎng)均屬于客運(yùn)型機(jī)場(chǎng)。

表6 1999—2013年長(zhǎng)三角主要機(jī)場(chǎng)貨客運(yùn)比Tab.6 Ratio of freight and passenger in main airport of Yangtze River Delta from 1999 to 2013

說(shuō)明：杭州、無(wú)錫機(jī)場(chǎng)分別于2000，2004年通航，之前無(wú)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)。

3.2.3 空港經(jīng)濟(jì)區(qū)驅(qū)動(dòng)力。上海浦東機(jī)場(chǎng)發(fā)展空港經(jīng)濟(jì)擁有明顯的區(qū)位和政策優(yōu)勢(shì)。上海2013年設(shè)立了浦東自由貿(mào)易區(qū)，機(jī)場(chǎng)自貿(mào)區(qū)屬于上海自貿(mào)區(qū)的重要組成，這一立地條件與樟宜、迪拜和仁川極為相似(表7)。杭州蕭山、南京祿口空港則與法蘭克福、史基埔空港有一定相似。就腹地產(chǎn)業(yè)而言，杭州擁有大量的中小企業(yè)，已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)電子商務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈最完善的城市，電子商務(wù)、紡織服裝、會(huì)展、旅游等產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)明顯。南京電子制造、智能電網(wǎng)、航空產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好，機(jī)場(chǎng)北部的江寧高新區(qū)、東部的溧水物流園區(qū)和西部的中國(guó)郵政航空速遞物流集散中心構(gòu)筑了強(qiáng)大腹地優(yōu)勢(shì)；就機(jī)場(chǎng)綜合交通水平而言，南京祿口機(jī)場(chǎng)略為領(lǐng)先。兩空港整體與法蘭克福、史基埔空港相似(表7)。無(wú)錫蘇南機(jī)場(chǎng)客運(yùn)量最低，2013年為359萬(wàn)人次，較小流量特征與蘇格蘭香農(nóng)機(jī)場(chǎng)相似(表7)，其發(fā)展優(yōu)勢(shì)在于政策和腹地經(jīng)濟(jì)，機(jī)場(chǎng)所處的無(wú)錫新區(qū)擁有便捷的物流通關(guān)、補(bǔ)貼優(yōu)惠等政策，吸引了大量外資企業(yè)投資落戶(hù)，機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)比也高于杭州蕭山和南京祿口機(jī)場(chǎng)。而香農(nóng)空港主要由政府大力推進(jìn)自貿(mào)區(qū)和開(kāi)發(fā)區(qū)建設(shè)，以其免稅優(yōu)惠和低成本優(yōu)勢(shì)，成功吸引外國(guó)特別是美國(guó)企業(yè)的投資，20世紀(jì)80—90年代后，并逐步轉(zhuǎn)向發(fā)展服務(wù)業(yè)和知識(shí)產(chǎn)業(yè)。

表7 長(zhǎng)三角主要空港經(jīng)濟(jì)區(qū) 與世界知名空港經(jīng)濟(jì)區(qū)相似度分析Tab.7 Similarity analysis between Yangtze River Delta’s main airport economic zones and world-famous airport economic zones

說(shuō)明：根據(jù)搜集資料整理，從“+”到“+++++”表示相似度由弱到強(qiáng)。

4 空港經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化路徑

2015年中國(guó)民航華東管理局提出，長(zhǎng)三角機(jī)場(chǎng)群應(yīng)合理規(guī)劃、綜合協(xié)調(diào)，各機(jī)場(chǎng)要注重差異化定位、錯(cuò)位發(fā)展。因此，長(zhǎng)三角主要機(jī)場(chǎng)的空港經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展模式也應(yīng)有區(qū)域分工與合作，實(shí)現(xiàn)關(guān)聯(lián)發(fā)展。綜合前述對(duì)機(jī)場(chǎng)流量、貨客運(yùn)比、空港經(jīng)濟(jì)區(qū)驅(qū)動(dòng)力分析以及各空港經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變與現(xiàn)狀分析，確定上海浦東空港經(jīng)濟(jì)區(qū)選擇“區(qū)位+自由貿(mào)易驅(qū)動(dòng)的綜合經(jīng)濟(jì)”模式，杭州、南京空港經(jīng)濟(jì)區(qū)選擇“空鐵聯(lián)運(yùn)+腹地驅(qū)動(dòng)的綜合經(jīng)濟(jì)”模式，無(wú)錫空港經(jīng)濟(jì)區(qū)選擇“政策+規(guī)劃驅(qū)動(dòng)的園區(qū)經(jīng)濟(jì)”模式。模式選擇不僅充分考慮了各區(qū)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀特征，且與機(jī)場(chǎng)所在城市的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃定位基本契合(表8)。

表8 上海、南京、杭州、無(wú)錫的區(qū)域產(chǎn)業(yè)功能定位Tab.8 Positioning of industry in Shanghai， Hangzhou， Nanjing and Wuxi

說(shuō)明：根據(jù)《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃(2009—2015)》整理。

(1)上海浦東空港經(jīng)濟(jì)區(qū)。憑借浦東機(jī)場(chǎng)綜合保稅區(qū)的自貿(mào)區(qū)通關(guān)與金融優(yōu)勢(shì)，發(fā)展物流、物流相關(guān)制造和商務(wù)綜合的空港自貿(mào)區(qū)經(jīng)濟(jì)。一是應(yīng)對(duì)機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)量快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，提高貨運(yùn)處理能力與效率，完善保稅貿(mào)易功能，通過(guò)免稅倉(cāng)儲(chǔ)吸引物流停駐；二是依托物流高效聯(lián)運(yùn)集散，吸引世界頂尖第三方物流公司及其區(qū)域總部入駐空港經(jīng)濟(jì)區(qū)，同時(shí)鼓勵(lì)發(fā)展健康保健、醫(yī)療設(shè)備行業(yè)和網(wǎng)絡(luò)零售訂購(gòu)營(yíng)運(yùn)中心等商業(yè)模式；三是充分利用自由貿(mào)易區(qū)政策，培育出口加工和轉(zhuǎn)口貿(mào)易功能。

(2)杭州蕭山、南京祿口空港經(jīng)濟(jì)區(qū)。依托腹地臨空產(chǎn)業(yè)，立足區(qū)域制造優(yōu)勢(shì)，發(fā)展物流和商務(wù)綜合的空港經(jīng)濟(jì)。一是充分立足現(xiàn)有制造基礎(chǔ)，杭州空港經(jīng)濟(jì)區(qū)做優(yōu)南陽(yáng)制傘產(chǎn)業(yè)鏈，南京空港經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展數(shù)控機(jī)床、精密模具產(chǎn)業(yè)，培育技術(shù)密集型制造業(yè)；二是在航空貨運(yùn)、貨運(yùn)代理和貨運(yùn)倉(cāng)儲(chǔ)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上，積極發(fā)展第三方物流，從簡(jiǎn)單的航空物流、貨代向貨物加工、貨物展銷(xiāo)方向延伸；三是大力發(fā)展商務(wù)服務(wù)業(yè)，通過(guò)在空港經(jīng)濟(jì)區(qū)開(kāi)工建設(shè)商務(wù)中心、展覽中心等，改善空港地區(qū)商務(wù)形象；四是完善機(jī)場(chǎng)周邊交通，加密路網(wǎng)。

(3)無(wú)錫蘇南空港經(jīng)濟(jì)區(qū)。發(fā)揮高技術(shù)優(yōu)勢(shì)，發(fā)展高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和服務(wù)業(yè)為主的園區(qū)經(jīng)濟(jì)。一是依托無(wú)錫新區(qū)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)密集的優(yōu)勢(shì)，聚焦通信和電子設(shè)備、集成電路、電氣機(jī)械、精密機(jī)械等優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)從加工裝配向研發(fā)制造延伸；二是加快制造業(yè)服務(wù)化進(jìn)程，以發(fā)展國(guó)際先進(jìn)制造業(yè)為突破口，發(fā)展壯大軟件開(kāi)發(fā)、傳媒、動(dòng)畫(huà)影視制作等現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)，積極培育知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理、商務(wù)咨詢(xún)、財(cái)會(huì)管理等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)；三是投資擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)設(shè)施，規(guī)避由于機(jī)場(chǎng)設(shè)施有限而約束流量增長(zhǎng)。

5 結(jié)論與討論

5.1 結(jié)論

從總體特征和行業(yè)特征兩方面剖析長(zhǎng)三角六大機(jī)場(chǎng)的空港經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀與演變歷程，提出各區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化路徑與措施。(1)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀。傳統(tǒng)制造業(yè)特征明顯，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)規(guī)模和水平較低。各空港經(jīng)濟(jì)區(qū)大部分行業(yè)類(lèi)別相同，但受地方產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、機(jī)場(chǎng)貨流量和開(kāi)發(fā)區(qū)定位等影響，亦存在區(qū)域差異。(2)產(chǎn)業(yè)演變。隨著機(jī)場(chǎng)客運(yùn)量增加，制造業(yè)比重盡管保持最高，但已呈逐漸下降之勢(shì)，制造業(yè)和運(yùn)輸業(yè)呈明顯消長(zhǎng)關(guān)系。批發(fā)零售業(yè)為代表的傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)增長(zhǎng)明顯，商務(wù)服務(wù)業(yè)較弱，說(shuō)明僅當(dāng)機(jī)場(chǎng)達(dá)到較大規(guī)模后空港經(jīng)濟(jì)區(qū)服務(wù)業(yè)才會(huì)走上升級(jí)之路。行業(yè)分析表明，零售業(yè)、通用設(shè)備制造業(yè)、專(zhuān)用設(shè)備制造業(yè)快速增長(zhǎng)，物流業(yè)發(fā)育明顯受制于機(jī)場(chǎng)規(guī)模。(3)并非有機(jī)場(chǎng)的地區(qū)都適合發(fā)展空港經(jīng)濟(jì)區(qū)，要重點(diǎn)培育條件具備的空港經(jīng)濟(jì)區(qū)。上海浦東、杭州、南京、無(wú)錫空港經(jīng)濟(jì)區(qū)可選擇適宜模式，借助政策優(yōu)勢(shì)、交通改善、項(xiàng)目推動(dòng)等，逐步優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；而寧波和溫州空港經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展條件暫不成熟。

5.2 討論

隨著航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，機(jī)場(chǎng)對(duì)周邊地區(qū)的產(chǎn)業(yè)及空間影響漸趨明顯。目前，長(zhǎng)三角主要機(jī)場(chǎng)處于快速成長(zhǎng)時(shí)期，空港地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和空間結(jié)構(gòu)仍處于不斷的更新和調(diào)整中，本研究在一定程度上對(duì)此現(xiàn)象進(jìn)行了解釋。此外，長(zhǎng)三角空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)育在共性之外也存在一定差異，但總體而言，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在演變規(guī)律。在后續(xù)研究中，可結(jié)合產(chǎn)業(yè)與空間進(jìn)行綜合研究，對(duì)各類(lèi)產(chǎn)業(yè)集聚空間及空間分異進(jìn)行研究，以期全面探討空港經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及其區(qū)位空間的作用關(guān)系。

[1] Conway H M.The Airport City:Development Concepts for the 21st Century[M].Peachtree Corners,G.A.:Conway Data，1980:5-18.

[2] Weisbrod G E,Reed J S,Neuwirth R M.Airport Area Economic Development Model[C]//Papers in PTRC International Transport Conference.London:PTRC,1993.

[3] Kasarda J D.From Airport City to Aerotropolis[J].Airport World,2001，6(4):42-45.

[4] Michael D，Kasarda J D.Air Passenger Linkages and Employment Growth in US Metropolitan[J].American Sociological Association，1991，56(4):524-537.

[5] Kasarda J D.Time-based Competition & Industrial Location in the Fast Century[J].Real Estate Issues，1999，23(4):24-29.

[6] Kasarda J D.From Airport City to Aerotropolis[J].Airport World,2001，6(4):42-45.

[7] Kasarda J D.The Evolution of Airport Cities and the Aerotropolis[M]//Siebert L.Airport Cities:The Evolution.London:Insight Media，2008.

[8] Appold S J，Kasarda J D. The Airport City Phenomenon:Evidence from Large US Airports[J].Urban Study,2013，50(6):1239-1259.

[9] Addie J P D.Flying High (in the Competitive Sky):Conceptualizing the Role of Airports in Global City-regions through “Aero-regionalism”[J].Geoforum，2014，55:87-99.

[10] Siebert L.Airport Cities:The Evolution[M].London:Insight Media，2008.

[11] Wang K J，Hong W C，Chen S H，etal.StrategicDevelopmentTrendandKeyFactorsAnalysisofAirportCityinTaiwan[J].JournalofTransportGeography，2011，19(4):807-820.

[12]SchaafsmaM.PlanningSustainabilityandAirport-ledUrbanDevelopment[J].InternationalPlanningStudies，2009，14(2):161-176.

[13] 劉武君.國(guó)外機(jī)場(chǎng)地區(qū)綜合開(kāi)發(fā)[J].國(guó)際城市規(guī)劃，1998(1):31-36.

[14] 王曉川.國(guó)際航空港近鄰區(qū)域發(fā)展分析與借鑒[J].城市規(guī)劃匯刊，2003(3):65-68.

[15] 李曉江,王緝憲.航空港地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征[J].國(guó)際城市規(guī)劃，2009(S1):35-37.

[16] 呂斌，彭立維.我國(guó)空港都市區(qū)的形成條件與趨勢(shì)研究[J].地域研究與開(kāi)發(fā)，2007，26(2):11-15.

[17] 沈露瑩.世界空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式研究[J].世界地理研究，2008，17(3):19-25.

[18] 葛春景，郝珍珍.臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚模式及發(fā)展路徑研究[J].對(duì)外經(jīng)貿(mào)，2013(10):59-61.

[19] 楊友孝，程程.臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段劃分與政府職能探討——以國(guó)際成功空港為例[J].國(guó)際經(jīng)貿(mào)探索，2008，24(10):69-73.

[20] 劉雪妮.我國(guó)臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展機(jī)理及其經(jīng)濟(jì)影響研究[D].南京:南京航空航天大學(xué)，2008:17-18.

[21] 曹允春，席艷榮，李微微.新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)視角下的臨空經(jīng)濟(jì)形成分析[J].經(jīng)濟(jì)問(wèn)題探索，2009(2):49-54.

[22] 廣東外語(yǔ)外貿(mào)大學(xué)國(guó)際經(jīng)貿(mào)研究中心課題組.廣州空港產(chǎn)業(yè)選擇與空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的探討[J].國(guó)際經(jīng)貿(mào)探索，2008，24(6):34-39.

[23] 黃天元.寧波航空港的區(qū)位優(yōu)勢(shì)及其可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究[J].人文地理，1999，14(2):61-64.

[24] 湯宇卿，王寶宇，張勇民.臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展及其功能定位[J].城市規(guī)劃學(xué)刊，2009(4):53-60.

[25] 史娟紅.南京祿口臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇的探討[J].產(chǎn)業(yè)與科技論壇，2010，9(3):74-77.

[26] 王克嶺，宋志飛.試論昆明臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2010(25):118-120.

[27] 尹建華，王兆華.北京市臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略研究[J].生產(chǎn)力研究，2009(11):97-99.

[28] 徐樹(shù)紅，朱智.關(guān)于哈爾濱市發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)的研究[J].中國(guó)經(jīng)濟(jì)與管理科學(xué)，2009(10):129-133.

[29] 李啟華，黃汝麗.大珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)合作發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)研究[J].廣東經(jīng)濟(jì)，2010(4):36-39.

[30] 李非，王曉勇，江峰.臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)形成機(jī)理與區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)[J].學(xué)術(shù)研究，2012(1):74-80.

[31] 張蕾，史威.空港經(jīng)濟(jì)區(qū)空間結(jié)構(gòu)演變及驅(qū)動(dòng)機(jī)制——以上海虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)為例[J].地理研究，2014，33(1)：57-70.

[32] 張蕾.基于范圍界定的長(zhǎng)三角主要空港經(jīng)濟(jì)區(qū)綜合發(fā)育比較研究[J].地理研究，2016，35(5)：929-940.

Industrial Structure Evolution and Path Optimization of Main Airport Economic Zones in Yangtze River Delta

Zhang Lei1a,1b， Zhou Ruiqin2

(1a.SchoolofUrbanResourcesandEnvironment， 1b.UrbanandRegionalResearchCenter,JiangsuSecondNormalUniversity,Nanjing210013,China； 2.InstituteofGeography,HenanAcademyofSciences,Zhengzhou450052,China)

On the basis of comparing industry status and industrial evolution of six main airport economic zones in the Yangtze River Delta from 1999 to 2013, the research shows that manufacturing continues always have the highest proportion, but it declined gradually, and the proportion of transportation is rising, the substitution effect of transportation to manufacturing is obvious. The proportion of services steadily accounts for about 20%, while the wholesale and retail sales grows significantly, which currently accounts for over 75% of services on average, but the proportion of business services is lower in general. In the aspect of industry characteristics, firstly, retail and equipment manufacturing grew rapidly, and hub-oriented of equipment manufacturing is strengthening; Secondly ,the development of logistics is obviously subjected to the scale of airports; Thirdly, most districts share the same industries, but they also have regional characteristics influenced by local industries and the scale of the airports. On the basis of induction of the world’s best-known airport economic zone models, this paper aims at comparing the industry characteristics and the driving force of the empirical area with the world famous airport economic zones, and then select suitable modes for different districts.

industrial structure evolution; path optimization; airport economic zone; Yangtze River Delta

2015-05-10；

2016-08-27

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(41201112)；江蘇省高校自然科學(xué)研究面上項(xiàng)目(14KJB170003)

張蕾(1983-)，女，江蘇如皋市人，副教授，博士，主要從事空港經(jīng)濟(jì)、交通地理研究，(E-mail)zhangleinj_1983@163.com。

F291.1

A

1003-2363(2016)05-0012-06